Тормоза параметры

При описании области, разбитой на конечные элементы, необходимо задавать тип конечного элеме [та его порядковый номер номера узлов элемента координаты узлов, информацию о соединении элементов между собой значение физических параметров объекта в пределах каждого конечного элемента. Так, промыщленная эксплуатация программной системы (см. ниже) долгое время тормозилась именно сложностью подготовки исходных данных, объем которых в некоторых случаях достигал нескольких сотен тысяч. [c.19]

Выше было показано, что при течении в цилиндрической трубе с трением дозвуковой поток ускоряется, а сверхзвуковой тормозится, причем предельно возможным состоянием в обоих случаях при непрерывном изменении параметров является критический режим, т. е. достижение потоком скорости звука в выходном сечении трубы. Уравнение (17) позволяет установить количественную связь между изменением скорости и приведенной длиной трубы X- Если на входе в трубу поток дозвуковой и приведенная скорость его равна Я1 и если приведенная длина трубы меньше критического значения, определяемого формулой (18), то на выходе из трубы поток будет также дозвуковым, причем из уравнения [c.187]

Несмотря на то, что турбулентное движение является очень сложным движением материи, оно может быть в некоторых случаях охарактеризовано и описано современными методами физики и математики. Это, в первую очередь, касается такого параметра, как осредненная по времени скорость, которая, чем больше время осреднения, тем четче приближается к определенной, характерной для данного турбулентного движения, величине. Турбулентное движение оказывается не таким уж неупорядоченным, как предполагалось в первые периоды его изучения /254/. 3>то очень хорошо подтверждается многочисленными экспериментами не только по средним параметрам турбулентного движения, но и по пульсационным. В самом деле, если бы турбулентное движение было совершенно неупорядоченно, то его невозможно было бы воспроизвести экспериментально. Однако установлено, что при определенных условиях характерное турбулентное движение может быть повторено в пределах точности экспериментов. Оказывается, турбулентное движение является более упорядоченным движением, чем, например, молекулярное движение. Большую упорядоченность турбулентного движения можно объяснить вкладом более крупных образований, чем молекулы в молекулярном движении. Как ни странно, именно упорядоченность турбулентного движения оказалась тормозом для математического изучения этого движения математический аппарат, предназначенный для описания такого упорядоченного движения, в настоящее время не разработан, так как в турбулентном движении одновременно [c.47]

Рассмотрим более точную методику расчета газодинамических параметров и коэ( )фициента усиления при взаимодействии сверхзвуковой струи с набегающим сверхзвуковым потоком. Картина такого взаимодействия отличается большой сложностью (рис. 5.1.9). Перед струей 2, служащей своеобразной преградой, поток тормозится, в результате чего возникает положительный градиент давления, который вызывает отрыв пограничного слоя в точке 1. При этом образуются застойная зона 11ч скачок уплотнения 10. Сама струя под воздействием потока поворачивается и на некотором [c.360]

Из приведенных рассуждений вытекают следующие выводы. В случае водородного роста трещин можно выделить три состоя-, ния, которым отвечают три интервала изменения коэффициента К [374, 435]. Первое состояние характеризуется тем, что физикохимические процессы в данной системе металл — водород не обеспечивают выполнение условий начала роста трещины. Этому состоянию соответствует интервал изменения К S К,л, где K,h — пороговый коэффициент интенсивности. Второе состояние характеризуется медленным докритическим подрастанием трещин при Kth < К < /Сн, когда рост трещины тормозится процессами доставки водорода в очаг разрушения. Здесь Кся — критический коэффициент интенсивности в условиях водородного охрупчивания материала. Наконец, третье связано с закритическим ростом трещины при К > Ксн, обеспечиваемым при данном распределении водорода в системе чисто механическим фактором — уровнем нагружения. В последнем случае развитие трещины по своему характеру (но не по микромеханизму роста) близко ее развитию при статических испытаниях в обычных условиях. При этом параметр трещиностойкости по физическому смыслу наиболее близок к характеристике обычной вязкости разрушения Ki (хотя, вообще говоря, ей не тождествен). [c.326]

Затем тормозом устанавливается следующая нагрузка и измеряются параметры нового режима работы гидропередачи, вычисляются приведенные выше характеристики режима и т. д. По результатам измерения режима и вычисленным параметрам строится внешняя характеристика гидропередачи и отдельных ее элементов. [c.102]

