Трогание и разгон поезда

Чрезмерное снижение скорости, когда это не требуется по условиям ведения поезда, обычно допускается машинистами в результате неправильного управления тормозами, т. е. когда для приведения в действие автотормозов давление в магистрали снижается на большую величину, чем это необходимо для поддержания установленной графиком или предупреждением скорости, а также в результате запаздывания в отпуске тормозов после торможения. Эти же случаи неправильного применения тормозов иногда приводят к ненужным остановкам поезда, а для трогания и разгона поезда после остановки расходуется дополнительно значительное количество топлива или электроэнергии. [c.103]

При разгоне поезда. Если за раздельным пунктом следует большой подъем, то при трогании и разгоне поезда со станции с электровозом массу состава проверяют с учетом увеличения скорости. В этом случае значения силы тяги электровозов принимают по тяговым характеристикам, нанесенным штриховыми линиями. Проверяют вес по формуле (92), при этом за Fk принимают наименьшее ее значение по штриховой линии, а удельное основное сопротивление определяют для скорости Ур д, соответствующей принятому значению Fk- [c.315]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Требования, предъявляемые к передаче мощности. Передача тепловоза должна обеспечить силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превыщающую по значению силу тяги при номинальном режиме использование полной мощности дизеля во всем диапазоне скоростей движения локомотива (т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения [c.3]

Передача тепловоза должна обеспечивать силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превышающую по значению силу тяги при номинальном режиме, а также использование полной мощности дизелЯ" во всем диапазоне скоростей движения локомотива, т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения поезда. Передача также тяги должна обеспечить пуск дизеля и работу его на тепловоза от ско холостом ходу, изменение направления движения рости движения о [c.3]

Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опус-106 [c.106]

Управление электровозом заключается в трогании и разгоне поезда регулировании скорости при движении изменении направления движения (реверсировании) и осуществлении электрического торможения. [c.24]

Автоматическое регулирование тяговых электродвигателей. При трогании и разгоне поезда развивается наибольший ток нагрузки генератора ввиду больших сопротивлений движению при трогании и сил инерции при разгоне. [c.105]

Устройства, выполненные на основе реле боксования, предназначены для защиты тяговых двигателей от повреждения при электрических перегрузках, возникающих при пробуксовке колесных пар во время трогания и разгона поезда и их юзе при торможении. Устройства защиты от буксования и юза (обозначение на электрической схеме Э1-ЭЗ) выполнены на основе герконовых реле. Вьшоды устройств Э1-ЭЗ подключены к диагонали моста, образованного двумя соседними обмотками якорей двигателей и двумя одинаковыми высокоомными резисторами. При нормальной работе двигателей и отсутствии буксования или юза колесных пар напряжения на соседних коллекторах (как и на резисторах) равны и мост находится в равновесии, т.е. напряжение на выводах 00—02 отсутствует. После на- [c.33]

Устройства, выполненные на основе реле боксования, предназначены для защиты тяговых двигателей от повреждения при электрических перегрузках, возникающих при пробуксовке колесных пар во время трогания и разгона поезда и их юзе при торможении. Устройства -защиты от буксования и юза (обозначение на электрической схеме Э1-ЭЗ) выполнены на основе герконовых реле. Выводы устройств Э1-ЭЗ подключены к диагонали моста, образованного двумя соседними обмотками якорей двигателей и двумя одинаковыми высокоомными резисторами. При нормальной работе двигателей и отсутствии буксования или юза колесных пар напряжения на соседних коллекторах (как и на резисторах) равны и мост находится в равновесии, т.е. напряжение на выводах 00-02 отсутствует. После начала буксования потенциал точки моста между соседними двигателями (вывод 00) изменится - он может стать больше или меньше потенциала точки между резисторами (вывод 02) в зависимости ог того, какой двигатель буксует. [c.69]

Проверка по увеличению скорости электровозов при трогании и разгоне поезда. При трогании и разгоне поезда в пунктах, за которыми расположен трудный подъем, требуется проверить расчетную массу состава по увеличению скорости электровоза при предель- [c.159]

Трогание и разгон поезда, как правило, производят при максимально допустимом токе тягового электродвигателя этот ток будет постоянным до выхода иа автоматическую характеристику. Так как здесь Т имеет постоянное значение, соответствующее пусковому (максимальному) току, то значения о Т/60, как и прн режиме выбега, будут представлять собой прямолинейную шкалу на оси ординат. Построение этой шкалы выполняют из точки ка оси абсцисс, значение которой выбирают для пускового тока каждой серии локомотива. Так, для электровоза ВЛ8 пусковой ток = 510 А. При этом Ток Г = 59,6. Разбивку шкалы производят по следующим точкам для скорости ч = 10 км/ч значение иТ/бО = 10-59,6/60 = 9.9 при и = 20 км/ч значение vT в два раза больше и т. д. [c.203]

При трогании и разгоне поезда на подъеме и в пунктах, за которыми расположен трудный подъем, должно обеспечиваться увеличение скорости или движение с установившейся скоростью, соответствующей режимам работы локомотивов, указанным в пункте 1.4.3 а, б. в) при этом допускается на расстоянии не более 500 м снижение скорости движения не свыше 3 км/ч с последующим ее увеличением, не вызывающим перегрев обмоток тяговых электрических машин локомотива. [c.28]

