Связь перегонная

Схема включения приборов и взаимной связи перегонной и станционной блокировки показана на фиг. 222—226 для схемы примерной станции с одним распорядительным и двумя исполнительными постами. Станция расположена на двухпутном участке с приле- [c.330]

Телефонной или радиосвязью оборудуют охраняемые переезды для прямой связи дежурного по переезду с дежурными по станциям, ограничивающим перегон. [c.310]

Если место работ находится близ станции и оградить его установленным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают обычным порядком, а со стороны станции — красным сигналом, устанавливаемым на оси пути против входного сигнала или знака Граница станции с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 310, а). При расстоянии от входного сигнала до места работ менее 60 м петарды со стороны станции не укладываются. В обоих случаях делается запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о приеме поездов с остановкой на станции и условиях дальнейшего их следования. [c.527]

На перегонах, где расстояние Б установлено более 1200 м, а также при плохой видимости, в случае отсутствия радиосвязи или телефонной связи при необходимости кроме сигналистов, охраняющих петарды, должны выставляться дополнительные сигналисты. [c.529]

На участках автоблокировки, оборудованных перегонной связью, водители автодрезин должны иметь ключи от телефонных аппаратов и знать инструкцию о порядке пользования этой связью. Автодрезины, мотовозы и автомотрисы, как правило, должны быть оборудованы спидометрами, указывающими скорость движения и пробег в километрах. [c.144]

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

В этой связи целесообразно для проверки тормозов на эффективность выбирать площадку или спуск незначительной крутизны и устанавливать скорость в пределах от 40 до 60 км/ч. В отдельных случаях по местным условиям может устанавливаться и меньшая скорость. Эти условия диктуются профилем пути, установленной скоростью на участке или перегоне для движения поездов и т. д. Величина, на которую при проверке тормозов должна быть снижена скорость поезда под действием тормозных сил на определенном расстоянии, должна составлять не менее 10 км/ч. Места и ориентиры расстояния, на котором должна быть снижена эта скорость, указываются в местных инструкциях. [c.88]

В связи с этим точность подсчетов по этому способу зависит от характера профиля пути. Более точные результаты получаются для равнинных профилей пути с однообразными и длинными элементами. Наоборот, при коротких перегонах, т. е. в условиях, обычных для промышленных железных дорог, данный способ дает довольно грубые результаты. [c.78]

Радиостанции для связи на перегоне Мегафоны [c.19]

При четкой организации работ в большие окна , помимо ремонта пути на закрытом перегоне, с успехом выполняются такие работы, как замена пролетных строений искусственных сооружений, замена контактного провода или опор на электрифицированных участках, ремонт устройств СЦБ и связи и др. Все это повышает емкость и эффективность выделенного большого окна и способствует улучшению эксплуатационной работы на ремонтируемом участке. [c.165]

Было бы, однако, неправильным считать, что по условиям производства путевых работ выгодно всякое увеличение окна . Даже при наличии возможностей (по пропускной способности) предоставления окон большой продолжительности увеличение их сверх 6 ч нельзя считать во всех случаях целесообразным, так как это связано с рядом осложнений в организации рабочего дня путейцев, затрудняет обеспечение фронта работ материалами, ухудшает использование хопперов-дозаторов и т. д. Если учесть, что на перегоне должны производиться не только основные, но и подготовительные и заключительные операции, на их выполнение приходится выделять дополнительную рабочую силу. Продление окна обусловливает увеличение фронта работ (более 2 км), что усложняет формирование укладочных поездов повышенной длины, размещение рабочих поездов на прилегающих станциях, вызывает затруднения в перетяжке пакетов, в размещении лыж после подачи пакетов на кран и т. д., что в конечном счете приводит к снижению общей выработки на 1 ч окна . [c.171]

В частности это может быть вызвано необходимостью формирования укладочных и разборочных поездов с подстановкой к ним путеукладчиков, которые все чаще после работ не отправляют на звеносборочные базы, а оставляют на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон. Это связано со строительством в последние годы постоянных звеносборочных баз, обслуживающих большие по протяженности участки. В этих условиях транспортировка кранов на большие расстояния не только нерациональна во избежание излишних повреждений и износа, но и невыгодна из-за меньшей транспортной скорости кранов по сравнению с платформами, загруженными пакетами звеньев. [c.208]

