Фазы сгорания в дизелях

Механизм основной фазы сгорания в дизеле (после воспламенения) также противоречиво объясняется исследователями. Одни рассматривают сгорание в дизеле как реакцию в объеме [23], т. е. как непрерывную цепь самовоспламенений по мере поступления топлива и его смещения с воздухом. Другие [29] рисуют картину сгорания в дизеле как распространение фронта или фронтов пламени по неоднородной смеси, допуская, однако, возникновение по ходу процесса новых очагов самовоспламенения, рождающих новые фронты пламени. [c.48]

Эти положения оказывают существенное влияние на протекание процесса сгорания в дизелях, который может быть разделен на три периода или на три фазы. [c.118]

Таким образом, процесс сгорания в дизелях, в отличие от карбюраторных двигателей, разделяют не на два, а на три периода или фазы (рис. 78) / — задержка воспламенения — участок аЬ [c.120]

Наиболее ответственным элементом топливной системы дизеля является топливный насос 5 высокого давления, посредством которого осуществляется точное дозирование топлива в зависимости от режима работы двигателя и его подача в нужной фазе цикла в камеру сгорания. Введением в конструкцию топливного насоса специальных корректоров достигается изменение цикловой подачи на том или ином режиме работы и повыщение коэффициента приспособляемости двигателя. [c.81]

В двигателях с воспламенением от сжатия, т. е. в дизелях, процесс сгорания топлива можно разделить на четыре фазы. Первая фаза — от момента впрыска топлива до момента начала воспламенения. Это период задержки воспламенения, когда идет физико-химическая подготовка топлива к сгоранию. Вторая фаза — от момента воспламенения топлива до момента достижения максимума давления в цилиндре. В этой фазе пламя довольно быстро распространяется по камере сгорания. Третья фаза — от момента [c.234]

Таким образом, первая фаза является важнейшим фактором рабочего процесса дизеля. Поэтому все средства, которые ведут к уменьшению периода задержки воспламенения, будут благоприятны для устранения стука в дизелях. Продолжительность первого периода, как это было выяснено из опытов, зависит от многих причин, как-то от совершенства подготовки смеси, от конструкции камеры сгорания, от степени сжатия, от физикохимических свойств топлива и т. д. [c.192]

При более медленном нарастании давлений стуки отсутствуют, и двигатель работает мягко. Для достаточно мягкой работы дизеля скорость нарастания давлений во время второго периода сгорания не должна превыщать 4—6 кгс/см на Г поворота коленчатого вала. Характер протекания второй фазы сгорания зависит от ряда факторов и, в частно-ст 1, от продолжительности периода задержки воспламенения интенсивности подачи и распыливания топлива в первый и второй периоды сгорания. [c.120]

Значение точки максимума среднего индикаторного давления и положение этой точки на кривой p =f л) зависят от многих причин, в том числе от установленных фаз распределения, формы камеры сгорания, регулировки топливоподающей системы, момента начала подачи топлива (в дизелях) или зажигания (в карбюраторных и газовых двигателях) и т. д. [c.284]

В дизелях рабочий процесс состоит из определенных стадий (фаз), которые отражены на индикаторной диаграмме. — г — впуск (наполнение) воздуха в цилиндры четырехтактного двигателя начинается до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в. м. т.) и заканчивается после прохождения нижней мертвой точки (и. м. т.). Этот процесс позволяет создать нужный заряд воздуха для сгорания топлива и продуть цилиндры от остаточных отработавших газов. [c.69]

На температурный режим деталей влияет также наличие и продолжительность фазы продувки. В четырехтактных двигателях продувка камеры сгорания достигается увеличением перекрытия клапанов. Поэтому в комбинированных двигателях перекрытие клапанов составляет 100—150° угла поворота коленчатого вала. Коэффициент продувки у четырехтактных дизелей достигает 1,10— 1,15, Это не относится к четырехтактным карбюраторным двигателям, в которых продувка приводит к потере части топлива в выпускную систему и к ухудшению экономичности. [c.261]

