Элементы профиля расчетного

Элемент профиля резьбы Обозначение и расчетная формула [c.385]

Элемент профиля резьбы Обозначение и расчетная формула Примечание [c.386]

Так, например, при конструировании корпуса центробежного насоса высокого давления, который сам является базирующей деталью насоса, в качестве базового элемента принят расчетный теоретический профиль рабочей спирали насоса, полученный на основе анализа наивыгоднейших условий перемещения транспортируемой среды внутри корпуса насоса. Весь дальнейший синтез как корпуса, так и насоса в целом производится относительно системы координат теоретического профиля спирали. [c.269]

Расчетные элементы профиля матриц штампов для вытяжки квадратных и прямоугольных коробок приведены в работе [12]. [c.358]

Ввиду большого многообразия профилей рекомендации общих расчетных формул для таких червячных фрез дать трудно, так как их структура зависит от элементов профиля и формы . [c.476]

Если длина наибольшего на данном участке (перегоне) подъема, а также характер прилегающих к нему других элементов профиля и расположение остановочных пунктов позволяют считать без предварительной проверки, что на этом подъеме устанавливается равномерная скорость движения поезда, то такой подъем следует принимать за расчетный, т. е. р = При равномерном движении поезда по такому подъему сила тяги уравновешивает полное сопротивление поезда и, как указано в 43, вес состава определяют по формуле [c.163]

Значения, применяемые в тяговых расчетах, рекомендуется принимать с точностью уклоны — до 0,1 /оо (тысячных) расстояния для элементов профиля — до 1,0 м, а для перегонов — до 0,1 км силы тяги, сопротивления и торможения — с округлением до 50 кгс удельные силы — с точностью до 0,01 кгс/т скорость — до 0,1 км/ч масса состава грузового — с округлением до 50 т, пассажирского — до 25 т перегонные времена хода расчетные — с точностью 0,1 мин, для графика движения — 1,0 мин, в пригородной зоне — 0,25 мин ток с округлением до 5 А удельный расход электрической энергии — до 0,1 кВт ч/ткм удельный расход топлива — 0,1 кг/ткм 10 расход электрической энергии — до 10 кВт ч расход топлива — до 10 кг [c.299]

Расчетные элементы профиля матриц приведены в работе [22]. [c.149]

На рис. 125 приведен контур и профиль матрицы для вытяжки с прижимом небольших прямоугольных коробок из овальной (или круглой) заготовки. Другой тип двухконусной матрицы создан для вытяжки без прижима. Расчетные элементы профиля матриц приведены в работе [23]. [c.152]

Если на перегоне встречается несколько элементов профиля с величиной подъёма, большей по крутизне, чем принято для расчетного подъёма, то проверка на прохождение за счёт использования живой силы производится по элементу большей длины и по условиям худшего подхода к нему. [c.913]

Кроме того, нельзя спрямлять элементы профиля разного знака, расчетный подъем, скоростной подъем, элементы остановочных пунктов. [c.239]

Расчет веса состава с учетом использования кинетической энергии поезда. Если на участке отсутствует явно выраженный расчетный подъем, то вес поезда определяют методом подбора. Для этого выбирают подъем, который по крутизне меньше наибольшего, а по длине достаточно затяжной. Определяют по формуле (74) вес состава Q при равномерном движении с расчетной скоростью на этом подъеме. Далее проверяют возможность прохождения более крутого скоростного подъема, учитывая использование кинетической энергии при движении с неравномерной скоростью. Проверку производят аналитическим или графическим способом. При любом способе проверки расчеты начинают от того элемента профиля, на котором известна скорость от элемента ограниченной скорости, остановочного пункта, затяжного подъема, на котором поезд достигает равномерной скорости. [c.245]

Основные расчетные размеры элементов профиля трапецеидальной резьбы (по ГОСТ 9484-60), в ММ [c.413]

Рис. 4.4. Расчетная схема для определения крутизны уклона а — угол наклона элемента профиля к горизонту / — длина элемента профиля А — разность отметок конечных точек элемента профиля С — вес поезда й и — составляющие О

