Рациональность силовой схемы

Огромное значение имеет рациональность силовой схемы машины, определяющая общую, присущую конструкции способность к форсировке. [c.59]

Если деталь имеет высокую степень ответственности, увеличивают запас прочности. Для ответственных деталей иногда проводят экспериментальную проверку расчетов. Имеется ряд конструктивных приемов, которые позволяют увеличить прочность изделий применение рациональной силовой схемы замена изгиба и кручения растяжением-сжатием уменьшение консолей и рациональное размещение опор уменьшение массы деталей придание расчетным [c.135]

Платформа самосвала проектируется как пространственная, тонкостенная несущая конструкция. Основную нагрузку платформа испытывает при подъеме от воздействия, с одной стороны, размещенного в платформе груза и, с другой стороны, от усилия гидроцилиндра подъемного механизма. Построение рациональной силовой схемы платформы зависит от направления разгрузки самосвала, числа открывающихся бортов, расположения гидро-цилиндра. [c.8]

Конструкция корпуса, помимо обеспечения необходимой продольной и поперечной жесткости при рациональной силовой схеме и внешней архитектурной форме, должна быть достаточно простой, удобной в изготовлении и иметь малую массу (масса металла, расходуемого на изготовление остова, составляет до 70 % обшей массы тихоходного двигателя и до 30 % быстроходного). [c.70]

Полученные результаты справедливы для тонких трехслойных пластин и оболочек, если сделать соответствующую замену жесткостных параметров, которые представляют собой одну из самых рациональных силовых схем для конструкций из армированных пластиков. [c.2]

Рациональность силовой схемы. Габариты, масса, а также в значительной степени работоспособность конструкции зависят от рациональности заложенной в ней силовой схемы. Под рациональной понимается схема, в которой действующие силы взаимно уравновешены на возможно коротком участке различными элементами, работающими на растяжение, сжатие или кручение. При этом изгиб деталей либо исключается, либо сводится к минимальному. [c.56]

Рассмотрены приемы уменьшения веса и повышения прочности конструкций путем целесообразного использования материала, применения рациональных силовых схем, компактных конструкций, легких сплавов и неметаллических материалов, а также материалов повышенной прочности. [c.2]

РАЦИОНАЛЬНОСТЬ СИЛОВОЙ СХЕМЫ [c.496]

В современной, агрегатированной, закрытой конструкции с рациональной силовой схемой (рис. 408, б) привод осуществлен от фланцевого электродвигателя, установленного вертикально, что устраняет необходимость в угловой передаче. Нужное передаточное отношение получено в одном соосном редукторе. Применение зубчатых колес из качественной термически обработанной стали и введение централизованной системы жидкой смазки приводят к резкому сокращению габаритов редуктора. Усилия привода погашаются в корпусе передачи. Корпус и основание нагружены только конечным окружным усилием на приводной звездочке. В целом получается огромный выигрыш в габаритах и весе установки, простоте изготовления, удобстве монтажа и обслуживания, надежности и долговечности. [c.498]

Рис. 66. Способы уменьшения деформаций радиальных опор за счет рациональной силовой схемы (а), установки дополнительной опоры под планшайбу (б) и осевого многокамерного подшипника (е)

Компоновку следует начинать с решения главных вопросов — выбора рациональных кинематической и - силовой схем, правильных размеров и формы деталей, определения наиболее целесообразного взаимного их расположения. При компоновании надо идти от общего к частному, а не наоборот. Выяснение подробностей конструкции на данном этапе не только бесполезно, но и вредно, так как отвлекает внимание конструктора от основных задач компонования и сбивает логический ход разработки конструкции. [c.82]

Совершенство конструкции, ее масса, габариты и в значительной степени работоспособность зависят от рациональности заложенной в ней силовой схемы. Рациональной является схема, в которой действующие силы взаимно уравновешиваются на возможно коротком участке с помощью элементов, работающих преимущественно на растяжение, сжатие пли кручение (а не изгиб). [c.550]

Таким образом, для автоматических линий из агрегатных станков, наряду с общими проблемами повышения надежности, унификации, стабильности инструмента, квалификации обслуживающего персонала и т. д. специфическими проблемами надежности можно считать повышение надежности переключения силовых головок, а также выбор наиболее рациональных конструктивных схем основных механизмов силовых головок, механизмов зажима и фиксации, транспортеров, поворотных столов и кантователей и т. д. [c.56]

Компоновка уплотнительного узла. Надежность работы рассматриваемого уплотнительного узла зависит от многих факторов, в том числе от способа его компоновки относительно уплотняемой среды. Наиболее рациональной является схема с наружным подводом жидкости к уплотнительным пояскам (см. рис. 5.92), при которой улучшается отвод тепла от уплотнительного узла, а также уменьшается вероятность попадания в зазор между уплотнительными кольцами твердых частиц, которому в этом случае противодействует центробежная сила. Кроме того, при такой схеме упрощается применение колец с симметричной формой сечения стенки (см. рис. 5.92, 6), при которой искажение плоскостности торцовой поверхности кольца под действием силовой и температурной деформаций минимально. [c.558]

