Расчеты Определение времени хода

Сущность, порядок построения диаграммы V = f (з) и расчет времени хода предлагаемым способом уясняются из рис. 74 и не требуют более подробных пояснений. Для определения времени хода поезда в минутах достаточно сосчитать количество оснований треугольников по оси пути и результат умножить на 0,5 или на 0,25 и т. д. Время хода на участке ОД (20 оснований треугольников определяют пройденный поездом путь Аз за /г мин и одно — за / мин) равно [c.137]

Определение времени хода. Графический способ. Для построения кривой времени I ( ) графическим способом используют кривую скорости. Для этого от начала координат О откладывают влево постоянный отрезок Д. Величину его выбирают с таким расчетом, чтобы получился удобный масштаб времени. Его определяют из уравнения [c.306]

Спрямление профиля пути. В целях упрощения методики расчетов по определению времени хода поезда и энергетических расходов следует спрямлять профиль пути или определять средние эквивалентные уклоны по перегонам, Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы профиля пути единого знака. Элементы профиля на остановочных пунктах не спрямляются. Проверку возможности спрямления производят для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямленный участок, по формуле [c.125]

Энергетическим циклом машины является период времени Т , в течение которого периодически повторяется закон изменения мощности, потребляемой машиной. Понятием энергетического цикла приходится пользоваться при анализе и синтезе механизма привода, при прочностных расчетах привода, а также при определении неравномерности хода машины. [c.64]

При обратном ходе в зависимости от требований технологического процесса воздух из подпоршневого пространства пневматического механизма 6 можно выпускать или быстро через специальный воздухопровод перед дросселем, или медленно через дроссель. В рассматриваемой схеме золотник приводится в движение от кулачкового механизма с пружиной 2. Кулак расположен на главном валу машины. Как видно из рассмотренной схемы, при выполнении технологического процесса с помощью пневматического механизма создается давление на жидкость, представляющую собой расплавленный металл, а затем происходит перемещение ее, сопровождаемое такими же явлениями, как и в гидравлических механизмах. Целью расчета является определение времени заполнения формы, что, в свою очередь, зависит от закона истечения струи расплавленного металла или, в конечном счете, от закона движения поршня. Таким образом, при решении поставленной задачи приемлемы уравнения, рассмотренные в предыдущих параграфах. [c.234]

Однако определение времени прогрева капли для каждого из размеров сильно усложнило бы расчеты, так как время прогрева меняется с диаметром и, следовательно, для точного расчета по уравнению (9-6) нужно было бы исходить не из начального распределения распыла по фракционному составу, а из того распыла, который будет иметь место к моменту начала испарения наиболее крупной капли. Отдельно нужно было бы учесть и ход предварительного испарения капель разных размеров. [c.224]

Для бульдозера по результатам исследований на аналоговых машинах [23] получено, что при практических расчетах, связанных с определением времени рабочего хода, можно пренебречь влиянием изменения массы перемещаемого грунта. [c.76]

Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не более Станционные элементы профиля не спрямляются. [c.35]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

При точном определении времени подготовительного периода следует расчет проводить по формулам (136) и (137) при упрощенном расчете обратного хода оно может быть определено по уравнению (138) и номограмме, приведенной на рис. 12, а [c.140]

Динамический расчет привода сводится к определению времени его срабатывания,, под которым понимают время I движения поршня исполнительного устройства в одном направлении (только прямой ход или только обратный) в отличие от времени T рабочего цикла, предусматривающего сумму времени перемещения поршня в прямом и обратном направлениях. Интервалам времени I, указанным в циклограмме привода (см. рис. 2.1), соответствуют безразмерные значения т, т,, Тц, т,,,. [c.54]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

При сравнении вариантов трассы, когда необходимо определять стоимость подвижного состава для вариантов с различным временем хода, предпочтительнее первый способ определения количества вагонов. На вариантах большого протяжения можно применять расчет по пробегу. [c.158]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Определение скорости и времени хода поезда по перегону и участку со сложным профилем пути - важная задача тяговых расчетов. Решение этих задач путем интегрирования уравнения движения поезда возможно аналитическим, графическим и численным методами. При этом рассматривается движение поезда с неравномерной скоростью, в процессе разгона и торможения, использование кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определение скорости и времени хода поезда по перегонам и участку со сложным профилем пути. [c.53]

Для определения суммарного уменьшения массы металла в ходе коррозии можно также использовать кинетическую диаграмму коррозии, подобно показанной на рис. 3.3. При расчете показателей коррозии в условиях переменного температурного режима в первоначальной стадии как и при коррозии в основной стадии, необходимо соблюдать последовательность расчета в соответствии с характером изменения температуры со временем. [c.109]

