Демпфирование (подвеска

Так как условия дорог влияют на скорость движения, а скорость обусловливает различные частоты колебаний машины, то необходимо иметь возможность менять параметры демпфирования сиденья в зависимости от массы оператора, условий дороги и скорости движения, получая максимально возможную комфортность для данных условий системы дорога — машина — водитель. У нас применяют сиденья на параллелограммных рычагах, что сохраняет удобную посадку водителя. Регулировка демпфирования может быть ручной, полуавтоматической и автоматической. Поскольку при такой подвеске передача упругих сил и сил демпфирования происходит не непосредственно, необходимо в расчет вносить эквивалентную жесткость и коэффициент демпфирования подвески сиденья. [c.205]

Исследование уравнения (4.10) в общем случае представляет значительные трудности, поэтому ограничимся рассмотрением частного случая, когда демпфирование подвески пренебрежимо мало, а параметры баллонного колеса удовлетворяют соотношению аг — у == 0. [c.400]

Исследование устойчивости передней подвески автомобиля при отсутствии демпфирования. В случае, когда параметры баллонного колеса удовлетворяют соотношению аг — у = О, а демпфирование подвески пренебрежимо мало (б = 62 0), коэффициенты характеристического уравнения (4.10) несколько упрощаются. После исключения параметра у (у = аг) характеристическое уравнение (4.10) записывается в виде [c.400]

Рис. 84. Демпфирование подвески однодвигательного (а) и двухдвигательного (б) приводов ротора

Демпфирование вибраций осуществлено путем помещения испытательной камеры и всех находящихся в лаборатории источников колебаний на виброгасящие опоры типа ОВ-31, выпускаемые станкоинструментальной промышленностью. Для устранения вибрации от действия электромагнитного поля на механизм подвески индентора его детали выполнены из немагнитных материалов и защищены экранами. [c.108]

Для гашения колебаний подвески диафрагменного типа могут быть использованы два вида сопротивлений, зависящих от скорости относительных колебаний кузова и колес автомобиля сопротивление, получаемое при дросселировании сжатого воздуха между основным и дополнительным резервуарами упругого элемента (воздушное демпфирование), и сопротивление, осуществляемое специальным гидравлическим амортизатором. Работы по исследованию простой системы воздушного демпфирования, проведенные в МВТУ им. Баумана, показали, что такое демпфирование эффективно в зоне низкочастотных колебаний. Было установлено, что амплитуды колебаний существенно уменьшаются только при ходе сжатия. Следует отметить также, что при воздушном демпфировании увеличивается жесткость и нагревается сжатый воздух упругих элементов. Лучшие результаты были получены при использовании специальных гидравлических амортизаторов [31. [c.285]

Здесь ш — круговая частота регистрируемой гармоники —собственная круговая частота колебаний датчика (т — сейсмическая масса k — коэффициент упругости подвески массы) п = коэффициент демпфирования. [c.571]

Дезактивация радиоактивных отходов G 21 F 9/00-9/36 Дезинтеграторы (В 02 С для измельчения отходов резины или пластмасс В 29 В 17/00) Декалькомания В 41 М 3/12, В 44 С 1/16 Декапирование (металлических изделий электролитическими способами С 25 F 1/02-1/18 металлов растворами или расплавами солей С 23 G 1/00-1/36) декомпрессия (водолазов, устройства В 63 С 11/32 двигателей, клапаны для этой цели F 01 L 13/08) Делительные В 23 (приспособления к станкам для изготовления зубчатых колес и реек F 23/10 устройства металлорежущих станков Q 16/02-16/12) демпферы конструктивные элементы 9/32-9/54) для канатных дорог В 61 В 12/04 нутации для космических летательных аппаратов В 64 G 1/38 в подвесках транспортных средств В 60 G 13/00-15/12, 17/06-17/10, В 61 F 5/12, G 01 М 17/04) Демпфирование вибраций или колебаний переднего колеса летательных аппаратов В 64 С 25/50 G 05 (в регуляторах скорости D 13/06 в системах управления В 5/00-5/04)) Демпфирующие ( компенсационные муфты F 16 D 3/12-3/14 устройства (испытание G 01 М 17/04 многоступенчатых карбюраторов F 02 М 11/04)) [c.73]