Под функциональной взаимозаменяемостью следует понимать свойство двух или нескольких изделий выполнять заданные функции одним изделием вместо другого с теми ке техническими показателями и в течение заданного времени эксплуатации. Например, замена гидроагрегата, тормоза или целого станка аналогичным изделием даже другой конструкции, но с теми же требуемыми выходными параметрами является реализацией данного принципа. [c.425]

Сравнивая результаты расчета одного и того же тормоза двумя расчетными методами, нетрудно прийти к выводу, что разница в величинах искомых параметров для обоих случаев весьма невелика. Так, среднее давление отличается от максимального давления на набегающем конце колодки на 4,7%, а усилия замыкания — на 6,3%. Величины нормальных и касательных сил равны между собой, несмотря на то, что точка приложения равнодействующей этих сил отстоит в первом случае на расстоянии, превышающем радиус шкива на 2,5 см (10%). Таким образом, метод расчета тормозов с учетом неравномерности распределения давлений позволяет более точно выявить картину действия сил в элементах тормоза, но не имеет большого практического значения, так как получаемое при пользовании им уточнение весьма невелико (в отдельных случаях от 2 до 12% по сравнению с обычно применяемым методом, основанным на предположении о равномерно распределенном давлении). [c.129]

Основные параметры тормоза (диаметр тормозного шкива и ширину ленты) можно принимать в зависимости от величины тормозного момента по табл. 21. [c.182]

Фиг. 220, Характеристика параметров тормозов с толкателями

Значительные отклонения результатов экспериментов, проводимых разными исследователями при одинаковых основных параметрах (скорости, давлении, температуре поверхности, материалах пары), а также различие в значениях коэффициента трения, получаемых при трении одинаковых материалов на лабораторных установках и в реальных тормозах, может быть также объяснено неодинаковыми значениями коэффициента взаимного перекрытия и, как следствие этого, различием величины температурного градиента, Одинаковые результаты при исследовании фрикционных [c.551]

Разработка конструкций тормозов, отвечающих повышенным требованиям современного производства, невозможна без наличия достаточно совершенного метода теплового расчета, позволяющего с определенной степенью точности установить необходимые параметры и в особенности — температуру поверхности трения. [c.590]

Частные производные в формуле (142) определяются из формулы (141). В качестве определяющего размера рассматриваемой геометрической системы принят диаметр поверхности трения тормозного шкива ё. Величины физических параметров, входящих в систему дифференциальных уравнений (коэффициенты теплопроводности и температуропроводности), удельная теплоемкость и удельные веса элементов трущихся пар тормозов приведены в табл. 95. При изменении температуры в достаточно узких пределах эти величины, характеризующие свойства твердых тел, можно считать постоянными для всех точек тела [217]. [c.604]

Величины физических параметров для элементов трущихся пар тормозов [c.604]

Выше были выведены критериальные уравнения, позволяющие определить температуру поверхности трения крановых тормозов всех типов, работающих в неодинаковых условиях, при любых изменениях параметров, влияющих на нагрев. Тепловой расчет тормозов начинается с определения установившейся температуры нагрева поверхности трения по одному из уравнений (1бб)—(172) в зависимости от типа тормоза (колодочный, ленточный, дисковый) и условий работы (нормальная работа, работа со шкивом, имеющим охлаждающие ребра, работа в кожухе). Вычисленное значение установившейся температуры поверхности трения может оказаться меньшим, равным или большим допускаемой температуры нагрева для данного фрикционного материала. В первых двух случаях дальнейшего расчета можно не вести, так как нагрев тормоза не представляет опасности для надежной работы (установившаяся температура при длительной работе кранового механизма в данном режиме работы не превышает допускаемой температуры). Если же установившаяся температура оказывается выше допускаемой, необходимо продолжить расчет. [c.659]

Исследуется движение электромеханической системы уточного тормоза. Полученные результаты дозволяют подобрать оптимальные параметры механизма и электронной.схемы управления. [c.162]

