Железные дороги промышленные

Сопротивление движению. Основное удельное сопротивление движению поезда для железных дорог промышленных предприятий берется по данным, не зависящим от скорости (табл. 8). [c.28]

Транспортная система СССР в настоящее время представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс, размещенный на всей необъятной территории страны. В ее состав к началу 1973 г. входило более 136 тыс. км железных дорог общего пользования, около 121 тыс. км железных дорог промышленного транспорта, более 1,4 млн. км автомобильных дорог, более [c.5]

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта обеспечивается благодаря организационной структуре его управления. Единое централизованное руководство всей сетью железных дорог осуществляет общесоюзное Министерство путей сообщения (МПС). В состав министерства входят главные отраслевые управления, которые руководят деятельностью железных дорог, промышленных предприятий, медицинских учреждений, учебных и научных институтов, культурно-просветительных, административно-хозяйственных и бытовых учреждений., [c.28]

Подземные переходы через подъездные железные дороги промышленных предприятий, включая участки по обе стороны дороги иа расстоянии 25 м от осей крайних путей. ............ [c.144]

В связи с этим органам материально-технического снабжения железных дорог, промышленных предприятий и строительных организаций в текущем семилетии предстоит решить важную задачу дальнейшего внедрения средств механизации и улучшения использования имеющихся погрузочно-разгрузочных машин и устройств. [c.3]

Железные дороги, промышленные предприятия и организации железнодорожного транспорта получают значительные количества материалов с баз и складов территориальных управлений Госснаба СССР. [c.9]

Взаимоотношения железных дорог промышленных предприятий с железными дорогами общей сети. Взаимоотношения железных дорог промышленных предприятий с железными дорогами общей сети регламентируются Уставом железных дорог Союза ССР и регулируются договорами на эксплуатацию, заключенными промышленными предприятиями— владельцами подъездных путей и железными дорогами общей сети, к которым они примыкают. Основные условия эксплуатации устанавливаются на основании единых технологических процессов (ЕТП) работы подъездных путей и станций примыкания. [c.43]

Техническими указаниями по проектированию устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи на железных дорогах промышленных предприятий [c.110]

На электрифицированных железных дорогах промышленных предприятий применяют, как правило, раздельное питание тяговой сети, этим обеспечивается бесперебойность работы транспорта. Параллельное питание целесообразно применять при надлежащем обосновании только для подъездных путей большой протяженности, питание тяговой сети которых осуществляется от двух и более тяговых подстанций. [c.129]

Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусматривается обращение особо тяжелого подвижного состава, следует принимать по его грузовым и формульным характеристикам. [c.239]

Железные дороги промышленные 445, VII. [c.468]

Автопогрузчики. Технология применения автопогрузчиков на погрузочно-разгрузочных работах одинакова при переработке грузов в порту, на товарной станции железной дороги, промышленном предприятии, строительстве. В порту погрузчик работает между разгружающими судно краном или трюмным погрузчиком и складом, либо в обратном порядке. На железной дороге — между краном — разгрузчиком вагонов и складом. На промышленном предприятии как межцеховой транспорт. На строительстве между складом или краном-разгрузчиком и рабочей площадкой. [c.151]

На узкоколейных железных дорогах промышленного транспорта (колеи 750 мм) минимальный руководящий подъём допускается от 3 до 5 / . Согласно ТУ и нормам проектирования узкоколейных железных дорог наибольший руководящий подъём должен быть >20°/оо для долговременных и >30 / — для кратковременных железных дорог. [c.942]

Технические условия и нормы проектирования железных дорог промышленных предприятий (Н и ТУ 10-48, утверждённые Министерством строительства предприятий тяжёлой индустрии 18 августа 1948 г.) указывают, что величина руководящего подъёма должна быть особо обоснована и в нормальных условиях, включая сопротивление от кривых, не должна превосходить для узкоколейных железных дорог колеи 750 мм постоянного типа — 20"/ и на временных путях — ЗО /оо-Правила технической эксплоатации лесовозных железных дорог колеи 750 мм с паровой тягой (Гослесбумиздат, 1948) устанавливают крутизну руководящего подъёма в нормальных условиях в равнинной местности — 15 /(, , в холмистой — 20°/оо, в горной местности — 30"/( о и при двойной тяге — [c.942]

