Определение силы нажатия

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛЫ НАЖАТИЯ [c.309]

Для определения силы нажатия исходной является мощность на ведомом валу. При этом необходимо знать потерю в передаче, размеры которой при проектном расчете неизвестны. С небольшой погрешностью силу нажатия можно определять по полной мощно- [c.179]

Подставив формулу (2.13) в формулу (2.12), получим формулу для определения силы нажатия [c.43]

При конструировании пружинного клапана, кроме диаметра отверстия его седла, подлежит определению сила нажатия пружины на клапан в закрытом положении. [c.66]

Для определения силы нажатия тормозных колодок принимаются следующие давления воздуха в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на порожнем режиме 1,6 кгс/см, на среднем 3,0 и на груженом 4,0 кгс/см для пассажирских вагонов — 3,8 кгс/см. [c.194]

Если пуск в ход ведомого вала осуществляется при включении полного количества дисков и если суммарная сила нажатия дисков, определенная по изложенной методике, оказывается недостаточной для развития суммарного момента сил трения дисков, необходимого для пуска ведомого вала, то дальнейшее увеличение силы нажатия обеспечивается нажимным устройством путем прижатия комплекта ведомых дисков к бурту обоймы или барабана. Если сила реакции бурта Q, то при этом приведенная выше методика определения сил прижатия дисков будет верна, если правую часть равенства (25.15) дополнить величиной Q. При этом сила [c.440]

Нормативно-техническая документация регламентирует позу оператора при испытаниях, его массу и силу нажатия на инструмент, часть веса машины, воспринимаемого руками, а в некоторых случаях и силу обхвата рукояти рукой оператора. Применяют два способа контроля силы нажатия по показаниям малогабаритного динамометра, встраиваемого между рукоятью и рукой, и по разности показаний динамометрической площадки, на которой стоит оператор, до и во время нажатия на рукоять ручной машины [67]. В некоторых случаях при соблюдении определенных условий допускается использование механических имитаторов рук оператора, что приводит к более стабильным результатам измерений вибрации. [c.443]

При определении потребной силы-нажатия пружины различают два случая. [c.253]

Силу нажатия контактов проверяют динамометром, петлей и полоской бумаги. Для определения величины первоначального нал а-тия полоску папиросной бумаги 1 (рис. 58,а) закладывают между подвижным контактом 2 и пластиной 3. Накидывают петлю на контакт 2 и оттягивают за кольцо динамометр 5. При этом следят за показаниями стрелки динамометра, а второй рукой вытягивают полоску бумаги. Измеренное динамометром усилие в момент сдвига бумаги соответствует усилию пружины при начальном касании контактов. [c.103]

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определения сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозных путей, коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и др. [c.148]

Таким образом, для определения расчетного нажатия тормозной колодки Кр необходимо знать ее действительное нажатие К, коэффициенты трения — действительный ф и расчетный фкр. Величина ф определяется по формуле (128), а величина фкр—по этой же формуле, но при условии, что К = 2,7 т, соответствующее среднему значению действительного нажатия на колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. Величина К = 2,7 т является действительной силой нажатия на колодку цельнометаллического пассажирского вагона. [c.105]

Наличие кольцевых резиновых прокладок вокруг гильзы, без регулировки силы нажатия, вызывает ее деформацию, а следовательно, ухудшение работы всей шатунно-поршневой группы. Затем была введена улучшенная конструкция, показанная на фиг. 421, б, принцип которой заключается в том, что резинки 1 нажимаются и раздаются в бока резиновым кольцом 2, в свободном состоянии выступающим вниз из блока на строго определенную величину. [c.366]

Т вердость — сопротивление металла внедрению в него постороннего тела. Для испытания твердости на гладкую поверхность металла давят шариком из очень твердой стали и по размеру получившегося отпечатка судят о твердости данного металла. Чаще всего берут шарик диаметром 10 мм, силу нажатия (нагрузку) 3 т и время действия нагрузки 10—30 сек. Чем больше размер получившегося отпечатка (лунки), тем меньше твердость данного металла. Такое испытание называется определением твердости по Бринелю. Число твердости по Бринелю получается делением силы нажатия на площадь отпечатка шарика и выражается в кг/мм . [c.194]