Важное значение в конструкций цилиндровых втулок двухтактных дизелей имеют органы распределения, продувочные и выпускные окна, форма которых должна обеспечивать заданное направление потока воздуха в цилиндре для получения хорошего качества очистки и необходимой степени завихрения для улучшение смесеобразования. Кромки окон закругляют для получения минимальных потерь давления воздуха при продувке. Размеры и фазы открытия окон должны быть выбраны таким образом, чтобы время — сечение их обеспечило эффективную очистку и наполнение цилиндра, а также ограничивало заброс продуктов сгорания в ресивер. [c.187]

Чтобы обеспечить надежное воспламенение и наиболее полное и быстрое сгорание эмульсии при вводе ее в качестве горючего в реакционное пространство котла, печи, газогенератора, камеры сгорания газовой турбины или цилиндр дизеля, все эмульсии, приготовленные из тяжелых топлив, в том числе из керосина и дизельного топлива, должны быть только одного типа — вода — масло (В — М). Именно этот тип эмульсии обеспечивает ее надежное воспламенение, поскольку в каплях, образовавшихся при распыливании, вода находится внутри (дисперсная фаза), а само топливо — снаружи (дисперсионная среда). Применение такого типа эмульсий оправдало себя во всех процессах горения еще и по другой, не менее важной причине. [c.121]

Подача топлива в камеру сгорания дизеля осуществляется рядом агрегатов, выполняющих в совокупности несколько функций, главными из которых являются 1) подача определенной дозы топлива за цикл работы двигателя (дозирование) 2) подача топлива в определенный момент фазы развития цикла по углу поворота коленчатого вала (фазирование) 3) обеспечение определенного закона подачи топлива по углу поворота коленчатого вала 4) распыливание топлива и распределение его по объему камеры сгорания. [c.35]

Если в основу рассмотрения реального процесса сгорания положить изменение давлений и температур) цикла по углу поворота коленчатого вала р = / (ф°) и Г= /(ф°), нанример для высокооборотного дизеля, то весь процесс воспламенения и сгорания топлива можно условно разбить на несколько фаз (фиг. 15). На фиг. 15 [c.46]

С точки зрения обеспечения наилучших динамических. показателей рабочего цикла дизеля (минимальные давления сгорания и жесткость работы), является желательной подача относительно малого количества топлива в цилиндр дизеля в течение первой фазы единичного впрыска, соответствующей периоду задержки воспламенения, и основного количества топлива в последующей фазе. [c.338]

Значительное догорание топлива при расширении вызывает повышение температуры отработавших газов и увеличение теплоты, отводимой в охлаждающую среду, что ухудшает топливную экономичность дизеля. Для уменьшения тепловых потерь в четвертой фазе необходимо активизировать процесс сгорания путем усиления интенсивности завихрения свежего заряда. Более интенсивное завихрение воздуха улучшает смесеобразование во всем объеме камеры сгорания, что обеспечивает эффективное протекание процесса сгорания. Однако одним вихревым движением нельзя полностью обеспечить качественное смесеобразование, вследствие чего приходится увеличивать коэффициент избытка воздуха а. Для автомобильных четырехтактных дизелей коэффициент а находится в пределах 1,3—1,7. [c.35]

Следует отметить, что раннее закрытие выпускного клапана вызывает удары во впускном трубопроводе, особенно при малых нагрузках дизеля и заметно ухудшает процесс сгорания. Поэтому при установке фаз газораспределения необходимо тщательно проверить закрытие выпускных клапанов, не допуская закрытия их раньше, чем при повороте коленчатого вала на 10° после в. м. т. [c.209]

Весь процесс воспламенения и сгорания топлива в цилиндре дизеля с точки зрения качества его протекания условно, с целью упрощения исследования, можно разделить на четыре фазы. [c.164]

В результате расчетных и экспериментальных проверок ряда вариантов были получены оптимальные фазы газораспределения, принятые окончательно на дизелях Д70. Предварение впрыска топлива подбиралось таким, чтобы максимальное давление сгорания Pz не превышало 115 кгс/см Исследования влияния величины степени сжатия на работу дизеля Д70 на номинальном режиме позволили установить, что изменение степени сжатия от 15 до 12 дает снижение эффективного расхода топлива приблизительно на 3%- При этом температура выпускных газов возрастает от 580 до 610°С. Исходя из данных испытаний была выбрана наиболее рациональная степень сжатия. [c.7]