Недостатком машин такого типа является большая их масса (более 12 т), что усложняет их доставку к месту работ в связи с невозможностью погрузки на путеукладчик, и ограниченная маневренность при постановке на путь и удалении с пути непосредственно на перегоне (особенно в выемках и на высоких насыпях). [c.217]

Ремонт пути в пределах мостов существенно отличается от ремонта обычного пути на перегоне, поэтому даже при тщательной подготовке выполнение ремонта на мостах обычно нарушает общий поток и темп работы. В связи с этим целесообразно при выполнении основных работ по капитальному ремонту пути в окно планировать на этом фронте смену рельсов, а в отдельных случаях и мостовых брусьев только на одном, в крайнем случае на двух искусственных сооружениях. (Эта рекомендация относится к выполнению работ на одном основном фронте ремонта пути. Что касается общего набора объектов в окно , то следует стремиться к возможно большему их количеству с тем, чтобы максимально повысить эффективность каждого закрытия перегона для движения поездов, что является одним из основных принципов организации работ в окно . Однако, как показывает опыт, во избежание сильного усложнения работ, как правило, в одно окно более чем на 3—4 мостах даже малого отверстия производить их не следует.). [c.253]

Путь на перегоне — это одна, две или три стальные колеи, по которым пропускают поезда. Кроме путей на перегоне для нормальной эксплуатации железных дорог необходимы пункты с путевым развитием станции и разъезды. Для связи всех путей в единый комплекс необходимы специальные устройства верхнего строения пути стрелочные переводы и глухие пересечения. Соединение двух или более путей и перевод подвижного состава с одного пути на другой осуществляется стрелочными переводами. Пересечение одного рельсового пути другим в одном уровне обеспечивается так называемыми глухими пересечениями. [c.4]

Условия организаций движения поездов и коммерческой работы определяют показатели средней технической, участковой и маршрутной скоростей, а также скорости доставки грузов. С точки зрения требований, предъявляемых к конструкциям пути и стрелочных переводов, исходной является максимальная допустимая скорость движения поезда и возможности ее реализации. Реализация высоких скоростей движения связана с характеристиками элементов плана и профиля линии, состоянием пути на перегонах и станциях. Увеличение допускаемых скоростей движения поездов дает наибольший эффект в том случае, если оно осушествляется комплексно на перегонах и станциях, т. е. при движении по прямым и кривым участкам и по стрелочным переводам. [c.73]

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с [c.55]

При телефонных средствах связи при движении поездов разрешением на занятие поездом перегона служит [c.89]

Воздушною линии строят так, что они надежно противостоят любым неблагоприятным воздействиям гололеду, изморози, ветру, дождю, грозовым разрядам. Расстояние между опорами делают порядка 35—50 м. Расстояние от нижней точки проводов воздушных низковольтных линий СЦБ и связи до земли при максимальной стреле провеса допускается не более 2,5 м на перегонах, 3,0 м на станциях, 5,5 м — на пересечениях с автомобильными дорогами. При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных высоковольтных линий до уровня верха головки рельса делают не менее 7,5 м. Опоры применяют железобетонные и деревянные. На электрифицированных участках высоковольтные линии питания автоблокировки подвешивают на опорах контактной сети. [c.151]

При порче автотормозов у грузовых и почтово-багажных поездов при движении по перегону они будут остановлены автоматическими тормозами, но дальше смогут двигаться только после устранения неисправности автотормозов или при помощи вспомогательного локомотива, затребованного бригадой остановившегося поезда. Удерживать поезд, остановившийся на уклоне, неисправные автотормоза не могут. Для этого используют ручные тормоза. Количество вагонов с роликовыми буксами непрерывно возрастает, в связи с-чем облегчается трогание поездов с места. Это предъявляет повышенные требования к содержанию ручных тормозов, а их количество должно удовлетворять требованиям нормативов по тормозам, устанавливаемым при разработке графиков движения. Равномерно размещать в составе поезда вагоны с ручными тормозами не требуется, так как эти тормоза при ведении грузового поезда не используют. [c.345]