Однако данное уравнение динамического равновесия конструкции будет неполным, так как при этом не учитывается демпфирование (обычно оно учитывается введением сил диссипации, зависящих от скорости). Демпфирование является основным фактором, который ограничивает рост амплитуд колебаний в режиме резонанса. Действие его проявляется в любой колебательной системе. Например, если отклонить кузов автомобиля, а затем отпустить его, то колебания быстро затухнут, что объясняется действием специально установленных демпферов. Когда колеса автомобиля наезжают на препятствие, упругие элементы подвески резко сжимаются. Если бы демпферы отсутствовали, то кузов автомобиля раскачивался после этого долгое время, пока не рассеялась бы энергия. [c.72]

Фиг. 5. Упрощенная конструкция датчика и сейсмической подвески с внутренним жидкостным демпфированием

Фиг. 5. Упрощенная <a href="/info/153517">конструкция датчика</a> и сейсмической подвески с внутренним жидкостным демпфированием

Перейдем теперь к анализу амплитудно-частотной характеристики сейсмической подвески датчика с внутренним жидкостным демпфированием, который упрош,енно изображен на фиг. 5. Особенностью подвески является то, что она состоит из двух колебательных механических систем, связанных между собой силами вязкого трения. [c.545]

Необходимость сейсмической подвески обусловливается требованием получения абсолютного значения прогиба, который в несколько раз точнее расчетного, измеренного косвенными методами. Это преимущество указанной подвески достигается, во-первых, тем, что измерение прогибов (перемещений) ротора производится относительно инерциального пространства, в то время как в вибродатчиках измерение сводится по существу к регистрации амплитуды колебаний инерционной массы относительно корпуса датчика, связанного с объектом. Во-вторых, наличие корпуса в вибродатчиках дает возможность обеспечить жидкостное или магнитоиндукционное демпфирование. В емкостном датчике МАИ такого корпуса нет, а следовательно, и невозможно подобное демпфирование. Таковы причины, обусловившие выбор двойной сей- [c.545]

Если теперь выбрать параметры двойной сейсмической подвески так, чтобы Ml = М2 = М и Ki = Kz = К, то выражение для функции К (р) после введения в него постоянной времени т и коэ(] ициента демпфирования р преобразуется к виду [c.546]

Согласно этой формуле, на фиг. 6 построены амплитудно-частотные характеристики подвески для двух случаев при отсутствии демпфирования (кривая //) и оптимальном демпфировании (кривая /). Кривая 111 приведена для сравнения и соответствует обычной сейсмической подвеске со слабым демпфированием. [c.547]

Реализация этих условий практически невозможна, так как подобная сейсмическая подвеска находится на пороге возбуждения колебаний и малейшее изменение демпфирования в системе, что всегда имеется вследствие ее нелинейности, приводит к возникновению колебаний. Поэтому при проектировании подобных приборов приходится отходить от полной компенсации, т. е. устанавливать частоту собственных колебаний около 4— 8 гц. Прибор МАИ удовлетворительно работает на частотах выше 5 гц. Разрешающая способность 0,6—1,4 мкм. Частотные характеристики прибора приведены на рис. 3. Та.м же, для сравнения, показаны частотные характеристики при разомкнутой обратной связи. [c.445]

Рэм — тяговое усилие на якоре q — коэффициент демпфирования якоря с — жесткость пружин подвески якоря. [c.345]

Безразмерная амплитуда колебаний — в зависимости от коэффициента настройки z = -- для различных коэффициентов демпфирования упругой подвески v = [c.284]

Особенности расчета системы роторы—корпус—подвеска с учетом демпфирования. Расчеты вынужденных колебаний двигателя с учетом демпфирования весьма приближенны из-за недостаточности данных по демпфированию. [c.298]

Обычно предполагается, что демпфирование системы сосредоточено в нескольких элементах—демпферах (если они имеются), подвесках, связях подсистем и т. д. [c.298]

Результаты вычислений яри некоторых числовых значениях параметров показали, что при отсутствии присоединенного элемента критическое значение параметра скорости потока р.=5,66. Изменение парциальной частоты подвески шо приводит к существенному (Р=0,03) и притом немонотонному изменению условий устойчивости. Отрезки стабилизации сменяются отрезками дестабилизации. Дестабилизация имеет место, когда присоединение элемента приводит к сближению собственных частот соответствующей консервативной системы. При прочих равных условиях эффект дестабилизации будет тем сильнее, чем больше величина присоединя--емой массы и чем меньше демпфирование в подвеске. [c.524]