Распределение давления по высоте тела зависит от профиля скорости потока вблизи тела. К верхнему краю пластинки давление снижается вследствие увеличения скорости потока, обтекающего ее верхний край. Если пластинка конечной длины, то у ее боковых краев будет аналогичное явление, в результате чего давление в верхней части еще более снизится. У самого края передней стороны пластинки будет разрежение, величина которого будет тем больше, чем она длиннее. У края длинной пластинки давление от разрежения в 1,38 раза больше скоростного напора. Это весьма важное обстоятельство учитывают при проектировании зданий с тонкостенными ограждающими элементами, повышая расчетную нагрузку у краев зданий или навесов. [c.56]

Кроме смягчения профиля в конце расчетного подъема, может быть применена в некоторых случаях и перепроектировка профиля подходов к расчетному элементу профиля, позволяющая повысить подходную скорость к такому элементу и уменьшить или вовсе избежать необходимости смягчения профиля 3 конце расчетного элемента. [c.189]

Массу состава следует считать определенной, если скорость движения в конце проверяемого подъема получилась равной или несколько более расчетной скорости для дайной серии локомотива. Проверку начинают с элемента (достаточно близкого к трудному подъему), где скорость движения поезда может быть известна заранее (иапример, от раздельного пункта, где была остановка, илн от известной скорости по боковым путям от равномерной скорости, когда перед проверяемым подъемом есть затяжные элементы профиля от пункта, где имеется ограничение скорости, и. т. д.). [c.151]

Расчет массы состава при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме. Если длина труднейшего на данном участке подъема, характер прилегающих к нему элементов профиля пути, допускаемые скорости движения по состоянию пути и расположение остановочных пунктов позволяют установить, что этот подъем не может быть преодолен с использованием кинетической энергии поезда, то такой подъем следует принимать расчетным ( р). Массу состава в этом случае определять по формуле [c.22]

Масса поезда 3200 т достаточно близка к расчетной по сцеплению при движении с установившейся скоростью по подъему 10,7 % , однако в результате использования легких элементов профиля (264-й километр) для разгона поезда и постепенного снижения его скорости на наиболее трудной части перегона удалось провести поезд массой 3600 т, т.е. на 400 т больше, без превышения расчетного ограничения по сцеплению. Такой режим для данного перегона был рекомендован как рациональный, и машинисты успешно применяют его. [c.94]

Опытные поездки по оценке использования сцепного веса локомотива. В этих поездках степень использования сцепного веса определяют путем проверки масс поездов по условиям сцепления колес с рельсами. При этом находят коэффициент сцепления на конкретных элементах профиля пути. Как известно, расчетный коэффициент сцепления является некоторой средней величиной, используемой для различных расчетов, и не отражает характерных особенностей отдельного Локомотива или участка. Определение при опытных поездках реализуемого коэффициента сцепления позволяет установить обоснованные нормы массы поезда с учетом климатических особенностей, [c.289]

Так как профиль осевого сечения технологического червяка является криволинейным, теоретически необходимо изготавливать его по точкам, координаты которых рассчитывают. Однако из-за больших технологических трудностей изготовления и, главным образом, контроля теоретический профиль заменяют прямой линией, проходящей через две крайние точки профиля, расположенные на определенном расстоянии от вершины зуба. Как показала практика, подобная замена вполне допустима и обеспечивает точность изготовления фрез по элементам профиля классов А и В. В случае необходимости и технологических возможностей (требуемой высокой точности изготовления, фасонного профиля инструмента и изделия) число расчетных точек может быть увеличено [c.555]

Эксплуатация таких сооружений и аппаратов показала, что их расчетная эффективность достигается не всегда. Во многих случаях это обусловлено неравномерным подводом рабочей среды к рабочей зоне аппарата, а также неравномерным ее распределением по отдельным параллельно включенным аппаратам установки. Кроме того, иногда неравномерное распределение потока по отдельным элементам аппарата является причиной аварийной ситуации и выхода аппарата из строя. Вместе с тем часто требуется решить иную задачу преобразовать одну форму профиля скорости в другую. [c.3]

Так, например, в строительной механике сооружений большое место занимают вопросы раскрытия статической неопределенности рам и стержневых систем, расчета балок и плит, лежащих на упругом основании, и т, д. В строительной механике самолета большое внимание уделяется вопросам устойчивости подкрепленных элементов оболочек и других тонкостенных элементов корпуса и крыльев и т. д. Словом, строительная механика любого профиля может рассматриваться как механика конкретных деформируемых конструкций и машин, привязанных к определенной отрасли техники или строительства, и ее задачей является определение напряжений и деформаций в моделях (расчетных схемах) специальных конструкций. Строительная механика служит основой для дисциплин, изучающих прочность реальных конструкций и машин (рис. 1.1). Их можно объединить общим названием Проектирование и прочность . Задача этих дисциплин — построение расчетной модели (расчетной схемы), используемой в строительной механике, и оценка прочности конструкций. [c.6]

