Силы сопротивления движению. Тяговый расчет

Силы сопротивления движению. Силы сопротивления движению тягового органа конвейера разделяют на распределенные (по длине конвейера) и сосредоточенные. Прн расчете первых исходными являются распределенные массы груза д [см. формулу (1.60)1 и движущихся частей конвейера Например, распределенная масса резинотканевой конвейерной ленты при ее плотности рд = ИОО кг/м [c.62]

Часть формул, применяемых при расчете транспортирующих машин, носит общий характер, т. е. одни и те же формулы можно применить для определения отдельных параметров всех или нескольких типов машин. К общим расчетам относятся определение производительности, сил сопротивления движению рабочего элемента, динамических нагрузок цепи, тягового усилия конвейера, мощности привода и др. Расчет конвейеров производится с учетом условий работы. [c.51]

При равномерном движении сопротивление состава равняется силе тяги на сцепке, т. е. = Р . В практических расчетах можно пользоваться любым из видов сопротивления поезда, но при этом следует принимать и соответствующую силу тяги. В тяговых расчетах, как правило, исходят из касательной силы тяги локомотивов, поэтому в расчеты следует вводить сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок (87). [c.68]

Тяговый расчет конвейера. Подробный тяговый расчет конвейера в соответствии с рекомендациями гл. 3 выполняют методом последовательного суммирования сил сопротивления движению ленты на всей трассе конвейера. Линейные силы тяжести ленты и роликоопор первоначально принимают приближенно, а потом уточняют. [c.132]

Итак, движение поезда определяется в тяговых расчетах как движение материальной точки, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложены все внешние силы, действующие в направлении движения и в противоположном направлении. Такова условная физическая модель поезда. Исходя из модели поезда, выбирают те силы, которые надо учитывать в.расчетах движения. К ним относятся сила тяги локомотива, силы сопротивления движению и тормозная сила поезда. [c.193]

Подготовка исходных данных. Любому методу расчета предшествует подготовка исходных данных, включая прежде всего информацию о подвижном составе в виде тяговых и тормозных характеристик, формул для подсчета сил сопротивления движению, используемых для удельных ускоряющих и замедляющих сил. Другим важным объемом информации являются данные о профиле и плане пути. Поскольку сила сопротивления движению меняется на каждом элементе профиля в соответствии с крутизной уклона, расчет скорости и времени движения поезда ведется для каждого элемента в отдельности, Чем больше элементов профиля включает в себя заданный участок пути, тем более громоздкими оказываются расчеты. Отсюда возникает стремление сократить число элементов профиля путем его спрямления. [c.53]

Тяговый расчет выполняется обычным порядком путем последовательного определения сопротивлений на отдельных участках трассы конвейера (см. главу I, 3 и 4). Ввиду того, что ходовая часть и грузы перемещаются с различными коэффициентами сопротивления, величину общего сопротивления движению на рабочей ветви необходимо подсчитывать раздельно для движения цепи с кулаками и для перемещения груза по формуле (24). Кроме того, необходимо учитывать дополнительное сопротивление от силы трения, возникающей из-за консольного или наклонного приложения силы тяги по отношению к оси цепи, которое зависит от способа соединения тягового элемента с перемещаемым грузом. [c.198]

Так же как и при движении по твердым грунтам, для деформируемых грунтов характерна зависимость увеличения силы Р сопротивления качению от скорости V, аналогичное показанному на рис. 60. Причем это возрастание еще более значительное. Так, при росте скорости движения автомобиля ГАЗ-66 с 5 до 20 км/ч сила сопротивления качению повышается на 50 %. Такой характер изменения силы сопротивления качению справедлив для всех автомобилей и для любых давлений воздуха в шинах, что имеет существенное значение для тягового баланса и обязательно должно учитываться в теоретических расчетах при создании автомобилей и их испытаниях. [c.191]