Для хорошего токосъема (т. е. скольжения полоза по контактному проводу без искрения) сила нажатия полоза на провод не должна быть меньше определенной величины, обеспечивающей необходимое контактное давление. Но она не должна быть и излишне большой во избежание отжатия контактного провода и повышенного механического износа его и накладок полоза. Качество токоприемника в этом отношении определяется статической характеристикой, представляющей зависимость нажатия от высоты подъема при медленном вертикальном перемещении полоза. [c.56]

Методикой определения пускового момента можно пользоваться и при определении значения тормозного момента. Если при разгоне (пуске) работа сил трения оказывает отрицательное воздействие, сдерживающее разгон, то при торможении силы трения помогают тормозить, снижая тем самым силу нажатия колодок, ленты, конуса или диска на соответствующую деталь вращения. Поэтому для определения Мг в формуле Мп величину т] в первых двух слагаемых следует вынести из знаменателя в числитель. Тогда [c.113]

С помощью электронных систем без гальванометра возможна также автоматическая установка диафрагмы при предварительно выбранной выдержке. Так, в одной из моделей американской фирмы Кодак выдержку отсекает простой механический затвор, но еще в начале нажатия на спуск, т е. до срабатывания затвора, устанавливается диафрагма по следующей схеме (рис. 40, в) под действием пружины 15 поворачивается заслонка 16 с двумя вырезами каплеобразной формы, один из которых 17) открывает световое отверстие 18 объектива, а другой 19 — чувствительную площадку 20 фоторезистора. Во время поворота заслонки 16 при определенной силе фототока триод 21 включает электромагнит 22, якорь 23 сдвигается и останавливает заслонку с вырезами в нужном для правильной экспозиции положении. [c.93]

Клапан настраивается на определенное давление в гидросистеме посредство.м винта 14, создающим соответствующее уси,лие на шарик 12 через пружину 13. Если давление в системе превышает силу нажатия пружины на шарик, последний отходит от канала 11 и тем самым открывает путь маслу в дренаж. При этом в пространстве 9, вследствие сопротивления в канале 10 образуется более низкое давление, чем в проходном отверстии канала, в результате чего шпиндель поднимается и открывает проход маслу через втулку 4 в дренаж. [c.33]

Ненормальный нагрев контактов вызывает окисление и переходное сопротивление еще больше возрастает, увеличивая тепловые потери. Чрезмерно большой нагрев приводит к повреждению контактной поверхности, свариванию контактов, сгоранию их выплавлению припоя в наконечниках проводов, повреждению вблизи расположенных изоляционных деталей. Поэтому переходное сопротивление — очень важный фактор при определении качества контакта. Конструкция аппарата должна иметь минимальное переходное сопротивление контактов, которое обеспечивается определенными материалами изготовления, высоким качеством обработки, необходимой силой нажатия, а в некоторых случаях и повышенной площадью касания контактов. Контакты изготавливаются медными, серебряными, реже угольными или графитовыми. Медные контакты нашли наиболее широкое применение, но главным их недостатком является то, что они легко окисляются. Для уменьшения окисления медные контакты подвергаются лужению. Значительно меньше окисляются и имеют наименьшее переходное сопротивление серебряные контакты, но в связи с тем, [c.133]

Довольно большую группу механизмов с жестким замыканием кинематической цепи представляют механизмы включения фрикционных муфт (фиг. 317, б — поз. 4), у которых регулирование силы нажатия контактных поверхностей ступенчатое, а величина хода ведущего звена постоянна. Ведущее звено механизма включения муфты перемещается всегда на определенную величину. Это достигается тем, что муфта включения (кольцо) утапливает рычажок на одинаковую величину. [c.317]

Для определения расчетного коэффициента трения чугунной колодки в формуле (5) принимают значение К = 2,7 тс, близкое к силе нажатия чугунной колодки четырехосного грузового вагона при среднем режиме торможения. Тогда [c.8]