В процессе сгорания и особенно его последних фазах (би и бщ) стремятся к выравниванию состава рабочей смеси по объему камеры для более полного использования кислорода воздуха и, следовательно, возможности повышения ре и удельной мощности дизеля. [c.311]

Этот участок кривой, а следовательно, и весь процесс сгорания представляется возможным разделить на три периода или фазы / — период задержки воспламенения // — период быстрого сгорания и III — период постепенного сгорания, что хорошо увязывается с действительным протеканием сгорания и позволяет выяснить и правильно объяснять причины стуков, появляющихся при работе дизелей. Началом первого периода сгорания считают момент начала подачи топлива в цилиндр (точка 1), а его окончание ограничивают точкой 2, в которой кривая б отрывается от кривой а. Топливо, попавшее в цилиндр за время первого периода сгорания, претерпевает ряд физических и химических изменений. К ним относятся дробление на мельчайшие капельки, нагревание и частичное испарение, а также разрушение крупных молекул топлива, частично окисляющихся по возникающим свободным связям и образующих реакционноспособные нестойкие соединения первичного окисления, которые накапливаются в цилиндре. [c.268]

Подготовка топлива к самовоспламенению протекает таким образом пары топлива проникают (диффундируют) в среду сжатого воздуха и образуют вокруг капли вначале трудновосг.ламеняющуюся (из-за недостатка кислорода) паровоздушную фазу. При дальнейшем испарении и распространении паров топлива в среде сжатого воздуха образуется легковоспламеняюш,аяся паровая фаза с. коэффициентом избытка воздуха а = 0,8 -н 0,9. В этой фазе зарождается пламя, которое способствует быстрому испарению топлива и распространению горения по всему объему цилиндра. Таким образом, есть время, которое необходимо для подготовки топлива к самовоспламенению. Это так называемый период задержки воспламенения топлива он может измеряться в градусах угла поворота коленчатого вала ф° или в секундах. Период запаздывания воспламенения обычно составляет 6—15° угла поворота коленчатого вала или 0,001—0,002 с. Когда капля топлива и воздух находятся в состоянии покоя в цилиндре, то проникновение воздуха через зоны 2 и 3 к воспламеняющейся капле затруднено. При относительном перемещении капли в воздухе доступ его к топливу облегчается, поэтому при завихрении воздуха в цилиндре Тг уменьшается. Период задержки воспламенения оказывает большое влияние на процесс горения в цилиндре дизеля чем больше Т , тем более жестко протекает работа дизеля. При больших значениях li происходит скопление топлива в цилиндре до его воспламенения, и процесс сгорания в дизеле становится мало управляемым, резко повышается давление сгорания и скорость нарастания давления в цилиндре. Особенно резко это проявляется при низких температурах окружающего воздуха когда могут наблюдаться даже пропуски вспышек на холостом ходу и малых нагрузках. [c.65]

Процесс сгорания в дизеле Д50 начинается за 9° поворота кривошипа до в.м.т., т. е. период задержки самовоспламенения составляет примерно 1Г угла поворота кривошипа. Как видно из приводимых в табл. 24 данных, дизель Д50 имел относительно низкий индикаторный к.п.д. т] = 0,41. Повышение мощности дизелей ПДШ с 736 до 880 кВт увеличением эффективности газотурбинного наддува и введением промежуточного охлаждения воздуха приводит к росту механического к.п.д. при незначительном повышении индикаторного к.п.д. Существенное уменьшение расхода топлива до 225 г/(кВт-ч) в дизеле было достигнуто благодаря применению турбокомпрессоров типа ТКЗО, имеющих более высокий общий к. п. д. (0,56 вместо 0,45 у устанавливаемого ранее), а также модернизации топливной аппаратуры, улучшивших процессы смесеобразования и сгорания. При этом максимальное давление сгорания возрастает до = 6,8 7,0 МПа. Имеется возможность дальнейшего повышения мощности дизеля ПДШ. Все новые узлы дизелей ПДШ взаимозаменяемы с соответствующими узлами дизеля Д50, что обеспечивает возможность модернизации действующего парка дизелей типа Д50. Дизели K6S310DR модернизированы до мощности 1100 кВт при 775 об/мин. В табл. 25 даны фазы газораспределения этих дизелей. [c.284]