Если измерение колебаний жидкости затруднено, то коэффициент Pi можно определить по свободным затухающим колебаниям системы бак - жидкость [43]. Он связан с коэффициентами демпфирования Pj системы и Р подвески следующей приближенной зависимостью [c.374]

Ряс. 5.22. Анкерные крепления подвески, обеспечивающие демпфирование высокочастотных колебаний [c.138]

Таким образом, за счет рассеивания энергии в штанге нельзя эффективно демпфировать либрационные движения в плоскости тангажа. Для демпфирования этих движений применяют магнитное демпфирующее устройство или упруго-вя кую подвеску для соединения маховика со штангой или штанги с корпусом основного тела. [c.153]

Устройства для демпфирования относительных перемещений. Упругая прослойка является необходимым элементом демпфирующего устройства, будь то в местах соединения секций мачты или между магнитами магнитной системы крепления демпфирующего устройства к спутнику. Трудность заключается в том, что величина статического трения в таких устройствах должна поддерживаться на очень низком уровне. В магнитном демпфере фирмы Дженерал Электрик возникновение вязкого трения предотвращалось Магнитной подвеской намагниченного шара, что позволяло [c.211]

Из приведенных соотношений следует, что анизотропия упругой подвески плавающего кольца Кох — Коу) повышает устойчивость. Демпфирование в радиальной щели [Вп) и в торцовом стыке (В ) также оказывает стабилизирующее влияние. Повышение устойчивости обеспечивается уменьшением частоты Юс и соответствующим увеличением допустимого значения массы плавающего кольца Шк. [c.393]

Для большийства кранов наиболее простое средство сниженр я уровня общей вибрации, и звукового давления в кабине — установка амортизирующих прокладок (резиновых, сайлент-блоков и т. п.) в местах крепления кабины к основной металлоконструкции крана. На некоторых высокоскоростных большепролетных кранах мостового типа вследствие изгибных колебаний металлоконструкций моста, неравномерного изнашивания ходовых колео и других факторов кабине (при установке ее на тележке или в центре моста) передается вибрация повышенной интенсивности. Этот недостаток устраняется демпфированной подвеской кабины или установкой виброизолирующего сиденья 13, 22—25 ], при этом улучшается и звукоизоляция. [c.517]

Из графика рис. (2-2) можно видеть, что встречающиеся на практике величины ум (от О до 0,5) мало влияют на значение коэффициента вибронзоляции г) в зоне эффективной изоляции и сильно влияют в резонансной области. Отсюда также следует целесообразность увеличения демпфирования подвески, в связи с тем, что транспортные вибрации в основном происходят на резонансных частотах отдельных элементов перевозимой аппаратуры, иа которые накладываются возмущения от неровностей дороги. Обычно это нерегулярные возмущения, но они могут иметь и регулярный характер. Например, при движении по булыжной мостовой или автостраде с бетонными настилочными плитами наблюдается периодичность возмущения, определяемая скоростью движения автотранспорта и линейными размерами повторяющихся элементов дорожного покрытия. Периодические возмущения имеют место и на стыках рельсов при движении рельсового транспорта. [c.136]

Листовые рессоры (рис, 20.1 1, а, б) для повьииения гибкости составляют из листов разной длины, что приближает их к телам равного сопротивления изгибу. Трение между листами обеспечивает демпфирование колебаний. Листовые рессоры применяют в основном для упругой подвески автомобилей, железнодорожного подвиж- [c.416]

Явление самоцентрирования вала за Критической скбрйстью используется в некоторых конструкциях для обеспечения устойчивой работы машины с небольшими вибрациями [5]. При этом стараются максимально понизить величину критической скорости. В этом случае на критической скорости, особенно при хорошем демпфировании, в машине не возникают большие динамические нагрузки, так как скорость вращения еще не велика. За критической скоростью ротор самоцентрируется и на высоких скоростях его вибрации будут небольшими. Однако такой способ имеет ограниченное применение, так как не всегда возможно обеспечить достаточно низкое значение первой критической скорости, что достигается установкой очень мягкой подвески или очень гибкого вала. При этом при больших неуравновешенностях значительные вибрации могут возникнуть даже на малых скоростях. Кроме того, при низкой критической скорости в рабочем диапазоне машины могут появляться критические скорости следующих порядков, вызывающие опасные вибрации, от которых ротор не защищен. [c.260]