Для аналитической интерпретации данных по малоцикловому разрушению и определения констант критериальных уравнений малоцикловой прочности (1.1.10) — (1.1.12), а также расчета долговечности необходимо располагать характеристиками статической прочности и пластичности. Такие данные определяются по результатам статических испытаний образцов с записью диаграмм деформирования вплоть до разрушения. Статический разрыв образцов производится на тех же испытательных малоцикловых установках, причем масштаб записи канала деформаций и чувствительный элемент деформометра подбираются из условий обеспечения при непрерывном нагружении регистрации полной диаграммы деформирования. В связи с отсутствием временных эффектов статические испытания до разрушения можно проводить с промежуточными разгрузками образца для создания запаса хода чувствительного элемента, используемого для циклических испытаний деформометра. [c.238]

Наиболее важными являются расчеты ожидаемой производительности и резервов повышения выпуска продукции (ф). Их достоверность обеспечивается а) применением поэлементных методов расчета, при которых производительность выражается как функция многих элементов затрат времени при работе технологического оборудования (рабочие и холостые ходы, простои из-за ненадежной работы, простои по организационным причинам, переналадка и т. д. (см. п. 4.3) б) определением достоверных [c.241]

В большинстве автоматических манипуляторов применяется консольное расположение схвата. Это существенно изменяет условия работы механизмов линейного позиционирования по сравнению с портальными устройствами, так как трение в направляющих изменяется с увеличением вылета руки. Кроме того, с увеличением вылета увеличиваются амплитуды колебаний схвата из-за изгиба руки, что снижает точность и увеличивает затраты времени на позиционирование. С другой стороны, при увеличении длины хода Lj средняя скорость возрастает за счет уменьшения влияния участков разгона и торможения. При консольном расположении руки робота для расчета скорости могут быть использованы формулы (52) и (54) в гл. 3. Однако зависимость от в этом случае будет более сложной и может быть упрощена лишь в определенном диапазоне изменения L . [c.111]

Нагрузка формируется и изменяется во времени, поэтому расчет должен охватывать определенный интервал времени (от суток до многолетнего периода). Исходной является календарная кривая нагрузки (ККН) за сутки, так называемый график н а Гр у 3 к и. Эта кривая (фиг. 5-4,а) дает ход изменения мощности во времени за сутки. Обычно она строится ступенчатой по часовым интервалам. [c.43]

Таким образом, для широкого диапазона условий нагружения [15, 49] суммарное повреждение, определенное в соответствии с уравнением (2.39) или (2.41), укладывается, как правило, в полосе разброса 0,5... 1,5. Это свидетельствует о возможности использования деформационно-кинетического критерия для расчета прочности при малоцикловом и длительном малоцикловом нагружении. Однако необходимо использовать результаты только корректно поставленных экспериментов, обеспечивающих получение полной информации о параметрах процесса деформирования и характере изменения с числом циклов и -во времени нагрузок (напряжений), деформаций и температур в зоне достижения предельного состояния по условиям малоциклового разрушения, а также систему базовых данных и расчетных характеристик, необходимых для правильной оценки повреждений, накопленных в ходе повторных нагружений. [c.101]

При температурах, соответствующих верхнему пределу шкалы, процесс старения протекает значительно скорее. Для определения склонности стекла к старению в таких условиях проводят испытание партии термометров на смещение нулевой точки, выдерживая их в течение 6 ч при температуре, соответствующей верхнему пределу шкалы. Значение смещения для различных стекол и верхних значений рабочих температур допускается в пределах 0,30...1,60 К- Дальнейший ход смещения шкалы не нормирован. Оценочная поправка может быть определена исходя из экспоненциального закона развития процессов старения в зависимости от интегрального времени экспозиции. Такие расчеты носят очень условный характер, и достоверность их невысокая. Стекла на старение проверяют при изменении химического состава стекловаренной ванны. [c.83]

Определение скорости и расчет времени холостых ходов. Методика определения скорости зависит от вида холостого хода. Установим следующие виды холостых ходов [c.573]

До настоящего времени для определения устойчивости автопогрузчиков применялись формулы и расчетные схемы, используемые для расчетов устойчивости подъемных стреловых кранов на колесном ходу. Они довольно громоздки и неудобны для пользования в эксплуатационных условиях. Кроме того, условия работы автопогрузчиков с точки зрения устойчивости существенным образом отличаются от условий работы стреловых и башенных кранов. Если при вертикальном перемещении груза условия работы автопогрузчика можно в какой-то степени сравнить с условиями работы крана, то при горизонтальном перемещении груза условия их работы во многом различны. [c.389]