На локомотивах узкоколейных железных дорог, промышленного транспорта, а также на стендах для испытания тормозных приборов применяются краны машиниста уел. № 326 прямодействующего типа с автоматическими перекрышами. [c.82]

Заправка тепловозов песком. Для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами, а вместе с тем и увеличения силы тяги применяют песок. Наилучшие условия сцепления колес тепловоза с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,2—0,5 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых примесей. На магистральных железных дорогах применяют песок нормального и повышенного качества. На железных дорогах промышленного транспорта, за редким исключением, можно обходиться применением песка нормального качества. [c.190]

Компрессором называют машину, предназначенную для сжатия и перемещения различных газов. Компрессоры получили в современной технике широкое применение. Их используют в химической промышленности, машиностроительной, металлургической, горнорудной и других, на железных дорогах, в авиации, в газотурбинных установках, в пищевой промышленности для холодильников и т. п. [c.245]

В конце первой пятилетки на заводах электропромышленности началось изготовление крупных электрических машин для оснащения заводов и предприятий металлургии, угольной промышленности, химической и бумагоделательной промышленности, для электрификации железных дорог и строительства электрических станций. [c.95]

Первенствующее значение в системе этих связей имел железнодорожный транспорт. Общая протяженность русских железных дорог составляла 71,7 тыс. км — около 7% всех железных дорог мира, уступая в этом отношении только железным дорогам Соединенных Штатов Америки. Их грузонапряженность (величина грузооборота, отнесенная к одному километру эксплуатационной длины сети) превосходила грузонапряженность дорог США, Германии и Франции, а темпы годового прироста их в 1890—1913 гг. превышали темпы прироста, отмечавшиеся для других стран. Ежегодные капиталовложения в железнодорожный транспорт с начала текущего столетия до начала первой мировой войны в России были лишь немногим меньше вложений в промышленность [27]. [c.201]

Неравномерное размещение промышленных производств, сконцентрированных в пределах Европейской части страны на площади в 5,52 млн. км , определило столь же неравномерное районирование железных дорог на огромных, занимающих 16,91 млн. км пространствах Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии с их богатейшими сырьевыми ресурсами размещалось только 17% железнодорожной сети. На каждые 100 км территории [c.201]

Осуществляя переброску воинских соединений и военных грузов, перевозки эвакуируемого населения, оборудования и материалов, промышленных и продовольственных грузов, железные дороги работали с колоссальным перенапряжением. Сосредоточение промышленного производства в восточных районах страны, временная потеря Донецкого угольно-рудного бассейна и каменноугольных разработок Подмосковья, нарушение прямой связи нефтедобывающих районов Закавказья с центральными районами страны и, как следствие, коренное перераспределение грузопотоков, необходимость всестороннего удовлетворения перевозочных нужд фронтов — все это определило настоятельную необходимость увеличения пропускной способности железных дорог Поволжья и Урала, Сибири и Средней Азии, строительства новых железнодорожных линий и исключительно четкой организации транспортных работ. [c.208]

Рост промышленных и сельскохозяйственных производств, народнохозяйственное освоение новых районов и, как следствие, необходимость овладения новыми грузо- и пассажиропотоками определили тогда же высокие темпы железнодорожного строительства. Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования, в 1958 г. равнявшаяся 122,8 тыс. км, за годы семилетки возросла до 131,4 тыс. км. К началу 60-х годов была закончена 700-километровая магистраль Тайшет—Братск—Лена, связавшая с желез- [c.213]