При трогании и разгоне поезда в пунктах, за которыми расположен трудный подъем, и на подъемах проверять выбранную массу состава по увеличению скорости при значениях силы тяги электровозов, нанесенных штриховыми линиями на тяговых характеристиках ниже ограничения силы тяги по сцеплению или по току, по формуле (76), где за считать значение силы тягн по штриховой кривой. Трогание и разгон рассчитывать по толстым линиям характеристик. [c.34]

ТРОГАНИЕ И РАЗГОН ПОЕЗДА [c.133]

Трогание и разгон поезда. Для того чтобы поезд привести в движение, машинист отпускает вспомогательный тормоз тепловоза установкой ручки крана уел. К 254 в поездное положение, переводит реверсивную рукоятку в положение требуемого направления движения и после подачи сигнала отправления переводит главную рукоятку контроллера в 1-ю позицию. [c.260]

Трогание и разгон тепловозов и дизель-поездов происходят на гидротрансформаторе первой ступени скорости. Переход с одной ступени скорости на другую производится системой автоматического управления САУ гидропередачи. [c.215]

На отдельных железных дорогах пассажирские поезда водят грузовыми электровозами с уменьшенным передаточным отношением, что обеспечивает большую силу тяги на высоких скоростях при трогании у этих электровозов сила тяги снижена, но вполне достаточна для трогания и разгона составов весом до 1100—1200 тс. [c.175]

Вторым узлом дополнительного регулирования является узел автоматического регулирования пускового тока (APT), который предназначен для плавного трогания с места и разгона поезда, а также для защиты главного генератора от чрезмерных токов. На тепловозах типа ТЭЮ функции APT выполняет трансформатор постоянного тока, включенный в избирательную (селективную) схему, посылающую сигнал в обмотку управления магнитного усилителя только от ТПТ при ограничении пускового тока. [c.95]

На тепловозах мощностью 2 ООО л. с. и более (ТЭЗ, М62) применено неизменное последовательно-параллельное соединение, имеющее три параллельные группы, в каждой группе по два тяговых электродвигателя, соединенных последовательно, и две ступени ослабления магнитного поля ( рис. 94). Такая схема позволяет получить большую силу тяги при трогании с места и разгоне поезда, а использование мощности дизеля на больших скоростях обеспечивается двумя ступенями ослабления поля. При отсутствии переключений тяговых электродвигателей переходные процессы в силовой цепи протекают более спокойно. [c.97]

Трогание и разгон электровоза с поездом производятся следующим образом. После подачи сигнала отправления тифоном или свистком электровоза машинист переводи- главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Если отсутствуют показания амперметров и замкнуты все отключатели тяговых двигателей, то главную рукоятку контроллера не следует передвигать дальше 4-й позиции. [c.537]

Какие преимущества имеют роликовые буксы перед обычными Первым основным достоинством является значительное уменьшение сопротивления при трогании с места (раз в шесть-семь) и разгоне поезда с соответствующей экономией топлива. По мере увеличения скорости движения разница в сопротивлении поезда уменьшается, и уже при скоростях 80— [c.513]

Идеальная тяговая характеристика обеспечивает необходимое увеличение силы тяги при трогании с места и разгоне поезда, полное использование мощности дизеля при движении на различных элементах профиля (спусках, подъемах, площадках) с поездами разного веса. [c.179]

Требования к управлению тормозами. Правильное управление тормозами является важной составной частью рациональных режимов вождения поездов, залогом безопасности движения и экономного расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. Это особенно важно при регулировочных торможениях потому, что снижение скорости из-за неопытности локомотивной бригады больше, чем это требуется, связано с завышенными потерями энергии в тормозах и расходами топлива и электроэнергии на восстановление скорости. Малоопытные машинисты не только снижают скорость больше, чем это необходимо, но и запаздывают с отпуском тормозов, что увеличивает расход энергии на восстановление скорости, а в некоторых случаях становится причиной остановки поезда. Надо помнить, что последующие его трогание и разгон связаны также с дополнительным расходом топливно-энергетических ресурсов. Аналогичная ситуация может возникнуть при нерасчетливом торможении перед запрещающим сигналом, что приводит к остановке, а затем к подтаскиванию поезда. С другой стороны, позднее применение тормозов в надежде на открытие сигнала может привести к его проезду. [c.101]

Трогание и разгон. Во время разгона поезда машинист и его помощник внимательно наблюдают за равномерностью роста скорости, убеждаются в отсутствии боксования, юза и искрений по поезду. После разгона до 8-10 км/ч машинист устанавливает рукоятку контроллера в нулевую позицию и проверяет свободный выбег состава. Движение поезда без заметного снижения скорости свидетельствует о нормальной работе. Подъезжая к посадочной платформе на выбеге при скорости 5-7 км/ч, локомотивная бригада проверяет работу автотормозов, а в зимних условиях приводит их в действие и для удаления ледяной корки или снега с тормозных колодок и колесных пар. Присутствие льда и снега увеличивает тормозной путь и отрицательно влияет на безопасность движения поездов. [c.213]