Справа и слева от сетки времени на бланке графика движения (см. рис. 174) находятся графы, в которых указывают время хода поездов по перегонам, расстояния между станциями (постами), средства сигнализации и связи по движению поездов, количество пассажирских и грузовых поездов, станции, на которых производят технические операции с поездами, и другие данные. [c.351]

Железнодорожные линии имеют один или два (редко более) главных пути. Поэтому различают прежде всего графики однопутные (рис. 176) и двухпутные (рис. 177). На однопутных перегонах по одному и тому же пути пропускают поезда в оба направления, а их скрещение или обгон происходят на станциях и разъездах. В связи с этим характерным признаком однопутного графика является то, что линии хода поездов никогда не пересекаются на перегонах. На двухпутных перегонах по каждому главному пути поезда следуют, как правило, только в одном направлении. Поэтому линии хода поездов, идущих в разных направлениях, на двухпутных графиках пересекаются и в пределах перегонов. [c.351]

Пропускная способность перегонов зависит от их технического оснащения (числа путей, устройств сигнализации и связи и др.), от времени хода поездов и организации их движения (типа графика). Пропускную способность перегонов предварительно рассчитывают по параллельному графику движения грузовых поездов. На [c.356]

Порядок движения поездов по перегонам зависит не только от числа главных путей, но и от применяемых средств сигнализации и связи. Основным средством сигнализации и связи, как уже говорилось, является автоматическая и полуавтоматическая блокировка. О порядке движения поездов при использовании разных средств сигнализации и связи рассказано в следующих параграфах. [c.361]

Первоначально в материале образовалась несплошность из неметаллических включений и окисных плен, которые привели к образованию в шлицевом валике двух несплошностей по двум шлицам, расположенным почти на диаметрально противоположном расстоянии друг от друга. Далее происходило распространение одной усталостной трещины (участок № 1), которую сначала догоняла, а потом и перегоняла другая трещина (участок № 3). Такая ситуация образования каскада трещин связана с перераспределением нагрузки по мере развития усталостной трещины в зоне № 1. Наличие несплошности ослабило сечение шлиц и привело к высокой концентрации нагрузки, а также вызвало изменение в поле напряжений. Наибольшее растягивающее напряжение было ориентировано не по впадине шлиц, а под некоторым углом к основанию шлиц. Еще более существенное изменение в ориентации плоскости наибольших растя-гиваютцих напряжений имело место для зоны № 3, где трещина распространилась почти параллельно зоне несплошности № 2. [c.702]

В химической и нефтегазовой промышленности, энергетике и ракетной технике многочисленные технологические процессы сопровождаются образованием газо-жидкостных смесей или непосредственно связаны с их использованием. К такого рода процессам относится движение паро-жидкостных смесей в элементах паровых котлов и атомных реакторов, в теилообменных и перегонных аппаратах нефтехимических заводов и холодильных установках, в различного рода аппаратах с непосредственным контактом газов и жидкостей (сепараторы, барботеры, смесители и др.). [c.3]

Последовательность работ после закрытия перегона и прибытия балластера к месту рихтовки пути рихтовочное устройство приводят в рабочее положение. Для этого освобождают раму-хорду от транспортных связей и опускают ее в рабочее положение, опускают на рельсы электромагниты балластера, поднимают путевую решетку на 1 см при иесчаном балласте, на 2 см при щебеночном и выравнивают ее при помощи механизма перекоса выключают рессоры передней тележки балластера. Путь рихтуют при скорости движения балластера 1,5—2,5 км/ч. [c.358]