Проведение исследовательских работ и использование их результатов в строительной и эксплуатационной практике во многом способствовали совершенствованию путевых устройств железных дорог, которое определялось также последовательным ростом и совершенствованием отечественных промышленных производств. [c.218]

В 1932 г. состоялась I Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог. Одобрив использование для целей электрификации постоянного тока напряжением 3000 в, она рекомендовала также применение (после соответствующей опытной проверки) системы однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 20 кв, более выгодной по техническим и экономическим показателям (уменьшение числа тяговых подстанций и превращение их из понизительно-трансформаторных в понизительные, значительная экономия меди вследствие уменьшения сечения контактных проводов, снижение потерь энергии в проводах и пр.), но предполагающей дополнительные затраты при замене воздушных линий межстанционной связи кабельными линиями для устранения электрических помех и недостаточно изученной к тому времени в эксплуатационных условиях. [c.231]

Речники обслуживали переправы на всех важнейших водных рубежах и участвовали в высадке десантов. В связи с временной потерей части железных дорог возросло значение пароходств Московско-Волжско-Кам-ского бассейнов. Накануне войны перевозки грузов в этих бассейнах составляли почти половину объема перевозок грузов по внутренним водным путям и 68% всего грузооборота речного транспорта СССР. В годы войны судам приходилось транспортировать не только гражданские, но и военные грузы, а также доставлять войска в прифронтовые районы. По Волге, связанной с другими речными бассейнами, успешно осуществлялись переброска воинских частей, эвакуация промышленных объектов на Восток, перевозки стратегического сырья для оборонных предприятий. [c.294]

Нам пришлось,— отмечается в Тезисах ЦК КПСС к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции,— начинать мирное строительство с такого низкого уровня, когда производство продукции крупной промышленности составляло всего седьмую часть довоенного, а выплавка стали — менее 5 процентов Объем грузовых перевозок по железным дорогам и внутренним водным путям не превышал в 1919 г. четвертой части довоенного объема работа морского торгового флота в те же годы была настолько ничтожно мала, что не учитывалась транспортной статистикой [13, 22]. [c.308]

Для повышения популярности и экономической выгодности железнодорожного транспорта необходимо учитывать требования промышленной эстетики прежде всего к стилю, цвету, комфортабельности транспортных средств. Примерами стилевого новаторства могут служить вагоны Министерства транспорта США производства вагоностроительного отдела в г. Сан-Луи Управления американских железных дорог и вагоны вашингтонского метро. Эти вагоны выгодно отличаются по внешнему виду от более ранних моделей благодаря усилиям специалистов по промышленной эстетике. Однако при традиционном инженерном подходе удовлетворение требований промышленной эстетики приводит к повышению массы транспортных средств в результате необходимости увеличения толщины материала или вследствие другого способа упрочнения в местах концентрации напряжений, появление которых обусловлено наличием структурных неодно- [c.174]

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры. [c.42]

В эксплуатационных условиях на электрифицированных железных дорогах, магистрального пригородного и промышленного транспорта должны выполняться следующие мероприятия [c.211]

Конструкторы паровых машин тоже не теряли времени даром — за счет все новых и новых усовершенствований паровые машины делались более мощными, производительными и экономичными. Казалось бы, вопрос обеспечения энергией промышленности, транспорта, других видов человеческой деятельности снят с повестки дня — строй паровые машины, которые уже умеют выполнять любую работу, спускай на воду громадные пароходы, выводи на железные дороги могучие паровозы Но не все оказалось так просто, обнаружились серьезные недостатки и у паровых машин. [c.108]

Автомотриса AMl, предназначенная для перевозки пассал иров на железных дорогах промышленного транспорта колен 750 мм, мо/кет прицеплять два-три пассажирских вагона. Она построена на базе узкоколейного четырехосного пассажирского вагона имеет пассажирский салон, тамбуры и кабины машиниста, расположенные по концам кузова вагона. [c.22]