При повторно-кратковременном номинальном режиме работы нагрузки чередуются с холостым ходом, в течение которого источник питания периодически охлаждается. Следовательно, при расчете можно допустить временную перегрузку источника питания, учитывая, что через определенные, часто повторяющиеся промежутки времени Он будет иметь паузы в работе, во время которых [c.26]

Как указывалось выше, тип термодинамического процесса, который принимается при расчете пневмоприводов (адиабатический, изотермический, по тепловому балансу) влияет на величину их времени срабатывания. Поэтому большое значение приобретает экспериментальное исследование устройств с целью определения температуры, которая характеризует действительный процесс в полостях рабочего цилиндра. В качестве примера приведем осциллограммы рабочего цикла двустороннего привода (рис. 42), диаметр поршня которого равен 12 см, а рабочий ход = 54,5 см. На рис. 42, а показана осциллограмма процесса наполнения постоянного объема, когда поршень остановлен в конце хода (максимальный объем рабочей полости). Давление характеризуется кривой р, а температура — Т. На осциллограмме, показанной на рис. 42, б, записаны параметры при истечении сжатого воздуха [c.119]

Если время r miti обеспечивает требуемую теоретическую производительность машины, то полученная цикловая диаграмма может быть принята за окончательную. В противном случае дальнейшее уменьшение времени кинематического цикла машины необходимо производить за счет уменьшения времен рабочих и холостых ходов цикловых механизмов, что связано с определением времени срабатывания этих механизмов. Вопросы, связанные с расчетами времени срабатывания цикловых механизмов, -рассмотрены ниже. [c.103]

Стержневые механизмы, звенья которых образуют вращательные или поступательные пары, применяются в рабочих машинах и двигателях грузоподъемных и других машин. При проектировании машины к механизму могут быть предъявлены различные требования, например при вращательном движении ведущего звена ведомое звено должно совершать возвратно-поступательное движение при определенной величине хода. Дополнительно может быть предъявлено условие, чтобы средние скорости при движении ведомого звена вперед и назад былп различны и чтобы некоторые из точек звеньев описывали точно или приближенно заданные траектории или в определенные промежутки времени занимали заданные положения в плоскости. Могут быть заданы и более сложные условия. Удовлетворить поставленные при проектировании машины требования полностью или частично можно выбором типа механизма и расчетом соответствующих размеров его звеньев. [c.74]

В. Т. Бушунов [14] рассмотрел задачу циклограммирования с использованием безразмерных функций и предложил формулы для расчета времени срабатывания рычажных и кулачковых механизмов. Например, для определения времени рабочего хода шарнирного четырехзвенника [c.28]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Диаграммы отработки могут служить основой не только для поверочных или проектных расчетов по разности предельных отклонений, но и для выбора схемы обработки с обеспечением направления изменения размеров во времени. В них отражен непрерывный во времени ход процесса обработки. На практике часто весь процесс разбивают на несколько этапов, каждый из которых начинается с подналадки, цель которой вернуть инструмент в положение первоначальной настройки или же приблизить его к нижней (верхней) допустимой границе отклонений. Подна-ладка приводит к тому, что вместо диаграммы, соответствующей непрерывному процессу обработки с определенными параметрами в течение времени, допустимого размерным износом инстру-5 67 [c.67]

Расчет скорости и времени хода поезда состоит в построении интегральных кривых (з) и t s) методами, изложенными ранее (XXIV, 4). При построении кривых надо строго соблюдать определенный порядок, нормы и принципы, предписанные Правилами тяговых расчетов МПС. Очень важно правильно выбрать режим движения поезда. [c.241]