На европейских железных дорогах колеи 1435 мм при определении обеспеченности поездов тормозами за основу берется не расчетная сила нажатия, а так называемый тормозной вес. [c.289]

Таким образом, для определения расчетной силы нажатия /Ср тормозной колодки необходимо знать К, Фк и ф р. [c.56]

Расчетными значениями коэффициентов треиия тормозных колодок удобно пользоваться при расчете сил нажатия на оси подвижного состава и определения тормозных путей и допустимых скоростей движения поездов. Очевидно, что при расчетных значениях коэффициента трения и силы нажатия колодок действительный тормозной коэффициент поезда (состава) приобретает также расчетное значение, т. е. [c.57]

Следует отметить, что некоторые задачи для служебного торможения, например определение тормозных путей, можно решать н по номограммам, составленным для экстренного торможения. При этом необходимо заданную силу нажатия тормозных колодок уменьшать на 20%, т. е. умножать на коэффициент 0,8. По номограмме служебного торможения (см. рнс. 2.21) тормозной путь пассажирского поезда с тормозным коэффициентом 0,65 равен 825 м. Если теперь силу нажатия колодок пассажирского поезда 65 тс на 100 т массы поезда умножить на 0,8, то получим силу нажатия 52 тс. Прн Ор = 0,52 по номограмме экстренного торможения (см. рнс. 2.11) также получаем тормозной путь на площадке 825 м. [c.97]

При определении расчетной силы нажатия чугунных тормозных колодок поезда разрешается принимать данные, приведенные в табл. 3 и 4. [c.12]

В результате фрикционного торможения между тормозными колодками и поверхностью катания колес или между тормозными накладками и дисками, жестко связанными с осями колесных пар, возникают силы трения. Эффективность действия тормоза при заданной скорости оценивается тормозным путем, который может быть найден расчетом с использованием действительной силы нажатия колодок и действительного коэффициента их трения. В другом способе расчета действительные значения силы нажатия и коэффициента трения заменяют условными, так называемыми расчетными. Несмотря на то что каждый из этих способов имеет свои формулы и определенный порядок расчета, оба они дают одинаковый результат. [c.187]

Повыщение скоростей движения становится возможным при использовании системы регулирования силы нажатия чугунных тормозных колодок в зависимости от скорости (скоростное регулирование). Для этого в зоне высоких скоростей в тормозном цилиндре устанавливается повы-щенное давление с автоматическим понижением его при снижении скорости ниже определенной величины. Скоростное регулирование силы нажатия чугунных тормозных колодок позволяет увеличить скорости движения пассажирских поездов до 140 км/ч, а в отдельных случаях и до 160 км/ч. [c.200]

Использование противоюзных устройств, предупреждающих заклинивание колесных пар при коэффициенте сцепления ниже допускаемой величины, когда тормозная сила становится больше силы сцепления колес с рельсами, позволяет также увеличить силу нажатия тормозных колодок примерно на 10 %. Противоюзными устройствами механического (инерционного) типа, срабатывающими при превышении замедления частоты вращения колесной пары более определенной величины, оборудованы вагоны международного сообщения. [c.200]

При определении обеспеченности поездов тормозами подсчет расчетных сил нажатия колодок в пасса-жирских, а также грузовых порожних поездах при скорости движения последних свыще 90 до 100 км/ч производят с учетом веса и нажатия колодок локомотивов, в остальных грузовых поездах — только вагонов поезда (без учета локомотива). [c.330]

На величину Р влияет характер нагрузки и способ осуществления прижима. Величина f зависит от материала поверхностей колес / = 0,1 0,76. Менвшее значение / принимается для чугуна по чугуну, аибольщее — для специальной резины по чугуну. При определении силы нажатия необходимо знать величину полезного момента, передаваемого ведомому диску, размеры диска и цапф. Кроме того, нужно знать коэффициенты трения между катками и опорами. [c.310]

