Характеристика подвески

Комплексные стенды позволяют решать следующие задачи моделировать движение на участках дороги длиной, измеряемой километрами учитывать поведение водителя при вибрации различной интенсивности (изменении скорости движения) автоматизировать выбор характеристик подвески и других элементов автомобиля. [c.393]

По характеристике подвески (зависимые и независимые) различают с постоянной жёсткостью и с переменной жёсткостью (при [c.107]

Фиг. 115. Характеристика подвески а—с постоянной жёсткостью (5 — с переменной жёсткостью (рессора с подрессорником) б — с переменной жёсткостью.

Чтобы получить нелинейную характеристику подвески с достаточным коэффициентом Ксж> желательно располагать высокой степенью сжатия воздуха. Однако при постоянном сечении, когда величина Ксж > 2, трудно обеспечить незначительную жесткость упругого элемента в среднем участке характеристики ОА. И, наоборот, при незначительной жесткости рессоры на участке ОА невозможно получить необходимую величину Ксж- [c.290]

В первом случае получают осциллограммы свободных колебаний и амплитудно-частотные характеристики подвески. [c.298]

Амплитудно-частотная характеристика подвески датчика определяется из дифференциальных уравнений движений инерционных масс Ml п М2- Если отсчитывать абсолютные перемещения этих масс сверху вниз, то уравнения будут иметь вид [c.546]

Согласно этой формуле, на фиг. 6 построены амплитудно-частотные характеристики подвески для двух случаев при отсутствии демпфирования (кривая //) и оптимальном демпфировании (кривая /). Кривая 111 приведена для сравнения и соответствует обычной сейсмической подвеске со слабым демпфированием. [c.547]

В настоящее время большим спросом на селе пользуются тяжелые мотоциклы с боковым прицепом. Наряду с известным Уралом М67-36 Ирбитский завод осваивает выпуск мотоцикла Урал ИМЗ-8.103, который имеет передачу заднего хода, переднюю вилку с прогрессивной характеристикой подвески, стояночный тормоз и новый комфортабельный боковой прицеп. [c.7]

Только экспериментальная проверка может подтвердить эти допущения, та к как автомобиль лишь приближенно моделируется линейной колебательной системой, не учитывающей обычно нелинейности характеристик подвески и шин. Кроме того, допущения о характере микропрофиля дороги не всегда соответствуют действительности. [c.466]

Проектный расчет не требует высокой точности, и поэтому искомые характеристики подвески можно полагать линейными. Тогда целью расчета становится определение величин 2Ср и 2k, а при наличии сиденья или вторичного подрессоривания — также его жесткости и затухания, т. е. и После выбора всех этих величин можно приступить к расчету характеристик упругого и гасящего устройств. [c.475]

После того как коэффициенты жесткости и затуханий подвески, а при необходимости и сидений подобраны, строят упругие характеристики и характеристики затухания [5, 13, 19]. Компоновочные и другие ограничения, накладываемые на параметры подвески, часто заставляют отходить от значений жесткости и затуханий, найденных расчетом, а характеристики подвески выполнять нелинейными. Поэтому для окончательного суждения о параметрах подвески необходим возможно более точный проверочный расчет. [c.475]

Многие годы в автомобилестроении традиционно уделялось внимание исследованию в основном низкочастотной инфразвуковой вибрации, улучшению плавности хода и выбору соответствующих этим требованиям характеристик подвески. Позднее стали исследовать вибрацию и шум отдельных агрегатов автомобиля в области звуковых частот. Исследовательских работ, относящихся к обобщенному изучению сложных виброакустических процессов, протекающих в автомобиле, до сих пор мало. [c.12]

Подвеска автомобиля обеспечивает перемещение колес относительно его несущей системы. При движении автомобиля в зависимости от характеристики подвески перемещается подрессоренная масса (рама или корпус с соответствующими агрегатными надстройками) и возникают перегрузки, действующие в той или иной степени на подрессоренную массу. В настоящее время установлено, что скоростные свойства автомобиля зависят в первую очередь от совершенства конструкции подвески. Особенно это относится к полноприводным автомобилям, которые эксплуатируются в значительной степени по грунтовым дорогам с переменным микропрофилем, т. е. в условиях, непосредственно влияющих на надежность и скоростные свойства автомобиля. К основным элементам любой подвески относятся упругие элементы, демпфирующие и направляющие устройства, [c.109]