Сведения о количестве путей на перегонах и станциях ремонтируемого участка, роде тяги, протяженности перегонов, плане и профиле линии, средствах сигнализации и связи для движения поездов и т. д., что непосредственно влияет на организацию работ, имеются также в техническом проекте. Кроме того, при натурном обследовании участка перед составлением проекта организации работ на месте уточняют другие нужные данные и одновременно — при необходимости — решают вопрос о местах расположения временных звеносборочных или звеноразборочных баз и местах складирования щебня, выбирают площадки для их строительства, намечают пункты стоянок колонн ПМС, определяют совместно с работниками отделений и станций наиболее рациональные границы участков, ремонтируемых каждой ПМС, с учетом их мощности и местных эксплуатационных условий. Устанавливается также наличие дорог и условия подъездов автотранспорта от предполагаемых стоянок к местам производства работ. [c.27]

На перегоне, где ведется ремонт, движением поездов в этом случае руководит специально выделенный работник. Он назначается приказом начальника отделения дороги из числа заместителей начальника отдела движения или заместителей старшего диспетчера отделения. Руководитель движения имеет диспетчерскую связь с поездным диспетчером участка, телефонную постанцион-ную связь с отделением и радиопоездную связь, обеспечивающие переговоры с ограничивающими станциями, временными постами и машинистами хозяйственных и графиковых поездов. Переговоры дежурных по постам с руководителем движения, поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами поездов записываются на магнитофонную ленту. [c.160]

Передача угона пути с подходов на мост не разрешается, в связи с чем угон пути должен быть полностью ликвидир01ван постановкой соответствующих противоугонных приспособлений с каждой стороны моста. Постановка противоугонов на мостах не допускается за исключением случаев, когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах самого моста. При езде на балласте противоугоны на мостах в указанных случаях устанавливают так же, как и на перегоне, а при мостовом полотне на мостовых брусьях рекомендуется ставить, как правило, самозаклинивающиеся противоугоны у брусьев, прикрепленных противоугонными уголками. [c.256]

На приемо-отправочных путях срок службы таких крестовин больше, так как здесь меньше динамические воздействия из-за меньших скоростей движения. На этих путях большая часть крестовин снимается по достижении предельного износа. В связи с неодинаковыми условиями эксплуатации на путях разных категорий устанавливаются разные нормы износа элементов стрелочных переводов. Наличие различных норм износа позволяет осуществлять ступенчатую последовательную перекладку перевода из тяжелых условий эксплуатации в более легкие. Это мероприятие дает возможность существенно повысить эффективность использования переводов. В соответствии с рекомендациями БелИИЖТа, первая перекладка переводов, снижаемых с главных или деятельных приемо-отправочных путей, должна совмещаться со сроком проведения капитального или среднего ремонта пути. К этому времени износ металлических элементов перевода, кроме крестовины, составит около 4—6 мм. Аналогично, как и на перегоне, к этому периоду загрязнится балласт и под стрелочными переводами. Организовать его прочистку удобнее всего при смене перевода. [c.107]

Доход АТП. Считают доходом средства, получаемые от заказчиков за перевозки, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы и другие транспортные услуги. Выполняемую АТП транспортную работу оплачивают в соответствии с утвержденными тарифами на перевозку грузов автомобильным транспортом, тарифами на перевозку пассажиров автомобильным транспортом, тарифами на межреспубликанские автомобильные перевозки и другими документами, определяющими оплату за транспортные услуги. Тарифы устанавливают размер оплаты за выполненную транспортную работу в зависимости от класса груза и расстояния его перевозки за пользование грузовыми автомобилями, если они работают с почасовой оплатой или из покилометро-вого расчета при обслуживании предприятий связи, торговли, перегона автомобилей и т. п. за проезд в городских и междугородных автобусах за пользование легковыми автомобилями-такси. Кроме того, тарифы определяют размеры оплаты за экспедиционные операции, погрузочно-разгрузочные работы, простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой свыше установленных норм, [c.13]

Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожез-ловой снсте,мы долж1Ны быть связаны с этими устройствамл таким образо.м, чтобы открытие ближайшего про.тодного или выходного сигнала, или изъятие жезла было возможно толг.-ко при нормальном положении стрелки по главному пути. [c.24]