Токоприемником называется аппарат, предназначенный для обеспечени электрического соединения высоковольтных цепей электровоза с контактным проводом. Токоприемники имеют сравнительно сложную конструкцию, нО зато обеспечивают надежный токосъем при больших токах и значительных скоростях движения, легко управляются из кабины машиниста (рис. 141). Токоприемник имеет подвижную систему /, поднимаемую вверх пружинами 3, а также полозы 2, осуществляющие упругий электрический контакт. Для управления подъемом токоприемника и опускания его устанавливается пневматический привод 4. Контактный провод имеет неодинаковую высоту подвески. Эта высота может также изменяться с изменением окружающей температуры. Середина пролета в летнее время опускается в вертикальной плоскости, а зимой поднимается. Для осуществления постоянного контакта с контактным проводом токоприемник должен непрерывно и быстро изменять свое положение, поднимаясь вверх и опускаясь вниз. Такое изменение положения токоприемника не должно значительно изменять силу нажатия, от которой зависит качество токосъема. Токоприемник должен быть отрегулирован на определенную силу нажатия. Уменьшение этой силы может привести к ухудшению контакта между полозом и проводом. Увеличение силы нажатия вызовет быстрый износ контактного провода и медных накладок или угольных вставок полоза. Правильность сборки и регулировки токоприемника определяется статической характеристикой (рис. 142). [c.137]

ЛИЧИНЫ-СИЛЫ нажатия, а на рис. 4, б — зависимость абсолютного значения R, кг-сек1см от частоты колебаний при тех же условиях. Рис. 5, а п б иллюстрируют те же зависимости, но при прямой руке. На основании результатов экспериментального определения механического импеданса Ф. Кун делает вывод о том, что при работе с отбойным молотком тело человека-оператора можно рассматривать как пропорциональное скорости сопротивление, абсолютная величина которого может быть принята равной R = 0,2 кг сек см. [c.24]

При крайнем положении переводной муфты 1 своеобразный рычаг 3 приводится поводком 2 в положение, при котором ось рычага перпендикулярна опорной поверхности другого рычага 7, связанного поводком 8 с нажимным фрикционным диском 9 при этом усилие Ра, создаваемое сжатием пружины, через рычаг 7 и поводок 8 прижимает фрикционный диск 9 к ведущему кожуху силой для определения зависимости между усилием для включения муфты Р и силой Рд при перемещении муфты от среднего положения на 50D/o её хода Н находят по чертежу деформации пружины при различных положениях рычага 3 по деформации и по предварительной затяжке пружины устанавливают её нажим Pj на рычаг 7 для пружины с предварительной затяжкой 52 кг, увеличивающей силу нажатия при деформации на 8 мм до 74 кг. изменение деформаций пруи ины и сил Р , Рд и Р представлено на диаграмме фиг. 87 для вывода муфты из среднего положения необходимо преодолеть усилие, развиваемое каждой пружиной (равное 32 кг) так как в муфте шесть пружин, то для вывода муфты 1 из среднего положения теоретически необходимо приложить силу ]92 кг если принять длины рукоятки и рычага, передвигающего переводную муфту, соответственно равными 480 и 60 мм, а к. п. д. механизма 0,85, то к рукоятке необходимо для реверса прикладывать усилие [c.365]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

Прежде всего необходимо автозиатизировать нагрев и контроль размеров при (Ковке. Затем заставить молоты и прессы наносить требуемое количество ударов или нажатий определенной силы без участия человека. И если при этом работа манипуляторов будет связана с работой печей, молота или пресса, то задача автоматизации ковки в значительной степени будет решена. Современные технические средства автоматизации позволяют решать и более сложные задачи. Например, соединение электро- [c.367]