Исходя из этого, можно определить возможную скорость движения автомобиля на соответствующей дороге при заданной конструкции системы подрессоривания или отыскать схему и необходимые характеристики подвески для получения нужных средних скоростей. Ниже рассмотрены ограничения средней скорости по различным факторам. [c.160]

Зная амплитудно-частотную характеристику подвески автомобиля и статистические характеристики микропрофиля дороги (например, спектральную плотность), можно легко найти параметры колебаний подрессоренной массы, поскольку амплитудно-частотная характеристика является модулем передаточной с )унк-ции подвески. Тогда [c.213]

Из уравнения (63) следует, что упругая характеристика подвески во многом зависит от коэффициентов я и 7, характеризующих соотношения между параметрами газовых камер давления 1 и противодавления 2. Изменяя коэффициенты и V, можно в широких пределах менять форму упругой характеристики. Возможные значения коэффициента у определяют следующим образом. [c.218]

Поскольку предельно допустимое давление в гидросистеме ограничено значением обычно 20 МПа, обеспечивая коэффициент динамичности подвески, равный приблизительно трем, коэффициент 7 0,25. Для значения 7 = 0,25 на рис. 71, б показана упругая характеристика подвески. Экспериментальные характеристики образцов подвесок при различных коэффициентах 7 [c.220]

Сопоставление экспериментальных и расчетных характеристик подвески показывает, что они имеют хорошую сходимость. Полученные характеристики оценивали приведенной жесткостью подвески [c.221]

Таким образом, как пневматическое, так и гидравлическое регулирование обеспечивает восстановление заданного положения подрессоренной массы автомобиля относительно опорной поверхности при изменении статической нагрузки (заданное соотношение ходов сжатия и отбоя подвески), а при пневматическом регулировании, кроме того, улучшает характеристику подвески. Рассмотрим это положение, используя уравнение (68). С учетом того, что ро2 = 0, жесткость подвески [c.223]

Техническая характеристика подвески автомобиля [c.136]

Существенное влияние на плавность хода оказывает форма упругой характеристики подвески. [c.309]

Характеристика подвески прогрессивная при сжатии и регрессивная при отбое, близкая к кривой 2, показанной на рис. ХП1.1. [c.318]

Разная длина рычагов позволяет получить хорошую кинематическую характеристику подвески. Перемещения и углы наклона колеса в поперечной плоскости малы. Колеса при повороте автомобиля наклоняются в ту же сторону, что и кузов. Это приводит [c.325]

Полный расчет характеристики подвески довольно трудоемкий его целесообразно выполнять при окончательной отработке конструкции. Для предварительных расчетов и выбора вариантов подвески лучше использовать приближенный метод. [c.393]

При небольшой нагрузке автобуса и незначительной осадке листовой рессоры корректирующие пружины не оказывают влияния на упругость подвески. С увеличением нагрузки на ось качающаяся серьга передает усилие на корректирующие пружины, которые повышают жесткость подвески. При этом характеристика подвески изменяется таким образом, что частота ее колебаний сохраняется более или менее постоянной и пассажиры не ощущают ухудшения плавности хода с уменьшением нагрузки автобуса. [c.216]

Ступенчатая характеристика подвески, обеспечивающая изменение ее жесткости при езде с грузом и без груза, может быть получена и путем [c.787]

Резиновые втулки и подушки для крепления концов коренных листов рессор, способствующие уменьшению шума при движении без груза, в остальном не влияют на характеристику подвески. Вследствие высокой стоимости [c.788]

В связи с непрерывно увеличивающейся вместимостью троллейбусов значительно увеличивается разность веса при малой и максимальной нагрузке, что вызывает необходимость специальных конструктивных мероприятий в отношении подвески. Подвеска может состоять, например, из главных и дополнительных рессор и резиновых амортизаторов. Дополнительная рессора вступает в действие при возрастании нагрузки, в результате чего характеристика подвески в целом становится прогрессивной. В случае использования опорных блоков увеличивается жесткость главной рессоры при ее прогибании, и получается еще более ярко выраженная прогрессивная характеристика. Резиновые амортизаторы отличаются большой мягкостью работы, предотвращают жесткие удары при значительной перегрузке троллейбуса и предохраняют стальные рессоры от перенапряжений. [c.926]

Техническая характеристика подвески [c.225]

Прогрессивная характеристика подвески, получаемая за счет применения трехзвенной системы между рычагом подвески и амортизатором. [c.212]

Техническая характеристика подвески устьевого штока. [c.16]

Рис. 2.65. Приведенная характеристика подвески.