На фиг. 46 и в табл. 2 приведено несколько характеристик тепловыделения дизелей и бензинового двигателя с искровым зажиганием. Для сопоставления выбрана характеристика тепловыделения бензинового двигателя (фиг. 46, а) при очень бедной (для бензинового двигателя) смеси, так как дизели работают лишь на бедных смесях. Сильное обеднение бензиновоздуш-ной смеси привело к значительному увеличению индуктивного периода (Тг = 4 мсек), а также к некоторому затягиванию основной фазы сгорания, однако характерные черты протекания кривой тепловыделения в двигателях с искровым зажиганием здесь полностью проявляются. Они заключаются в очень плавном, но быстром нарастании скорости тепловыделения в начале сгорания и быстром сгорании примерно с постоянной скоростью тепловыделения основной доли заряда, благодаря чему основная доля активного тепла выделяется до точки ртах на участке примерно 35° п. к. в. Такая характеристика тепловыделения соответствует плавному нарастанию давления на индикаторной диаграмме и высокому значению действительного относительного к. п. д. т1отн. действ, показывающему, что потери вследствие несвоевре менности выделения тепла здесь невелики. [c.48]

Процесс воспламенения и сгорания топлива в дизеле можно . зделить на три основных периода или три фазы. [c.191]

Воспламеняемость топлива характеризует его способность к самовоспламенению в дизеле. Это свойство в значительной мере определяет подготовительную фазу процесса сгорания — период задержки воспламенения, который в свою очередь складывается из времени, затрачиваемого на распад топливной струи на капли, частичное их испарение и смешение паров топлива с возду.хом (физическая составляющая), и времени, необходимого для завершения предпламенных реакций и формирования очагов самовоспламенения (химическая составляющая). Физическая составляющая времени задержки воспламенения зависит от конструктивных особенностей двигателя, а химическая — от свойств применяемого топлива. Длительность периода задержки воспламенения существенно влияет на последующее течение всего процесса сгорания. При большой длительности периода задержки воспламенения увеличивается количество топлива, химически подготовленного для самовоспламенения. Сгорание топливовоздушной смеси в этом случае происходит с большей скоростью, что сопровождается резким нарастанием давления в камере сгорания. [c.22]

Круговая диаграмма. Лучше всего можно проследить рабочий процесс дизеля за один оборот коленчатого вала по круговой диаграмме. Распределение фаз рабочего цикла дизеля ЮДЮО в зависимости от угла поворота кривошипа нижнего поршня одного из цилиндров показано на рис. 39. Отсчет градусов ведется от в. м. т. Топливо подается в цилиндр и самовоспламеняется за 10 Г до в. м. т. Конец подачи и горение топлива зависят от регулировки и нагрузки дизеля. Образовавшиеся газы от сгорания топлива расширяются, передвигая поршень от в. м. т. Такт расширения газов заканчивается спустя 124° после в. м. т. Выпуск газов происходит за время поворота кривошипа на 16°, а затем верхний поршень открывает продувочные окна и воздух начинает поступать в цилиндр, вытесняя остатки газов и заполняя его чистым воздухом. Продувка цилиндра продолжается до закрытия нижним поршнем выпускных окон и в течение 8° происходит дозарядка цилиндра свежим воздухом. После этого впускные окна за- [c.91]

При увеличении пагрузки в карбюраторном двигателе возрастают давление и температура конца процесса сжатия. Одновременно меняется состав смеси, относительное количество остаточных газов и угол опережения зажигания. Совокупное влияние указанных факторов на развитие процесса сгорания и теплообмен газов со стенками приводит к тому, что 2 в исследованных двигателях меняется только в области небольших нагрузок (рис. 75, б). В дизеле с ростом нагрузки (уменьшение а) увеличивается количество впрыскиваемого топлива, что приводит к большей продолжительности фазы догорания, в результате чего По снижается (кривая 7, рис. 75, в). Влияние размеров цилиндра на 2 связано с изменением относительной величины теплопередающей поверхностп. С увеличением размеров цилиндра при неизменном отношении S/D теплопередающая поверхность, приходящаяся на единицу объема, уменьшается, что при прочих равных условиях приводит к понижению П2- Такое же влияние на гга оказывает уменьшение отношения S/D при постоянном V/ . [c.138]