Для расчета тормоза введем обозначения следующих параметров, приведенных к оси /—/, для тормозных устройств по рис. 10. 5 с — жесткость заменяющей тормозной механизм пружины (в кГ/см) /П — масса всего тормозного механизма Т — сила сухого трения, возникающая в сальниках и подшипниках О — величина неуравновешенных сил тяжести (приведенный груз), действующих в тормозной системе (для грузовых тормозов это в основном вес тормозного груза, для пневматического по рис. 10. 5, б это вес поршня и вес соединенной с поршнем балки, соответствующим образом приведенный). Примем положительное направление перемещения приведенного груза вдоль оси /—I направленным вниз для тормозов по рис. 10. 5, а и б и направленным вверх для тормоза по рис. 10. 5, б и г. При этом для грузовых тормозов по рис. 10. 5, а и б получим следующее уравнение [c.348]

Л ю б л и н с к и й К- И. Новая методика расчета геометрических параметров тормоза с угловым перемещением колодок. Труды Донецкого индустриального института. Вып. 3, 1949. [c.428]

Тормозом в распространении этого метода обработки являются трудности в нахождении таких значений параметров выбранной схемы формообразования, при которых получаемая поверхность имеет наилучшее приближение к заданной. Такие параметры будем называть оптимальными. [c.144]

Использование ранее сформулированных представлений о влиянии деформационной субструктуры материала на критическое напряжение хрупкого разрушения S позволило дать физическую интерпретацию явления нестабильного (скачкообразного) роста усталостной трещины и соответственно разработат4> метод прогнозирования параметра Ки- Установлено, что скачкообразный рост усталостной трещины наступает в том случае, если микротрещины, нестабильно развивающиеся у ее вершины, не тормозятся деформационной субструктурой материала. [c.265]

При таком развитии п необходимости постоянного совершенствования конструкций и улучшения качества продукции в соответствии с потребностями общества и народного хозяйства систематически необновляемые стандарты, в которых только фиксируют существующие параметры и достигнутый уровень качества изделий, могут быть тормозом технического прогресса. [c.62]

Первое гиперядро обнаружили в 1953 г. в фотоэмульсии польские ученые Даниш и Пневский. Схема наблюденного ими события изображена на рис. 114. Из точки А, в которой произошло взаимодействие быстрого протона р с ядром Ag или Вг (они входят в состав фотоэмульсии), наряду с обыч-ными следами протонов и а-частиц выходит толстый, сужающийся к концу след гиперядра, обозначенный на рисунке буквами Г—я. По параметрам этого следа удалось установить, что он принадлежит ядру бора (2 = 5), которое из-за больших ионизационных потерь быстро тормозится и примерно через 10 сек останавливается в точке В. После остановки ядро распадается на протон, а-частицу и я-мезон с суммарной кинетической энергией Q 40 Мэе. [c.192]

Пусть в сопло указанной конфигурации (рис. 206, а) поступает дозвуковой поток газа. Согласно уравнению Гюгонио в сужающейся (конфузорной) части скорость газа будет возрастать, а давление и плотность падать. Если в минимальном сечении (горле) скорость не достигнет критической, то в расширяющейся (диффузорной) части дозвуковой поток газа будет тормозиться, давление и плотность — возрастать и на выходе установится значение М < 1. Такой режим течения установится, если давление на выходе из сопла (противодавление) больше, чем некоторое граничное Рхгр, при котором в горле сопла устанавливаются критические параметры течения. Если теперь противодавление будет уменьшаться, то так как весь поток дозвуковой, возмущения в виде малых понижений давления будут распространяться вверх по течению, скорость потока во всех сечениях будет возрастать и при значении противодавления в горле будет достигнута звуковая (критическая) скорость и соответствующие ей значения р,,, Т . При этом режиме в диффузорной части происходит торможение потока от значения М = 1 в горле до некоторого Мх <1 — на срезе сопла. Если же противодавление далее уменьшится до значения р < р гр. то уменьшится давление и во всей диффузорной части. Но в горле давление не может сделаться меньшим, чем р, по причинам, которые мы выяснили, изучая истечение через сужающееся сопло. Поэтому на некотором участке диффузорной части, начиная от горла, поток получит возможность расширения и там установится сверхзвуковое течение. Однако, если давление Р1 на срезе недостаточно мало, то вблизи выхода поток будет все еще дозвуковым. Сопряжение сверхзвукового потока за горлом с дозвуковым вблизи выхода происходит в виде скачка уплотнения, который мы будем приближенно считать прямым. При дальнейшем понижении противодавления скачок уплотнения будет перемещаться внутри сопла к его выходному сечению и при некотором расчетном давлении Рхра ч расположится за срезом сопла. При этом значении противодавления на срезе устанавливается скорость, соответствующая расчетному значению числа Мхрасч > 1. При дальнейшем понижении противодавления поток будет на некотором участке вне сопла продолжать расширяться, а переход к дозвуковому режиму и полному торможению будет осуществляться через сложную систему косых скачков уплотнения. [c.453]