Сравнительные расчеты. В некоторых случаях вопрос о выборе материала решается на основании сравнительных расчетов ряда поперечных сечений каждой детали. В конструкции даже при рационально разработанной силовой схеме могут быть слабонагруженные детали. В этом случае стремление получить расчетные напряжения в их сечениях приводит к тому, что размеры этих сечений окажутся слишком малыми, недопустимыми с точки зрения технологии их производства и обработки. В этом случае обычно применяют материалы с возможно меньшими удельными весами. [c.136]

Проектирование — наиболее ответственный этап разработки изделия, в процессе которого определяются его технические характеристики и проверяется возможность реализации поставленной задачи. Определение наилучшего конструктивного решения — сложный процесс, состоящий из работ по обеспечению наилучших эксплуатационных условий нагружения, выбору рациональных компоновочно-силовых схем (КСС), форм деталей и эффективных материалов, способствующих получению минимальной массы конструкции с учетом технологичности и стоимости. Все эти требования в равной мере выполнить нельзя, и, как правило, за основу принимают какое-то одно из них или несколько. Например, для летательных аппаратов основным будет обеспечение минимальной массы. [c.4]

Выбор рациональной КСС. Совершенство конструкции, ее габариты, масса, надежность, работоспособность зависят от рациональности ее компоновочно-силовой схемы. Под силовой схемой понимают совокупность конструктивных элементов, обеспечивающих геометрическую неизменяемость под действием внешних нагрузок. Рациональной является схема, в которой действующие силы замыкаются на возможно более коротком участке при помощи элементов, работающих преимущественно на растяжение или сжатие, а не на изгиб. Одним из признаков рациональной конструкции является ее компактность. Полезное использование объема уменьшает габариты и массу. [c.8]

Выбор силовой схемы стыка часто имеет первостепенное значение. Конструктивный вид стыка в каждом случае устанавливается исходя из конкретных условий. С увеличением расстояния между крайними болтами уменьшается усилие на болт, а следовательно, уменьшаются их диаметр и толщина полки фланца. Однако при этом одновременно увеличиваются габариты детали. В этом случае трудно дать какие-либо конкретные проектные методы расчета. Получение наиболее рациональных соотношений всех элементов во многом будет зависеть от опытности конструктора. Но некоторые соображения общего характера должны учитываться проектантом. [c.350]

Проектировщики применили очень лаконичную силовую схему фюзеляжа, состоящую из двух поперечных силовых шпангоутов, разделяющих фюзеляж на несколько отсеков кабину для двух членов экипажа, отсек для полезной нагрузки (сидя на корточках там помещались четыре солдата), топливный отсек в нижней части фюзеляжа, моторный отсек в хвостовой части и отсек редуктора несущего винта. Нетрудно заметить, что все сосредоточенные силы тяга несущего винта, нагрузка от полозков шасси и т.п. — воспринимаются самым рациональным способом. [c.12]

Расчет технологических характеристик головок. Для правильно оценки силовых узлов, а также выбора наиболее рациональных технологических схем автоматических линий необходим критерий, который позволил бы не только оценивать и сравнивать силовые головки, но и наиболее полно использовать их возможности при проектирований станков, определении оптимальной концентрации операций на каждой позиции. [c.252]

Высокая надежность двигателей при пробеге автомобилей (500— 800 тыс. км с дизелями, 250—350 тыс. км с бензиновыми двигателями и 8000 ч работы тракторных дизелей) определяется величинами запасов прочности и максимальных напряжений, возникающих в блок-картере, головке цилиндров, прокладке газового стыка, коленчатом вале, шатуне, поршневом па.льце, поршне, кольцах и деталях механизма газораспределения. Большое значение имеет также структурная жесткость, зависящая от выбранной силовой схемы, конструктивных форм, рационального распределения металла по объему, размеров и расположения крепящих деталей, силовых связей. [c.366]

Компоновку надо начинать с решения главных вопросов конструкции — выбора рациональных кинематической и силовой схем, правильных размеров и форм деталей, определения наиболее целесообразного их расположения. При этом надо иметь в виду, что конструкция должна быть компактной в отдельных случаях можно совместить в одной детали несколько функций. Следует стремиться к тому, чтобы в деталях была равнопрочность, равно-нагруженность, добиваться самоустанавливаемости деталей в подвижных соединениях. [c.18]

Наибольшие возможности уменьшения веса заложены в применении рациональных конструктивных схем с наименьшим числом деталей и наиболее выгодным течением силового потока, обеспечивающим компактность и малые габариты конструкции. [c.130]