При повороте рычага /. связанного с тормозной педалью, вокруг неподвижной оси Л, вал f поворачивается вместе с вилкой 2, насаженной на вал f на ишонке. Вилка 2 посредством стакана 3 и пружины 4 воздействует на поршень 5, двигаюш,ийся в направляюш,их корпуса, причем верхняя направляющая имеет выступ а. который препятствует опусканию выпускного клапана 6 ниже определенного предела. На конце штока поршня 5 имеется коническая расточка, на которую садится клапан 6, разобщая верхнюю d и нижнюю Ь полости корпуса. Когда клапан 6 приподнят, полости dub сообщаются между собой благодаря фрезеровке, выполненной в левой части штока. В верхней части корпуса имеется подающий клапан 7, который под действием пружипы 8 прижимается к седлу 9. Сжатый воздух из резервуара подводится в тормозной кран чере.з отверстия 10 а 1 к подающему клапану 7, При отсутствии торможения поршень 5 занимает свое низшее положение благодаря действию пружины 12. Подающий клапан 7 при этом закрыт, а выпускной клапан 6 опирается на выступ а. Полость d, сообщающаяся через отверстие /3 с тормозными камерами, соединена в этом случае с полостью бис атмосферой через отверстие 14. При нажатии на тормозную педаль поршень 5 движется вверх, причем клапан 6 садится на седло штока, разобщая полости d п Ь. При дальнейшем перемещении клапан 6 воздействует на клапан 7, который открываясь, дает доступ сжатому воздуху в тормозные камеры. Одновременно с этим, благодаря наличию отверстия е, давление над поршнем 5 повышается, перемещая его вниз вместе с клапаном 6. Клапан 7 также перемещается вниз под действием пружины. УвеличеЕше давления воздуха в тормозных камерах прекращается. При увелггче-нии силы нажатия иа тормозную педаль клапан 7 открывается и впускает дополнительно сжатый воздух в тормозные камеры. При уменьшении нажатия поршень 5 опускается и клапан 6 садится на выступ а, часть воздуха из тормозных камер уходит в атмосферу и торможение ослабляется. После этого положение равновесия поршня и клапанов снова восстанавливается. При освобождении тормозной педали воздух нз тормозных камер удаляется в атмосферу и торможение прекращается. Регулировка величины давления воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, производится ограничением хода [c.266]

Из формулы (3.11) видно, что максимальное замедление автомобиля не зависит от скорости его движения, а следовательно, при определении не требуется точно выдерживать скорость автомобиля перед томожением. Оно главным образом зависит от силы нажатия на педаль тормоза. Замедление автомобилей измеряют при помощи де-селерометра (или деселерографа). [c.171]

Механизм. состоит из зажима 3 с регулируемыми тягами, рычага 4, соединенного шарнирно с тягой и штоком 10. Рычаг 4 шарнирно опирается на неподвижную стойку 5. В нажимном устройстве три последовательно расположенные пружины 7 )азделены шайбами 9 силу нажатия пружин регулируют гайкой 6. Лружины размещены в корпусе 8, жестко связанном с пневматическим цилиндром 12. Пружинное устройство действует постоянно с определенным, ранее отрегулированным гайкой 6 усилием на шток 10 и далее на рычаг 4 и хомут 13, прижимающий электрод 1 к рабочей поверхности электрододержателя 2. Для освобождения электрода в пневматический цилиндр 12 подают сжатый воздух, и поршень 11, передвигаясь влево, освобождает электрод 1. [c.167]

Количество автотормозов в составе спецформирования определяется в зависимости от массы состава и должно обеспечивать возможность следования поезда со скоростью не менее 50 км/ч. При недостатке тормозного нажатия в состав спецформирования включается необходимое количество вагонов, оборудованных автотормозами. При определении расчетных сил нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов следует использовать следующие нормативы [c.112]

На вагонах и локомотивах установлены тормозные рычажные передачи, состоящие из триангелей, рычагов, тяг и подвесок, при помощи которых сила давления воздуха на поршень тормозного цилиндра равномерно распределяется между всеми тормозньши колодками. Сила, реализуемая на тормозных колодках, получается в несколько раз больше, чем развиваемая поршнем тормозного цилиндра. Это достигается определенным соотношением длин плеч рычагов. Отношение силы нажатия всех тормозных колодок на данной единице подвижного состава (без учета сопротивлений) к силе, развиваемой на штоке тормозного цилиндра (или цилиндров, если их несколько), называется передаточным числом тормозной рычажной передачи. [c.174]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...