Для диафрагменного упругого элемента, а также и для других пневматических упругих элементов с изменяющимся эффективным еенемем F = war, такая зависимость представляет собой изо-барн.ую характеристику. Нагрузочная характеристика подвески йнределяется выражением [c.290]

Из анализа табл. 8 следует, что наиболее эффективно уменьшение жесткости подвески при соответствующем изменении сопротивления амортизаторов, что существенно еще и потому, что к онструктор подвески имеет практическую возможность менять только упругую характеристику подвески и характеристику амортиз торов. [c.467]

При неустановившихся режимах движения автомобиля силовой агрегат совершает максимальные перемещения. Экспериментально такие перемещения исследуют при резком трогании автомобиля, интенсивном разгоне, резком повороте, торможении и т. д. Как правило, наибольшие перемещения силового агрегата (до 8-10 мм) возникают при резком трогании автомобиля с места, осуществляемом при быстром отпускании педали сцепления частота вращения коленчатого вала при этом соответствует максимальному моменту двигателя. По результатам снятия характеристик подвески силового агрегата при испытании автомобиля на специальных дорогах автополигона может быть оценена долговечность гидроопор. [c.115]

При возбуждении колебаний из положения сбрасывание колебательный процесс имеет более пологую ветвь характеристики подвески с меньщей жесткостью, чем при возбуждении колебаний из положения подтягивание . [c.221]

Пневматическая подвеска состоит из с-пстем, служаш,их для сжатия воздуха и регулирования упругой характеристики подвески, а также из упругих элементов и вспомогательных приборов. Обычно пневматическую подвеску выполняют по следующей схеме. На автомобиль устанавливают компрессор, нагнетающий воздух в резервуар под давлением 0,6—1,2 Мн/м . Из резервуара [c.267]

Рис. 2.62. Схема определения упругих характеристик подвески и шин 1 - ладо-метр 2 - устройство, подтягивающге кузов вверх 3 - то лее, вниз.

На рис. 2.62 показана принципиальная схе- р ма определения приведенной характеристики подвески. Колеса моста троллейбуса устанавливаются на весовые устройства (ладометры). [c.209]

Нагрузку на подвеску троллейбуса изменяют путем подтягивания с помощью тросов и лебедки кузова вниз 3 или вверх 2. При каждом положении кузова снимается показание ладо-метра 1, равное нормальной составляющей реакции дороги, и расстояние между осью колеса и некоторой точкой кузова, которое замеряется в вертикальной плоскости, проходящей через центр колеса. Измерения производят при загрузке и разгрузке подвески. Вследствие неизбежного гистерезиса кривые нагружения и разгрузки не совпадают. За характеристику подвески принимается средняя линия между кривыми нагружения и разгрузки, как а) показано на рис. 2.63 (1 и 2). При построении характеристики началом отсчета может быть точка, соответствующая нулевой нагрузке на упругий элемент (значение нормальной реакции опорной поверхности равно доле веса моста, приходящегося на ладо-метр), или положение, соответствующее статической нагрузке. Последние характеристики являются предпочтительней, так как они без перестроения могут использоваться в расчетах плавности хода троллейбуса. Основным параметром, определяющим свойства подвески, является полный ход (полный прогиб), равный перемещению оси колеса относительно кузова по вертикали от нижнего до верхнего ограничителей хода. Полный ход подвески делят на ход отбоя и ход сжатия. Ход отбоя - перемещение оси колсса от нижнего ограничителя до положения, соответствующего статической нагрузке. Ход сжатия - перемещение оси колеса от статического положения до верхнего ограничителя. Прогибы измеряются в плоскости колеса. При максимальной деформации упругого элемента через подвеску на мост передается максимальная нагрузка. [c.209]

Характеристика шииы представляет зависимость нормальной составляющей реакции опорной поверхности от деформации шины при изменении действующей на нее нагрузки и определяется на специальных установках. Она может быть найдена одновременно с приведенной характеристикой подвески путем измерения расстояния / (см. рис. 2.62). При этом следует иметь в виду, что нормальная реакция, действующая на шину, равна показанию ладометра, а на подвеску -показанию ладометра за вычетом веса моста, приходящегося на рассматриваемое колесо. Характеристики шин близки к линейным, поэтому основным их параметром является жесткость, определяемая в зоне статической нагрузки. Жесткость шины (радиальная) зависит от ее конструкции, размеров, давления воздуха в ней, а также от формы неровностей опорной поверхности. На выпуклых поверхностях жесткость уменьшается, а на вогнутых - возрастает. При расчетах [c.211]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...