При интегрировании по всей плоскости пределы йтах и bmin были бы равны соответственно бесконечности и нулю. Но это привело бы к физически бессмысленному результату (частица тормозится мгновенно). Причиной возникновения такого результата является то, что наши упрощающие предположения становятся неправильными при очень больших и очень малых прицельных параметрах. Поэтому область интегрирования в (8. И) приходится ограничить кольцом от Ьтпах ДО bmin, 3 области вне этого кольца рассмотреть отдельно. [c.436]

Другая картина течения возникает при оо в случа5 вдува газа со звуковой скоростью при следующих параметрах внешнего потока и вдуваемого газа Ма = 4, (ру )ш= = 2,9 Н = Лош/(2Ло ) = 0.5 Тш = Т , = 1.4 5о = 0,225. Анализ линий тока, изображенных на рис. 7.3.2 сплошными кривыми со стрелками, показывает, что за точкой прекращения вдува возникает зона рециркуляционного течения. Появление этой зоны связано с эжектирующим действием потока вдуваемого газа. Любопытно, что в зоне вдува между поверхностью контактного разрыва (сплошная кривая справа от ударной волны) и поверхностью обтекаемого тела реализуется внутренняя ударная волна (сплошная кривая, замыкающаяся на рециркуляционную зону). Появление внутреннего скачка обусловлено тем, что вблизи поверхности тела скорость вдуваемого газа становится сверхзвуковой вследствие расширения звуковой струи, а зaтe [ сверхзвуковой поток резко тормозится в результате взаимодействия с внешним потоком. Штриховой кривой, как н раньше, изображена звуковая линия. Видно, что в отличи(Ь от первого случая она имеет более сложную форму и сдвинута вниз по внешнему потоку. [c.369]

С помощью предела трещиностойкости можно оценить материал по его способности тормозить трещину и можно рассчитывать детали с трещинами на прочность, независимо от вида возможного разрушения (вязкое или хрупкое). Здесь, однако, следует повторить уже известное соображение, что для оценки материалов и проведения расчетов предел трещиностойкости следует определять па образцах, наиболее приближающихся но своим основным параметрам к рассчитываемой детали. Такими параметрами, прежде всего, являются размеры и форма пластической зоны у вершины трещины, но поскольку практически это не подлежит контролю, то приходится говорить о равенстве толщин и о схожести напряженпых состояний в расчетных сечениях. [c.284]

И тем не менее полимерные, в частности лакокрасочные, покрытия широко и эффективно используются для защиты изделий от коррозии, для защиты полупроводниковых приборов и КС от воздействия окружающей среды н стабилизации их параметров. По-видимому, сущность такой защиты состоит не столько в герметизации (изоляции) изделия от окружающей среды, сколько в ее влпянин на состояние границы раздела пленка — подложка и в организации на этой границе при проникновении влаги таких процессов, которые тормозили бы ее вредное действие. [c.93]

Пример 3. Определить основные параметры тормоза электротали грузоподъемностью 5 т, развивающего тормозной момент М-г = 420 кГсм. Диаметр тормозного шкива В = 170 мм, расчетную схему см. фИг. 64. [c.104]

В отличие от однопоточных приводов динамика сумматорных определяется не столько внешними возмуш ениями, сколько внутренними факторами циклическими ошибками зубчатых колес, состоянием зазоров в ветвях привода, неодновременностью срабатывания тормозов, асимметрией характеристик демпферов и амортизаторов, различием в характеристиках моментов злектро-двигателей и тормозов. Суш,ественное влияние на динамику и равномерность распределения нагрузок по ветвям привода оказывает способ соединения якорных цепей двигателей. При последовательном соединении обеспечивается полное выравнивание статических нагрузок, но вместе с тем резко уменьшается демпфирующая способность двигателей, вследствие чего динамические нагрузки возрастают. При параллельном соединении демпфирующая способность привода максимальна, однако из-за асимметрии параметров электрических цепей имеет место значительная статическая неравномерность распределения нагрузок. [c.112]