Пассивная опора пресса (рис. 25, е) сферическая. Центр сферы расположен не на поверхности опорной плиты, а ближе к внутренней части опоры. Сфера крепится к траверсе через центральную шаровую опору и периферийные подпружиненные болты. Особенность сферической опоры — смазка под высоким давлением, сохраняющим жидкостное трение между полусферами независимо от действующей нагрузки. Смазка поступает через специальный золотник, открывающий доступ масла в полость между сферами при уменьшении зазора. Для предотвращения утечек масла по периферии подвижной полусферы установлено резиновое уплотнительное кольцо, распираемое внутренним давлением. Сферическая пассивная опора в значительной мере сужает возможности пресса, поскольку при любых режимах, осуществляемых на активной опоре, равнодействующая сил реакции образца будет проходить через центр пассивной опоры. Таким образом, эксцентрпситет, а также наклон поверхности пассивной опоры, оказывается неуправляемым. Для гашения энергии, освобождаемой при разрушении образца, предусмотрены пружинная подвеска пассивной сферической опоры и пружинное крепление фундаментного блока, на котором установлен пресс. Масса пресса около 150 т, масса фундаментного блока около 100 т. Последний подвешивают на четырех болтах через тарельчатые пружины. Собственная частота колебаний системы около 5 Гц, а коэффициент демпфирования более 90%. Для демпфирования служит специальное устройство гпдроцилиндров пресса (рис. 25, д), торцы штока плунжеров превращены в гидравлические, связанные между собой демпфирующие оппозитные цилиндры. Эффектив1юСть демпфирования последних такова, что внезапное разрушение образца при нагрузке 20 МН вызывает реактивную силу плунжера не выше 100 кН. [c.76]

Здесь = (1 + iT)) = + iE" — комплексный модуль Юнга подвески системы, т) — коэффициент потерь в материале подвески, 5 —площадь поперечного сечения, /. — длина недефор-мированной подвески. В реальных материалах модуль Е и коэффициент Т1 зависят от частоты и температуры, и эти зависимости необходимо задавать для адекватного описания систем. Однако предположение о гистерезисном демпфировании, когда Е, k п т полагают постоянными для очень ограниченного диапазона изменения частот и при конкретном значении температуры, может оказаться очень полезным. Ясно, однако, что параметры А и т] не могут быть постоянными во всем диапазоне частоты колебаний, поскольку наряду с другими трудностями это приводило бы к конечному значению скорости диссипации энергии при равной нулю частоте колебаний. [c.142]

Упругая подвеска гасителя в виде силового сильфона 4 и управляющего сильфона 9 с учетом реакции струи из сопла 11 имеет нелинейную характеристику восстанавливающей силы. Кроме того, в реальной системе имеет место демпфирование, трудно поддающееся расчету. Поэтому необходимо провести экспериментальный анализ фазовых характеристик элет ментов гасителя. На рис. 4 приведены фазочастотные характеристики элемента сопло — заслонка — силовой цилиндр (силовой части системы) при разных значениях диаметра сопла d и диаметра дросселя Тд, полученные экспериментально на стенде, схема которого приведена на рис. 5 Колебания давления в силовом цилиндре регистрировались фольговым [c.214]

Для того чтобы приблизить нижнюю границу диапазона измеряемых частот к частоте подвески сейсмической массы, необходимо создать в вибрографе опти-мал1.ное демпфирование. Схема виброметра с механическим индикатором для измерения вертикальных колебаний по- [c.381]

Двойная сейсмическая подвеска датчика состоит из корпуса //, выполняющего функцию инерционного элемента, и якоря 10, расиоложенного на двух цилиндрических пружинах 2 и 6. Корпус датчика укреплен на четырех плоских пружинах 20, жесткость которых выбрана с учетом частоты собственных колебаний корпуса в пределах 10—12 гц. Пространство между якорем и корпусом заполнено жидкостью, вязкость которой соответствует коэффициенту демпфирования всей подвески в пределах [c.125]

Рабочий зазор и подвижная обмотка охлаждаются водой. Подвижная обмотка 3 выполнена без каркаса для уменьшения ширины рабочего зазора. Витки обмотки имеют прямоугольное сечение. Они склеены и присоединены к несущей части подвижной системы специальными разъемными болтами. Несущая часть подпижной системы 4 изготовлена из магниевого сплава и представляет собой коническую оболочку с ребрами, Верхняя часть является столом стенда. Изделие крепится к столу стенда через специальные резьбовые втулки б из немагнитной стали. Подвижная система представляет собой весьма жесткую конструкцию, обеспечивающую проведение испытаний в широком диапазоне частот. Упругие элементы (подвеска) состоят из двух текстолитовых мембран 7 с пазами, расположенными по окружностям различного радиуса. Для компенсации прогиба от силы тяжести при испытаниях изделий различной массы применены пневмокамеры S. При повышении давления в пневмокамерах общая жесткость подвески увеличивается. Пневмокамеры также увеличивают демпфирование колебаний нижней мембраны, что имеет значение при испытаниях на низких частотах. [c.433]