Выбор той или иной структурной схемы механизма и его конструктивного воплощения, также составляющий один из этапов анализа, не является однозначной задачей и, как известно, во многом зависит от опыта и интуиции конструктора. Однако несомненно, что роль объективных динамических показателей при выборе типа механизма с каждым годом повышается. В некоторых случаях даже удается непосредственно включить эту задачу в алгоритм оптимального синтеза [50]. При выборе схемы механизма следует иметь в виду опасность односторонней оценки эксплуатационных возможностей тех или иных цикловых механизмов. В этом смысле весьма показательным примером является конкуренция между рычажными и кулачковыми механизмами. Как известно, долгое время рычажные механизмы использовались лишь для получения непрерывного движения ведомых звеньев. Однако в течение последних десятилетий имеет место тенденция вытеснения кулачковых механизмов рычажными даже в тех случаях, когда в соответствии с заданной цикловой диаграммой машины необходимы достаточно длительные выстой ведомого звена. Если бы сопоставление динамических показателей этих механизмов производилось лишь с учетом идеальных расчетных зависимостей, то четко выявились бы преимущества кулачкового механизма, обладающего существенно большими возможностями при оптимизации законов движения. Однако во многих случаях более существенную роль играют динамические эффекты, вызванные ошибками изготовления и сборки механизма. Рабочие поверхности элементов низших кинематических пар, используемых в рычажных механизмах, весьма просты и по сравнению со сложными профилями кулаков могут быть изготовлены точнее. [c.47]

Изменение зазора Относительные амплитуды колебаний элементов зубчатого зацепления солнечная шестерня-сателлиты Лф1 при рассматриваемых значениях коэффициентов возбуждения Pi и Ра превышают статические деформации, но не достигают по абсолютной величине расчетного значения зазора = 0,001, т. е. при колебаниях шестерни и колеса обратные профили зубьев не соприкасаются и не деформируются. Для исследования влияния на амплитудно-частотные характеристики колебаний контакта нерабочих профилей зубьев зацепления приведенная величина углового зазора у была снижена до значений, соизмеримых с амплитудами вибраций, и принималась равной от 0,05-10 доО,125-10 , при этом Aqp > Лют + Yi - [c.13]

Сложнее решается вопрос о значении собственной температуры на главной части поверхности, омываемой быстродвижущимся потоком газа. В пограничном слое, будь то ламинарном или турбулентном, происходит торможение элементов потока из-за действия соответствующих сил трения и, следовательно, имеет место внутреннее тепловыделение. Поскольку в направлении к стенке тепло, по условию, передаваться не может, тепловыделению вследствие трения противостоит теплопроводность (молекулярная или турбулентная) в направлении менее разогретой области, т. е. прочь от стенки. В стационарном состоянии оба взаимно противоположных эффекта компенсируют друг друга в каждой точке поля, обусловливая установление некоторого стабильного профиля температур по внешней нормали к стенке. Чем интенсивнее будет теплопроводность при фиксированной мощности местного тепловыделения, тем меньшей окажется равновесная температура на данном удалении от стенки и, следовательно, на самой стенке. Это рассуждение, как, разумеется, и основное уравнение энергии (4-22), указывает на роль числа Прандтля (отношение коэффициентов кинематической вязкости и температуропроводности) при решении задачи о собственной температуре стенки. На рис. 5-6 приведена для примера расчетная эпюра температур по нормали к продольно обтекаемой воздухом пластине при ламинарном пограничном [c.139]

В приведенной краткой статье в качестве основного критерия, определяющего правильную работу кулачкового механизма, предлагается считать сохранность профиля кулачка, его долговечность. Показано, как это общее требование вызывает необходимость разработки точных расчетных уравнений для изучения динамики механизма, решения новых задач чистого качения ролика по профилю кулачка и конструирования основных элементов механизма по заданной износостойкости профиля. Общая проблема создания инженерного метода проектирования элементов нагруженного кулачкового механизма должна основываться на указанных выше принципах. [c.219]