Важную роль в формировании динамических нагрузок сумматорных приводов играют возмущения, вызываемые срабатыванием тормозов. Вследствие различия параметров тормозов (постоянных времени срабатывания, установок тормозных моментов II др.) имеет место неодновременное наложение (снятие) механических тормозов. Причем запаздывание в срабатывании оказывается соизмеримым с периодом собственных колебаний привода. При этом одна часть ветвей (в худшем случае одна ветвь) воспринимает весь передаваемый приводом момент, а другая оказывается ненагруженной либо нагруженной моментом противоположного знака. Эффективным способом ограничения динамических нагрузок такого типа является снижение установки тормозных моментов. Однако этот путь не всегда приемлем, так как с приближением установки к величине статического момента уменьшается, коэффициент запаса привода по тормозному моменту. В таких случаях следует добиваться идентичности параметров тормозов, не допуская отклонений по времени срабатывания их более четверти периода колебаний высшей частоты привода. [c.116]

В заключение отметим, что выявленные на основе математического моделирования особенности формирования динамических нагрузок подтверждены экспериментальными исследованиями сумматорных приводов конвертеров, экскаваторов и прокатных станов. На основе этих исследований разработана методика приближенного синтеза приводов, сформулированы требования к кинематической точности зубчатых колес, к симметрии параметров ветвей, характеристик тормозов и двигателей. По результатам исследований предложены конструктивные решения, существенно снижающие динамическую нагруженность агрегатов и снимающие тем самым одно из главных ограничений, препятствующих распространению сумматорных приводов. [c.116]

Тем не менее применение полимеров в гидросистемах еще тормозится, так как недостаточно их производство, отсутствуют расчетные данные для создания тех или иных конструкций, не разработаны методики проектирования уплотнений из пластмасс. В настоящее время совершенно отсутствуют нормативные данные по применению пластмасс в машиностроении. Поэтому проектирование пластмассовых уплотнений необходимо производить, используя практические данные многих исследований. Целесообразно проектирование осуществлять на o HOi e испытаний, проводимых при тех условиях, в которых будет работать уплотнение. Причем представляется более правильным принимать в расчет те параметры, которые по своим качествам давали основание сделать принципиальное заключение о возможности использования выбранного материала в качестве уплотняющего элемента в системах высокого давления. [c.63]

В данной отатье рассматривается параметрическая чувствительность в режиме торможения объекта, состоящего из двух рабочих секций, связанных участком главного вала. Параметрическая чувствительность объекта характеризует изменение значений крутящих моментов в элементах привода при одном изменяющаяся параметре машины и неизменных остальных. Изменяемыми параметрами машин являются, надфимер, моменты инерции рабочих органов и их угловые скорости в начале торможения, значения и характеристики тормозных моментов. В изолировочных машинах по условиям технологического процесса обмотчики могут вращаться с разными угловыми скоростями в уст Ковивпемся режиме. Их моменты инерции отличаются друг от друга вз-за неодинакового количества бумажных рулонов, установленных в каждой секции. Конструктивные особенности и техническое состояние тормозов приводят к асинхронному их включения, характеризуемому временем "запаздывания" Z (ряс, I). По [c.78]

Зависимость между отношением % х коэ-фициеитов нагрузки двигателя и параметром поворота представлена на диаграмме (фиг. 24). На диаграмме показаны также изменения отдельных слагаемых правой части формулы (52), характеризующих сопротивление машины прямолинейному движению и вращению гусениц около полюсов, а также потери в тормозе при разных радиусах поворота. При повороте с наименьшим радиусом Rojin = 0,5В потери в тормозе равны нулю. С увеличением радиуса уменьшается работа сопротивлений повороту, но соответственно увеличиваются потери в тормозе так, что [c.292]

Сравнение формул (52) и (58) даёт следующий вывод коэфициент нагрузки двигателя на повороте при бортовых фрикционах в два раза меньше, чем при простом дифе-ренцнале. Это снижение наг >узки достигается за счёт снижения потери в тормозе, а также вследствие понижения средней скорости машины на повороте. 3aBH HM0LTb между коэ-фициентами нагрузки двигателя и параметром поворота показана на диаграмме фпг. 27. [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...