У двигателей с искровьш зажиганием максимальная мощность достигается регулировкой состава смеси а 0,8 0,9) и угла опережения зажигания, обеспечивающего бездетонационное сгорание у дизелей — регулировкой состава смеси, обусловливающего бездымный выпуск, и угла опережения начала впрыска, соответствующего наименьшему расходу топлива для данного режима и допускаемой скорости нарастания давления в фазе быстрого сгоранпя Анализ факторов, влияющих на показатели двигателя, необходим для определения способов достижения максимальной мощности, которую данный двигатель может развивать во всем диапазоне скоростных режимов, хотя экономичность при этом не будет оптимальной. [c.156]

На рпс. 127 приведены уровни звука двпгателей ЯМЗ-23в и ЗИЛ-130 в зависимости от частоты вращения при их работе по внешней скоростной характерпстпке. На рис. 128 даны спектры акустического излучения на одном пз режимов работы каждого из этпх двпгателей. Из рис. 128 видно, что при сопоставимой мощности уровни звука у дизеля выше, чем у карбюраторного двпгателя. Это объясняется главным образом тем, что в дизеле процесс сгорания происходит при более высоких давлениях и большей скорости нарастания давления в фазе быстрого сгорания. [c.206]

Однако позднейшие многочисленные исследования показали, что стуки в дизелях не имеют ничего общего с детонацией смеси в карбюраторных моторах. В последних при детонации имеют место падение мощности, дымный выхлоп п повышение удельного расхода топлива, перегрев отдельных точек камеры сгорания (поршень, клапан). Стуки же в дизелях не дают уменьшения мощности и ухудшения выхлопа и расхода топлива в отдельных случаях расход топлива при работе со стуками даже понижается при режиме работы со стуками не наблюдается также местный перегрев деталей. Следовательно, стуки в дизелях только внешним образом, на слух, сходны с детонацией в карбюраторных моторах. Изучение вопроса показало, что стуки в дизелях зависят от скорости нарастания давления при сгорании, а скорость нарастания давления зависит в свою очередь от продолжительности периода запаздывания воспламенения и от момента начала воспламенения. Было установлено, что чем больше период запаздывания воспламенения, тем, при прочих равных условиях, больше скорость нарастания давления при сгорании, тем более жестка работа мотора, которая при определенной величине скорости нарастания давления переходит в работу со стуками. Для достижения плавной работы дизеля, работы без стуков, необходимо сократить период запаздывания воспламенения или период физико-химической подготовки топлива к воспламенению. Выло установлено также, что от продолжительности первой фазы зависит также и максимальное давление вспышки, именно чем больше период запаздыван5я, тем больше максимальное давление вспышки. Все факторы, которые будут сокращать период запаздывания воспламенения, будут тем самым также [c.32]

Таким образом, проведенное исследование позволило изучить влияние состава и условий напыления на структуру, прочность сцепления и теплопроводиость покрытий из порошка алюминированного циркона и установить оптимальное содержание металлической фазы в композите. Высокие теплоизоляционные свойства и достаточно большая прочность сл,еплекия покрытий типа ZrSi04—Al позволяет рекомендовать их для создания более эффективных теплозащитных покрытий, в частности при разработке новых схем теплозащиты деталей камеры сгорания дизелей. [c.160]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

В отличие от дизеля К-457 эти дизели за счет применения турбонаддува форсированы по мощности. Кроме этого, дизели К-157 и К-459 имеют вихрекамерное смесеобразование. Вихревая камера сгорания отлита в головке цилиндров. На этих дизелях установлен распределительный вал, измененный по фазам газораспределения, общий впускной коллектор, отлитый из алюминиевого сплава, и теплоизолированный чугунный га-зовыпускной коллектор, а для облегчения [c.13]