К числу расчетных параметров относятся и tx — время срабатывания (перемещения) рабочего органа при рабочем и холостом ходах to — время выстоя рабочего органа Го и Гдо — радиусы начальных окружностей эквидистантного и действительного профилей кулачка. Кроме того, определяют размеры ролика, оси ролика, текущих радиусов-векторов профиля кулачка и другие данные, относящиеся как к отдельным элементам кулачкового механизма, так и к механизму в целом. [c.115]

Применение ЭВМ в теплоэнергетических расчетах не ограничивается тепловыми схемами электростанций. Их используют также в тепловых, гидравлических и механических расчетах теплоэнергетического оборудования электростанций. Совместная оптимизация тепловых схем и элементов оборудования имеет целью достижение минимума расчетных затрат по тепловой электростанции. Методы такой комплексной технико-экономической оптимизации профиля и параметров тепловых электростанций и их элементов с использованием ЭВМ разработаны и применяются отечественными институтами (Центральный котлотурбинный институт. Сибирский энергетический институт АН СССР и др.). [c.177]

По своей конструкции и внешнему виду козловые краны и мостовые перегружатели весьма сходны. Большепролетные козловые краны и мостовые перегружатели выполняют с одной гибкой и одной жесткой опорой. Гибкая опора соединяется с пролетным строением с помощью плоского или сферического шарнира, обладающего тремя степенями свободы. Такое соединение предотвращает возникновение распорных сил, неблагоприятно воздействующих на подкрановые пути и элементы ходовой части, исключает влияние температурных деформаций и обеспечивает расчетное распределение нагрузок на опоры независимо от профиля подкранового пути. В ряде случаев мостовые перегружатели вместо крановой тележки имеют поворотные краны (рис. 26), значительно увеличивающие возможности использования машины. [c.41]

При проверке резьбовых изделий предельными калибрами нет необходимости в проверке отдельно отклонений шага резьбы и угла профиля, так как эти элементы резьбы косвенно контролируются проходными и непроходными калибрами. Однако для резьбовых соединений, от которых требуется заданная точность расчетного перемещения гайки (например, ходо- [c.756]

Отсюда выражение (208) получает механическое истолкование работа силы, равной по величине разности между крутизной спрямленного участка г с и действительной крутизной отдельного элемента /д на соответствующей длине в размере 2 ООО кГм на 1 т веса поезда компенсируется запасами кинетической энергии и инерцией поезда. Такое количественное соотношение должно иметь место для каждого элемента профиля, входящего в спрямленный участок, что и требует их проверки по формуле (208) или (208а). Формула (208) эмпирическая, она получена на основе сравнительной проверки расчетных значений скоростей по результатам многих попыток спрямления продольных профилей с непосредственными опытными данными. [c.141]

При движении с установившейся скоростью на затяжных под Ьемах си,то тяги равна силам сопротивления движению поезда,. т. е. имеет месте равномер ное движе.нне., Это условие является исходным при рас-четем ссы состава, которая устанав лйвается такой, чтобы при движении по наиболее трудным элементам профиля, встречающимся на участке, скорость поезда не падала ниже установленного для каждого локомотива расчетного значения. [c.128]

Расчетные размеры элементов профиля трапецеидальной резьбы всех шагов (от 2 до 48), всех диаметров (от 10 до 640 мм), любого числа ходов, независимо от направления резьбы, даны в табл, 191. Испольэо- [c.412]

В результате устанавливаются схема расчетного перегона и длйны различных элементов профиля в пределах этого перегона (см. рис. 14-IX). [c.124]

Задание исходных данных с использованием интерактивной системы графического отображения представляет довольно трудоемкую по времени задачу подробного описания каждого узла и элемента в расчетной сетке конечных элементов, что составляет 65—70 % общего времени счета. Подпрограмма FEMPLOT минимизирует время, которое пользователь программы FEDSS тратит на поточечный и поэлементный анализ результатов. В процессе проектирования можно оптимизировать конструкции благодаря оперативному наблюдению результатов расчета и варьированию профиля концентрации примеси в приборах, который нельзя измерить экспериментально. Эта возможность была реализована в нескольких проектах, что повлекло за собой большие вычислительные затраты. Поэтому использование интерактивной системы графического отображения информации повышает инженерную продуктивность в результате уменьшения времени, снижения общих вычислительных затрат и усовершенствования организации памяти ЭВМ, необходимой для проведения оптимизации. [c.316]