Тепловоз ТГМ6А (рис. 1 и 2) предназначен для выполнения маневровой и вывозной работы на железных дорогах промышленных предприятий и в системе Министерства путей сообщения СССР с колеей 1520 мм. Он может быть изготовлен для работы на железных дорогах с колеей 1435 мм, имеющих габариты подвижного состава, близкие к габариту 02-Т (ГОСТ 9238—73). [c.3]

Руководит материально-техническим снабжением на железнодорожном транспорте Главное управление материально-технического обеспечения Министерства путей сообщения. Задачей этого управления является своевременное и бесперебойное снабжение железных дорог, промышленных, строительных и других предприятий и организаций транспорта материалами, светлыми нефтепродуктами, маслами, оборудованием, инструментом и запасными частями. Снабжением железнодорожного транспорта всеми видами твердого топлива (уголь), темными нефтепродуктами нсмазочными материалами ведает Топливно-теплотехническое управление Главного управления локомотивного хозяйства МПС, а рельсами, шпалами, стрелочными переводами, балластом и камнем — Главное управление пути МПС. [c.385]

Складское хозяйство может входить в состав предприятий, организаций, органов материально-технического обеспечения или являться самостоятельным хозяйственным подразделением. На железнодорожном транспорте складское хозяйство имеют предприятия и организации железных дорог, промышленные предприятия отраслевых главных управлений Министерства путей сообщения, отделы материально-технического обеспечения отделений железных дорог (НОДХ), службы материально-техничесмого обеспечения железных дорог (НХ), Главное управление материально-т. Хни-ческого обеспечения МПС (ГУМТО) и некоторые другие управления и организации. [c.3]

Требуемая полнота аэроснимка зависит от задач фотографирования. 13сли объект разведки еще не известен, его требуется вскрыть. Сложные объекты с большим количеством элементов или объекты, имеющие сильную ПВО, не позволнющую производить визуальную разведку (оборонительные полосы, железные дороги, промышленные и адмииистративно-полити-ческие центры и т. п.), подвергаются сплошному фотографированию. Такой способ разведки называется фоторазведкой. Фиксирование всяких изменений, происходящих в системе сложного объекта (который уже известен, вскрыт был ранее), составляет задачу [c.169]

На основании исследований для зарядки ЗР объемом 78 л установлено отверстие диаметром 1,3 мм. В этом случае зарядка резервуара до давления 4,8 кгс/см продолжается 240 -270 с. В грузовых поездах большой длины за тридцать пятым — сороковым вагонами давление в тормозной магистрали возрастает медленно, поэтому время зарядки рабочих, золотниковых камер и запасных резервуаров здесь определяется не дроссельными отверстиями, а процессом повышения магистрального давления. Для железных дорог промышленного транспорта и узкоколейных, где курсируют короткосоставные поезда, отверстие для зарядки ЗР принято диаметром 2,5 мм (зарядка до давления [c.161]

Тепловозы ТГМ4Б иТГМ4Б" предназначены для маневровой работы на железных дорогах промышленных предприятий и МПС с колеей 1520 мм, а также могут быть использованы для работы на железных дорогах с колеей 1435 мм, имеющих габариты подвижного состава, близкие к габариту 02-ВМ (ГОСТ 9238-83). [c.3]

Бурный рост промышленности в XIX в., внедрение паровых машин, строительство железных дорог, мостов, плотин, каналов и больших судов вызвали еще более быстрое развитие науки о прочности. Важные исследования были проведены русскими учеными М. В. Остроградским, Д. И. Журавским, А. В. Гадолиным, X. С. Головиным, В. Л. Кирпичевым, И. Г. Бубновым, С. П. Тимощенко, Ф. С. Ясинским и др. В области испытания материалов исключительное значение имели работы немецких ученых Велера и Баушингера — основоположников испытаний на выносливость и русского ученого Н. А. Белелюбского. [c.6]