Перегоны и межстанцнонные соединительные пути, примыкающие к станциям с электрической централизациеГ стрелок и сигналов, должны быть оборудованы путевой блокировкой, за исключением малодеятельных участков, для которых допускаются другие средства сигнализации н связи при движении поездов и передаточных составов. [c.27]

Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать неирерывную надежную двустороннюю связь между дежурным поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка, а также межд машинистом локомотива, находящегося на перегоне, н дежуриы.м по ближайшей станции. Эти устройства должны обеснеч-инать надежную связь машинистов локомотивов между собой на расстоянии не менее 3 км. [c.30]

Работы по ремонт пути, устро ктв СЦБ и связи, К01 -тактпон сети и дрхтих сооружении и устройств, для выполнения которых окна в графике движения поездов и передаточных составов не предусмотрены, должны производиться, как равило, без закрытия перегона, в периоды наименее интенсивного движения. Если выполнение этих работ вызывает п -реры вы в движении то точный срок их. начала и окончания устанавливается начальником железнодорожного цеха сов-.местно с руководителем работ. [c.38]

При производстве работ, связанных с устройствами энергоснабжения или СЦБ и связи и ие вызывающих нарущение целости пути и искусственных сооружений, открытие перегона или путей производится по получении уведомления соответственно от начальника контактной сети или службы сигнализации и связи нлц по их уполно.мочию от мастера контактной сет1И или старщего электромеханика СЦБ и связи. [c.40]

В связи с непрерывным ростом грузонапряженности железных дорог и увеличением мощности верхнегв строения пути предъявляют повышенные требования к механизации работ по текущему содержанию и ремонту пути. Применяемые для этой цели машины и механизмы (путеукладчики, балластеры, путевые струги) в ряде случаев требуют изменения не только размеров, но и конфигурации ранее применявшегося габарита приближения строений. Поэтому расстояние от оси пути до вновь строящихся зданий сейчас установлено 3,1 м вместо 3 м и распространено на заборы, опоры путепроводов, контактной сети и линий связи. Введено также требование не укладывать фундаменты, кабели, трубопроводы и другие не относящиеся к пути сооружения на перегонах ближе чем на расстоянии 1 м в глубину от головок рельсов по вертикали и 2,9 м от оси пути по горизонтали. [c.36]

На однопутных линиях до последнего времени широко применяли электрожезловую систему, при которой разрешением на занятие поездом перегона служит жезл, вручаемый машинисту. При элек-трожезловой системе на станциях установлено по одному жезловому аппарату для каждого перегона, индуктор, телефон и звонок, включенные в провод, по которому связаны аппараты соседних станций. Вынуть жезл из аппарата можно только при одновременном соблюдении двух условий сумма жезлов в обоих аппаратах на двух соседних станциях для данного перегона должна быть четной (перегон свободен) дежурный по соседней станции дает согласие вынуть жезл и посылает электрический ток в аппарат. [c.106]

Для оперативных переговоров с энергодиснетчером и работниками других служб железнодорожного транспорта на дежурных пунктах устанавливают аппаратуру селекторной, электротяговой и телефонной связи. Переговоры непосредственно с места производства работ ведут при помощи переносных полевых телефонов, подключаемых к проводам воздушных линий связи, или аппаратов перегонной связи, установленных у сигналов автоблокировки, а также радиостанций, имеющихся на автомотрисах и дрезинах. [c.183]

По расположению поездов попутного следования графики делят на обычнУе, пачечные и пакетные. Обычным считают такой график для однопутного участка, в котором поезда разных направлений следуют по перегонам поочередно (см. рис. 176). В непарных графиках для однопутных участков в одном направлении предусмотрено больше поездов, чем в другом, в связи с чем очередность прокладки линий их хода (нечетный, четный, нечетный, четный и т. д.) здесь не выдерживается, и несколько линий хода (в направлении, в котором проходит больше поездов) наносят в попутном направлении с разграничением их межстанционным перегоном — пачкой (рис. 178). Промежуток времени между ними недостаточен для прокладки линии хода поезда встречного направления. Такие графики называют пачечными. [c.352]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...