Продолжительность цикла определяется моментом совпадения значений эквивалентного и номинального токов двигателя. В табл. 24.8 приведены результаты определения времени цикла и коэффициента использования ходов пресса К460 для технологических операций различной энергоемкости при номинальной нагрузке двигателя привода, а на рис. 24.23 - построенный по данным таблицы график работоспособности привода пресса. Расчеты выполнены для двигателя 4А13284УЗ (мощность 7,5 кВт, частота вращения 1440 об/мин) и маховика с мо-ментом инерции 47 кг м . Энергоемкость операции изменяли пропорциональным уменьшением значений силы и перемещения на графике нагружения. [c.543]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Рещение первого вопроса в общем случае связано с разработкой не менее трех целесообразных для данных конкретных условий вариантов или расчетной парности поездов (для дорог I и II категорий), или расчетного года эксплуатации (для дорог III категории). Для каждого такого варианта необходимо прежде всего установить конкретное влияние норм сближения раздельных пунктов на длину линии. Наиболее точно эти данные могут быть получены в результате укладки трассы при разной расчетной норме времени хода между раздельньши пунктами (при остановочном или безостановочном скрещении поездов). Ориентировочно эти данные могут быть получены путем расчетного определения длины линии на участках вольных и напряженных ходов при разных нормах сближения раздельных пунктов. В дальнейшем потребуется довольно трудоемкий расчет суммарных расходов за расчетный период времени на основе анализа овладения перевозками для каждой вариантной величины сближения раздельных пунктов или расчетных размеров перевозок. Суммирование затрат за весь расчетный период позволит подвергнуть такие варианты сравнению и технико-экономическому обоснованию наиболее рационального варианта. [c.138]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу злектроэнергии или топлива, сравнивают их с соответствующими данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершенствования режимов вождения с целью уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные зависимости составляющих расхода энергии или топлива от скорости движения, полученные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможность снижения потерь электроэнергии или топлива в тормозах путем уменьшения скоростей входа на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также увеличения скорости при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей движения на определенных элементах профиля пути вызывают увеличение времени хода и могут быть в большинстве случаев компенсированы движением на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить способом установившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локомотива и приведенный профиль участка. [c.285]

Единицы. Каждая оформившаяся отрасль науки и техники имеет свои специальные единицы для величин, которые часто в ней встречаются. На западе США привычной единицей объема для инженера-ирригатора, фермера или адвоката является акро-фут ). Для специалиста по ядерной физике привычной единицей энергии служит мегаэлектронвольт, или миллион элек-тронвольт для химика единицей энергии служит килокалория, а для инженера-энергетика — киловатт-час. Физик-теоретик зачастую скажет просто так Выберем систему единиц таким образом, чтобы скорость света равнялась в ней единице . В ходе работы ученый не тратит много времени на перерасчет из одной системы единиц в другую в своих расчетах он уделяет гораздо больше внимания уточнению числовых значений коэффициентов и определению знаков слагаемых. Точно так же он не будет тратить время на споры относительно выбора системы единиц, потому что такие споры никогда не способствовали развитию настояшей науки. [c.17]

В общее соотношение для подведенной в единицу времени тепловой энергии (3.41) не включены недавно определенные тепловые потерн по Ли — Смиту [37]. Они могут быть существенными или несущественными, поскольку имеющихся данных недостаточно, чтобы сдела1ь какие-либо определенные выводы. Смит, однако, считает, что так называемые потери мощности, обусловленные изменением теплообмена в ходе цикла, являются вторыми по величине потерями в двигателе Стирлинга, и к его мнению нужно относиться с уважением, которого заслуживает высокий уровень исследований, проводимых в лабораториях фирмы МТИ. Считается, что эти потери обусловлены влиянием нестационарного теплообмена в системе, которое приводит к изменению давления. В работе [37] предложено соотношение для расчета этих потерь, но мы его не приводим, поскольку оно содержит эмпирические коэффициенты, найденные на основании результатов испытания конкретного двигателя, и поэтому не имеет достаточно общего характера. Тем не менее эту новую концепцию нужно изучать и не следует пренебрегать потерями по Ли — Смиту, хотя в них могут входить некоторые из потерь, определенных выше. [c.334]

Астрономич. наблюдения состоят в измерении секстантом высоты светила над видимым горизонтом и в определении показания хронометра (см.) в этот момент. Взятая выг сота исправляется поправками на рефракцию, понижение горизонта и, при наблюдениях солнца, на п о л у д и а-м е т р светила и его параллакс (см.). Для расчета гриничского часового угла светила по моменту на хронометре необходимо знать поправку хронометра и его ход. Далее нужно знать склонение светила и уравнение времени при наблюдениях солнца или звездное время (см.) в средний гриничский полдень данного дня, при звездных наблюдениях. Все этп данные выбираются из специального морского астрономич. ежегодника, издаваемого заблаговременно на предстоящий год. Затем посредством м о р ег ходных таблиц вычисляют высоту Hq светила и его азимут. 4, к-рые наблюден-ное светило должно было бы иметь, если бы корабль в момент наблюдения находился в своем счислимом месте. Эти вычисления производятся посредством 4-значных логарифмич. таблиц по следующим формулам [c.273]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...