В оценке видов энергии важное значение имеет коэффициент полноты их использования — КИЭ. Так, например, этот показатель для электрической энергии в большинстве случаев близок к 100%. Химическая энергия каменного угля, бурого угля и кокса в промышенности используется на 55%, в быту — на 40%, а на транспорте (железные дороги) — всего лишь на 4—10%. КИЭ продуктов перегонки нефти — дистиллатного нефтетошлива и мазута — в промышленности равен 60%, в быту 55—60%, в сельском хозяйстве и на транспорте 25% КИЭ бензина (в основном применяется на транспорте) составляет примерно 20%, а горючих газов в промышленности — 80%, в быту —60%, на транспорте — 20—25%. [c.40]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

За десять послевоенных лет значительно увеличилась перевозочная работа железных дорог. В 1948 г. грузооборот в целом по сети достиг 446 млрд. ткм, превысив грузооборот 1940 г. в 1950 г. он составил 602,3 млрд, ткм и в 1955 г. возрос до 970,9 млрд. ткм. Общая эксплуатационная длина железнодорожной сети, составлявшая в 1945 г. 112,9 тыс. км, возросла к концу 1955 г. до 120,7 тыс. км [22]. В эти годы велось строительство Южно-Сибирской магистрали, пересекающей промышленные и сельскохозяйственные районы Урала, Казахстана, Алтайского края и Сибири от Магнитогорска до Абакана через Акмолинск (Целиноград) — Павлодар—Кулунду—Барнаул— Новокузнецк. Были построены линии Комсомольск—Советская Гавань, Моинты-Чу (связавшая Карагандинский угольный бассейн с республиками [c.210]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

В 1918 г. В. И. Ленин в Наброске плана научно-технических работ указал на необходимость уделять особое внимание электрификации промышленности и транспорта. Планом ГОЭЛРО намечалось электрифицировать в течение 10—15 лет 3,5 тыс. км наиболее грузонапряженных железнодорожных магистралей. На протяжении 20-х годов были опубликованы исследования А. В. Вульфа, В. А. Шевалина (1888-1941), А. В. Лебедева (1883-1941) и других крупных специалистов, посвященные выбору систем постоянного тока, расчетам контактной сети, тяговым расчетам, теории и методике проектирования электрических железных дорог и составившие основы советской школы электрификации железнодорожного транспорта. Но для реализации плановых предположений нужно было восстановить и развить электротехническую промышленность страны, обеспечить ввод в эксплуатацию и производственное освоение электровозостроительных предприятий, построить значи-те.льное количество больших электростанций и линий электропередач. [c.230]

Техническое перевооружение промышленности, создание новых отраслей производства и общий быстрый рост экономики СССР, предусмотренные на-роднохозяйственньши планами первых пятилеток, потребовали увеличения грузооборота всех видов транспорта. Но если размеры грузовых перевозок по железным дорогам в 1927 г. превысили соответствующие показатели 1913 г., то на водном транспорте положение было значительно хуже. [c.281]

Незадолго до начала текущего столетия из США поступили первые тревожные сообщения о разрушающем действии блуждающих токов. В Германии в связи с развитием снабжения бытовых потребителей постоянным током и с созданием сети железных дорог с тягой на постоянном токе тоже появилась новая опасность коррозии подземных трубопроводов— электролиз, под действием блуждающих токов. В 1879 г. на Берлинской промышленной выставке Вернер фон Сименс продемонстрировал первую в мире электрическую железную дорогу с тягой на постоянном токе. Спустя два года в Берлин-Лихтерфельде началась эксплуатация первого электрического трамвая, причем один рельс был положительным, а другой отрицательным, и рабочее напряжение составляло 140 В. На участке от Вестэнда до Шпандауэр Бокк Сименс оборудовал в 1882 г. первую экспериментальную трамвайную линиЮ с верхним контактным проводом. Участок вначале был оборудован двумя верхними контактными проводами, так что никакие блуждающие токи не могли стекать в грунт [54]. К сожалению, впоследствии эту схему не удалось сохранить. [c.39]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...