Однако указанные недостатки газотурбинной установки с СПГГ в значительной степени можно преодолеть выбором наиболее рациональной схемы установки и системы регулирования. Одним из путей сокращения рас- хода топлива на режимах малых нагрузок и холостого хода является введение рециркуляции продувочного воздуха, позволяющей приводить производительность генераторов газа в соответствие с потребностями турбины. Оборудование газотурбинной установки с СПГГ камерой сгорания перед турбиной (рис. 15) позволяет существенно увеличить удельную мощность установки. При относительно небольшой затрате металла на камеру сгорания мощность установки за счет повышения температуры подаваемого в турбину газа до 750°С увеличивается на 40%. Другие пути повышения З дельной мощности и экономичности установок следующие сдваивание генераторов газа и оборудование их регуляторами фаз уменьшение относительной величины вредного пространства компрессоров повышение форсировки дизеля генератора и др. [c.27]

Учитывая, что в быстроходном дизеле сгорание вначале протекает между распыленным, но жидким капелеобразньш топливом и газообразным кислородом, т. е. в гетерогенной фазе, кажущуюся константу скорости гетерогенной реакции было предложено определять по уравнению [c.22]

В двигателях с зажиганием от электрической искры, параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания, работающих с отдельными поршневыми или коловратными нагнетателями, при достаточно высоком теоретическом коэффициенте зарядки могут быть достигнуты р = = 6 -н- 7 ат. Однако подобные двигатели могут быть выполнены лишь с непосредственным впрыском топлива, так как при использовании на них карбюраторов удельные расходы получаются непомерно большими. В двигателях повышенной мощности с параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания при наличии смещения фаз впуска и выпуска по схеме фиг. 46 (двигатели гоночных автомобилей и мотоциклов) удается получать при 5000 об/мин р = 10 ат. В автомобильных двухтактных дизелях с клапанно-щелевой (выпуск через клапаны) (см. фиг. 1, б) или щелевой продувкой (см. фиг. 1, б) Pg составляет соответственно 6—8 и 5—5,5 ат. В двигателе Junkers со встречно-движущимися поршнями (см. фиг. 4) было достигнуто Pg = 8 ат. [c.465]

Указанные выше задачи впрыскивающей системы являются основными и вытекают из условий работы двигателя. Создание высокого давления необходимо для распыливания топлива. Дозировка впрыскиваемой порции топлива связана с развиваемой двигателем мощностью. Подача топлива в цилпндр за определенный промежуток времени и в определенную фазу рабочего ироцесса определяет условия смесеобразования и сгорания топлива, плавность хода двигателя и его экономичность. Требование обеспечения одинакового количества и одного и того же момента подачи топлива в каждый щишндр многоцилиндрового двигателя при различных условиях нагрузки и оборотах имеет целью получить ровный, спокойный ход двигателя и устранить опасность перегрузки отдельных цилиндров ца максимальной мош,-ности или выключение части пх на малой моищости. Задача распыливания топлива понимается в смысле достижения определенной тонкости и дальнобойности струи, подбора числа, диаметра и направления отверстий сопла форсунки для лучшего смесеобразования и сгорания топлива в условиях конметной камеры. Если заметить, что давления впрыскивания в быстроходных дизелях доходят до величин 400—700 ат и выше, продолжительность впрыскивания равна 0,001—0,002 секунды, а количество топлива в зависимости от литража цилиндра составляет 0,1—0,2 г на одно впрыскивание на номинальной мощности, то станет понятной сложность и ответственность работы впрыскивающей системы и связанная с этим необходимость повышенной точности изготовления его деталей. [c.134]

Дизель 1Д6 представляет собой однорядную модификацию У-образного дизеля 1Д12. Дизели быстроходные, однокамерные, со струйным впрыском топлива. Рабочий процесс их имеет ряд особенностей по сравнению с более мощными и менее быстроходными дизелями магистральных тепловозов. Фазы газораспределения и порядок работы цилиндров приведены в табл. 25. Степень сжатия 8 = 14 15, геометрическое опережение впрыска топлива составляет 28—30° до в. м. т. Примерно на 8° угла поворота коленчатого вала позднее начинается впрыск топлива в цилиндр, а период задержки самовоспламенения длится еще 15° угла поворота коленчатого вала. Процесс сгорания впрыснутой порции топлива протекает быстро при относительно низких а= 1,54-1,6 и характеризуется высокой жесткостью Ар/Дф 0,7 МПа на Г угла поворота коленчатого вала для дизеля без наддува. Жесткий процесс обес- [c.288]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...