Вес конструкции во многом зависит от силовой схемы, т. е. от способа восприятия и замыкания главных действующих в конструкции нагрузок. Силовая схема рациональна, если силы замыкаются на коротком участке нри помощи элементов, работающих предпочтительно на растяжение или сжатие. Целесообразно использовать наличные элементы кон- [c.136]

Значительное общее оребрение стенок картера изнутри, весьма рациональное со стороны силовой схемы, выполнено в картере двигателя Даймлер-Бенц 600, причем достигается большая жесткость всей конструкции (фиг. 409). [c.418]

Возможности конструктора по созданию прочной и жесткой конструкции самолета ограничиваются необходимостью придания ему форм, обеспечивающих потребные аэродинамические характеристики. Поэтому проблема поиска рациональных конструктивно-силовых схем в авиации всегда стояла более остро, чем в других областях техники. Однако [c.346]

Наибольшие возможности уменьшения веса заложены в применении рациональных конструктивных схем с наименьшши числом деталей и наиболее выгодным течением силового потока. [c.128]

Эстетика машины — это прежде всего техническая целесообразность. Красивы машины с рациональной компоновкой и с целесообразной силовой схемой, обусловливающей собранность и компактность форм. Некра- [c.50]

Последнее время широкое применение для расчетов конструкций находит метод конечных элементов [5], хорошо приспособленный для машинной реализации. Его преимуществом ямяется получение исчерпывающе полной, объемной картины иапряжеиио-деформироваииого состояния и, как показывает сравнение с экспериментами, высокая точность результатов. Использование метода целесообразно для оценки сложных конструктивно-силовых схем. Важной частью обработки расчетных данных явлиется рациональное представление полученных результатов и графическое изображение состояния конструкции. Метод не позволяет использовать полученные результаты для прикидочных оценок местных изменений конструкции и затруднителен для применения в качестве активного инструмента проектирования. [c.31]

Выбор рациональной КСС фюзeляя a осуществляется прежде всего на основании данных весовой статистики, параметрических зависимостей и обобщенных сведений о силовых схемах предшествующих конструкций. [c.300]

Главная цель конструктивно-силовой компоновки самолета заключается в разработке его конструктивно-силовой схемы, согласованной с аэродинамической и объемно-весовой компоновками. Так как детальная проработка конструкции самолета не является задачей предварительного проектирования, то результатом конструктивно-силовой компоновки можно считать чертеж директивной силовой схемы самолета, на котором изображены концепции силовых схем агрегатов и их взаимная увязка. Под концепцией силовой схемы агрегата здесь понимается принципиальная схема расположения только основных силовых элементов его продольного и поперечного набора (оси лонжеронов, стенок, балок и бимсов, а также оси силовых нервюр и силовых шпангоутов). Эти концепции силовых схем агрегатов в дальнейшем могут стать основой для оптимизационных и параметрических исследований, направленных на поиск рациональной кон-струтстивно-силовой схемы самолета в целом. [c.118]

Рационально спроектированная силовая схема планера с включением в ее работу броиекорпуса обеспечивала штурмовику С. В. Ильюшина достаточные резервы массы для установки мощного наступательного и оборонительного вооружения. Первоначально предполагалось установить [c.214]

По результатам исследований и было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа, обеспечившее минимальное сопротивление интерференции, хотя это и затруднило компоновку фюзеляжного бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение на самолете АНТ-40 стали располагать не на киле, как у МИ 3 и ДИП, а сместили вниз и установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Выбранное взаимное расположение крыла и горизонтального оперения позволило вывести стабилизатор из спутной струи крыла особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое теперь в меньшей степени стало <затеняться горизонтальным оперением (рис. 16). Кроме того, для получения максимально большей скорости полета все кабины экипажа выполнялись закрытыми нормальный бомбовый груз полностью размещался в фюзеляже, а вся наружная обшивка планера и гондол двигателей выполнялась гладкой. Решение о полной замене гофра гладкой обшивкой без значительного увеличения массы конструкции потребовало применения новых материалов с улучшенными физико-механическими свойствами тонкого листового <су-пердюраля с повышенной прочностью, высокопрочных соответствующим образом термически обработанных хромансилевых и хромоникелевых сталей. Новые материалы определили и новые конструктивные решения, а для их реализации требовалась разработка новых технологических процессов. Снижение массы достигалось также минимальными геометрическими размерами самолета, рациональной конструктивно-силовой схемой планера, очень плотной компоновкой фюзеляжа, длина которого была немного больше 12 м. [c.229]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

Исследования, проведенные в ОКБ П.О. Сухого, показали, что наиболее рациональной конст-руктивно-силовой схемой тонкого сверхзвукового [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...