В процессе трогания и разгона для предотвращения возможного боксования колесных пар необходимо своевременно подавать песок. Если какая-либо колесная пара начала боксовать, необходимо сначала прекратить ее боксование снижением позиций контроллера, а затем подать песок и восстановить прежнюю позицию контроллера. При отправлении со станции локомотивная бригада должна следить за состоянием поезда, а также убедиться в отсутствии сигналов остановки, подаваемых работниками станций. [c.261]

Нагрузки на колесные пары паровоза практически одинаковы и разнятся друг от друга обычно не более чем на 5—10 кН (0,5—1 тс). Сумма нагрузок на движущие оси составляет сцепную массу паровоза, определяющую силу тяги при трогании с места и разгоне поезда. [c.158]

Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующие нормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температуры масла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей , Подача песка . [c.8]

Разгон поезда (набор позиций), не проверив блок Трогание , то эта проверка теряет смысл при возникновении отказа в блоке Трогание . Действительно, если реверсор не развернулся в требуемое положение или не замкнулись контакты контроллера машиниста, замыкающиеся на первой позиции, то, набирая вторую и последующие позиции, всегда будем получать отрицательный результат, хотя в этих цепях и не будет отказавших элементов. [c.9]

Если дизель установить на раму тепловоза и соединить его коленчатый вал непосредственно с движущими колесами, то такой тепловоз непосредственного действия будет обладать рядом недостатков. Чтобы пустить дизель, потребовалось бы специальное пусковое устройство (вспомогательный дизель, баллоны со сжатым воздухом) большой мощности. Это устройство должно было бы обеспечить не только пуск дизеля под нагрузкой, но и трогание поезда с места и разгон его до скорости, при которой в цилиндрах дизеля будет происходить вспышка топлива. [c.222]

Буксами с роликовыми подшипниками в настоящее время оборудованы все пассажирские вагоны и большая часть грузовых. Роликовые подшипники резко сокращают сопротивление подвижного состава при движении, что позволяет увеличить скорость и полезный вес поезда. Наиболее значительное уменьшение трения при вращении колесных пар происходит при малой скорости, во время разгона поезда или при передвижении на короткие расстояния. Еще больший эффект дают роликовые подшипники при трогании поезда с места (сопротивление уменьшается в 7—10 раз). [c.180]

ПРОВЕРКА МАССЫ СОСТАВА ПРИ ТРОГАНИИ, РАЗГОНЕ ПОЕЗДА И ПО ДЛИНЕ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ [c.314]

У построенных опытных теплопаровозок с паровым котлом трогание и разгон поезда решаются технически просто —они происходят за счёт работы пара в цилиндрах двигателя. Энергия пара используется также и на подъёмах в помощь работе двигателя высокого сжатия с самовоспламенением топлива. [c.429]

Учитывая возможное ухудшение качества контакта, машинист должен быть особенно внимательным при трогании поезда, когда контакт остается практически неподвижным и, следовательно, создаются условия, благоприятные для пережога провода. Эксплуатационный опыт показывает, в частности, что многие пережоги произошли ири трогании поездов, у которых тормоза были отпущены не на всех вагонах. Вероятность пережогов проводов, особенно на линиях постоянио1-о гока, резко снижается, когда при стоянке, трогании и разгоне поезда иа электровозе поднят дополнительный токоирнсмиик. [c.117]

Сила тяги при троганиии и разгоне поезда в тех пунктах, за которыми расположен тяжелый подъем, а также и иа подъемах рассчитывается но тяговым характеристикам, выполненным жирными линиями на рисунках. [c.20]

Ограничение тока с помощью тахометрической схемы. Тахометрическая схема при1У1еняется на тепловозах ТЭЗ. Она позволяет 1юддерживать на различных позициях определенные значения пускового тока. При перемещении рукоятки контроллера nj сковой ток нарастает небольщими ступенями, что способствует плавному троганию и разгону тепловоза с поездом на крайней позиции контроллера схема поддерживает наибольший принятый для данной электропередачи пусковой ток (узел APT). [c.185]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

Электрические цепи управления тепловозов 2ТЭШМ разделены на следующие блоки пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого функционального блока даны описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в блок, и электрической цепи каждого аппарата последовательность осмотра аппаратов и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата. [c.14]

При эксплуатации тепловозов ТЭ10М в трехсекционном исполнении управление средней секцией с ведущей аналогично управлению ведомой секцией тепловоза 2ТЭ10М, при этом цепи управления этих секций также совпадают. В связи с этим дается описание проверки цепи управления только ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ. Для ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ выделены такие же функциональные блоки, как и для тепловозов 2ТЭЮМ пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. [c.75]

На тепловозе установлена гидравлическая передача, которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента двигателя в период трогания локомотива с места и разгона его,- а также плавное автоматическое изменение сцлы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Гидропередача позволяет осуществить два режима движения (маневровый и поездной) и реверсирование на каждом режиме при остановке тепловоза. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...