Основные положения. Предполагается осевая симметрия системы и отсутствие демпфирования. Частоты и формы свободных колебаний системы вращающиеся роторы—корпус—подвеска определяются как частоты н формы поперечных собственных колебаний фиктивной системы невращающиеся роторы—корпус—подвеска. Фиктивная система отличается от действительной тем, что массовые моменты ее дисков заменяются приведенными. [c.294]

По сравнению с обычными резинометаллические шарниры обладают следующими преимуществами отсутствует изнашивание от внешнего трения, что исключает абразивное изнашивание деталей отпадает необходимость в смазывании и установке уплотняющих устройств упрощается уход шарниры имеют меньшую массу в узлах подвески амортизируются удары, что способствует бесшумности хода в упругих карданных шарнирах помимо смягчения ударов при резком увеличении крутящего момента происходит гашение вибраций и демпфирование крутильных колебаний. Отсутствие смазочного материала в шарнирах имеет особое значение для машин пищевой и текстильной промышленности. [c.335]

На рис. 2.20 схематически представлена конструкция магнитного демпфера на вихревых токах, также разработанная фирмой Дженерал Электрик . Вместо вязкой жидкости для диссипащ1и энергии используется медная оболочка 4. Во внутренней сфере 3 расположено шесть постоянных стержневых магнитов 2, соединенных в центре. Это магнитное устройство обеспечивает сцепление с магнитным полем, ди агнитную подвеску и создание вихревых токов для демпфирования [85]. Внешняя сфера 1 жестко соединена со штангой 5. [c.53]

По-видимому, наиболее удачным решением проблемы демпфирования представляется использование одного и того же материала для демпфера и упругой подвески. Так, Пейн для системы стабилизации типа Вертистат предложил подвеску из эластичных материалов, которая обладает упругими деформациями и одновременно рассеивает энергию колебаний. Таким образом, представляется возможным создать систему демпфирования, способную работать в условиях вакуума и высоких температур. [c.212]

ДЛЯ рассеивания энергии необходимо относительное перемещение отдельных частей тела в этом случае прецессия вызывает периодически ускоренное движение всех частиц космического аппарата, за исключением центра масс. Устанавливая маятниковый механизм,систему с демпфирующей пружиной и массой-наконечником или диск, имеющие отличные от космического аппарата прецессионные характеристики (рис. 27), можно получить в результате две раз- личные динамические системы, перемещающиеся относительно друг друга на демпфирование относительного движения расходуется нежелательный избыток энергии. Наиболее распространенным демпфирующим устройством маятникого типа является расположенная по внешней стороне спутника изогнутая труба с движущимся внутри шаром собственная частота колебаний шара в трубе будет пропорциональна угловой скорости спутника, а вся система будет настроена на условия оптимального рассеивания энергии в широком диапазоне угловых скоростей спутника. Рассеивание энергии происходит за счет ударов, трения или гистерезиса. Иногда в подобном устройстве вместо шара используют ртуть—элемент с упругими и инерционными свойствами. Аналогичного эффекта можно добиться с помощью маятника, если подвеску его инерционной массы выполнить из упругого материала или поместить массу в вязкую среду [4, 9]. Маятник иногда располагают вдоль оси вращения на некотором расстоянии от центра масс с тем, чтобы усилить относительные перемещения, создаваемые прецессионными колебаниями (по сравнению с вариантом, когда тот же самый маятник располагается радиально от центра масс). Для демпфирования можно использовать также диск, помещенный в вязкую среду, поскольку отношения моментов инерции относительно соответствующих осей диска и космического аппарата различны. Аналогичную задачу мог бы выполнить элемент, установленный внутри спутника и вращающийся во много раз быстрее, чем сам спутник (такой элемент можно отнести к гироскопам). В принципе этот метод не отличается от предыдущих в том смысле, что он так-же основан на различии динамических характеристик указанного устройства и космического аппарата и на различии в частотах прецессии. Возникающее при этом относительное перемещение можно ограничить с помощью вязкой среды. [c.224]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...