Металлические конструкции грузоподъемных машин изготовляют из стальных листов, стального фасонного проката, гнутых и штампованных профилей. Расчетные (несущие) элементы мостов и ферм поворотных кранов с ручным и механическим приводом легкого и среднего режимов работы в сварном и клепаном исполнении изготовляют из мартеновской стали кипящей плавки марки ВМСтЗкп по ГОСТ 380—71 с ограничением содержания серы (не более 0,05%), хрома, никеля и меди (суммарное содержание этих э пементов не более 0,6%). [c.358]

Расчетные схемы, выходящие за рамки общетехнических и свойственные только конкретно взятой области техники, рассматриваются в разделах инженерной механики, название которых начинается со слов Строительная механика... , например, строительная механика сооружений, строительная механика сварных конструкций, строительная механика корабля, самолета и т. д. Эти дисциплины посвящены в основном развитию эффективных методов анализа специфических расчетных схем. Так, например, в строительной механике самолета рассматриваются вопросы устойчивости пластин, подкрепленных оболочек и других тонкостенных элементов. В строительной механике сооружений большое место занимают специальные воиросы раскрытия статической неопределимости рам и стержневых систем. Словом, строительная механика любого профиля может рассматриваться как специализированное сопротивление материалов, изложенное в духе определенной отрасли техники. [c.6]

Истоки теории элемента лопасти можно найти в работе Уильяма Фруда (1878 г.), но первое большое исследование в этом направлении выполнил С. К. Джевецкий в промежутке между 1892 и 1920 гг. Джевецкий полагал, что сечения лопасти работают независимо, но он не знал, как выбрать аэродинамические характеристики сечений. Поэтому он предложил нахо--дить характеристики сечений по результатам испытаний серий пропеллеров. Такой подход был типичен для первого этапа разработки и применения теории элемента лопасти. Исследователи принимали в расчет только скорости Qr и V, обусловленные соответственно вращением лопасти и ее обтеканием вдоль оси вращения, а затем выясняли, каким образом использовать характеристики профилей. В импульсной теории скорость на диске винта равна V v, т. е. вследствие наличия подъемной силы винта она больше скорости невозмущенного потока (точ но так же окружная скорость на диске больше Qr вследствие наличия крутящего момента). Однако Джевецкий полагал, что между осевой скоростью, рассматриваемой в импульсной теории, и скоростью, с которой поток действительно обтекает сечение допасти, нет связи, поскольку первая — это средняя скорость, тогда как вторая — местная скорость. Как показано выше, строгая импульсная теория на самом деле не дает никаких сведений об индуктивных скоростях на диске винта (фактически импульсная теория имеет дело со скоростями в дальнем следе). Не сумев дать правильный теоретический анализ скоростей на диске винта, Джевецкий рассматривал только составляющие Qr и V. Когда при таком подходе были использованы характеристики профилей в двумерном потоке, расчетные аэродинамические характеристики винтов значительно разошлись с экспериментальными. Расхождение было приписано выбору характеристик профиля. В то время было уже ясно, ю [c.60]

Ввиду того что в приборах указанного назначения используются в основном лазеры на стеклах и кристаллах, активированных ионами неодима, изложение преимущественно затрагивает вопросы термооптики лазеров именно на этих средах. В книге приводятся сведения о физических свойствах материалов расчетные соотношения для полей температуры, напряжений и деформаций в активных элементах различного профиля рассматривается влияние термооптических аберраций и температуры активной среды на энергетические, поляризационные и спектральные характеристики лазерного излучения. [c.4]

В любом сечении профилр зуба эвольвентного долбяка должен быть очерчен по эвольвенте. Расчетное (теоретическое) сечение //—II отстоит от торца на расстоянии а. В этом сечении элементы долбяка в точности соответствуют элементам зуба колеса. Но долбяк по мере затупления его кромок необходимо перетачивать по передней поверхности, а эвольвентный профиль не должен изменягься в любом его (долбяка) сечении. Неизменности эвольвентного прсфиля долбяка можно достичь только тогда, когда боковые поверхности зубьев долбяка [c.400]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...