Тяговый расчет конвейера. Для выполнения тягового расчета необходимо знать схему трассы (рис. 2.27) с размерами характерных участков и местами расположения сосредоточенных сил сопротивлений распределенные массы ленты груза и вращающихся частей роликоопор коэффициенты сопротивлений движению ленты. Тяговый расчет можно проводить несколькими способами. Ниже приведены два наиболее распространенные из них. [c.134]

Первый способ. При известной схеме привода и значении полного тягового коэффициента е тяговый расчет выполняют методом обхода трассы полотна по точкам от сбегающей ветви на приводном барабане по ходу движения ленты, по которому суммируют все силы сопротивлений, возникающие при движении ленты. [c.134]

К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определения сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозных путей, коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и др. [c.148]

Настоящий учебник составлен в соответствии с программой по дисциплине Тяга поездов и тяговые расчеты для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности Тепловозы и тепловозное хозяйство . Особое внимание в нем уделено изложению принципов и основ теории тяги поездов с разъяснением сущности происходящих физических процессов, таких, как образование силы тяги, сил сопротивления и тормозных, а также установлению взаимосвязи между силами, действующими на поезд, и характером движения поезда, ими вызываемого. [c.4]

Вращение коленчатого вала двигателя автомобиля создает при помощи силовой передачи движение ведущих колес автомобиля или гусениц трактора, которые благодаря сцеплению с покрытием дороги сообщают автомобилю или трактору поступательное движение. Силы, под действием которых происходит движение, называются силами тяги, а расчеты, в которых фигурируют эти силы,— тяговыми расчетами. Помимо сил тяги при движении автомобиля или трактора возникают силы, направленные в сторону, противоположную движению,— силы сопротивления. [c.65]

Значения, применяемые в тяговых расчетах, рекомендуется принимать с точностью уклоны — до 0,1 /оо (тысячных) расстояния для элементов профиля — до 1,0 м, а для перегонов — до 0,1 км силы тяги, сопротивления и торможения — с округлением до 50 кгс удельные силы — с точностью до 0,01 кгс/т скорость — до 0,1 км/ч масса состава грузового — с округлением до 50 т, пассажирского — до 25 т перегонные времена хода расчетные — с точностью 0,1 мин, для графика движения — 1,0 мин, в пригородной зоне — 0,25 мин ток с округлением до 5 А удельный расход электрической энергии — до 0,1 кВт ч/ткм удельный расход топлива — 0,1 кг/ткм 10 расход электрической энергии — до 10 кВт ч расход топлива — до 10 кг [c.299]

Интегрируя основное уравнение движения (2.1), получим зависимости у = / t) , V = fl (з) я в = f) для тяговых расчетов. Из-за сложной зависимости сил тяги и сопротивления движению от скорости движения и профиля пути уравнение (2.1) интегрируют обычно графоаналитическими приближенными методами. [c.12]

Для удобства вьшолнения тяговых расчетов вводят понятие удельного сопротивления движению, т. е. силы сопротивления, приходящейся на 1 тс веса поезда, локомотива или состава. Удельное основное сопротивление (кгс/тс) равно для локомотива [c.8]

При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движению электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допустимую по условиям сцепления или току коммутации тяговых двигателей. Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что ей должна соответствовать расчетная сила тяги электровоза. Правила тяговых расчетов рекомендуют при определении веса составов принимать значения расчетной силы тяги и скорости, указанные в табл, 5. [c.44]

Тяговый расчет производят обычным порядком, путем последовательного подсчета сопротивлений на отдельных участках трассы конвейера (см. гл. III). Подсчет сил сопротивления имеет ряд специфических особенностей. Поскольку груз перемещается на своих колесах, на тележке или по роликовому настилу, а цепь с кулаками — на собственных катках или волоком, то общее сопротивление движению на рабочей ветви надо определять как сумму отдельно подсчитываемых сопротивления перемещения груза и тягового элемента [см. уравнение (3.26)1. [c.315]

Значения расчетной силы тяги локомотива и основных удельных сопротивлений движению определяют для расчетной скорости локомотива, установленной действующими ПТР. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации участков действующих линий, силу тяги электровозов принимают на 5%, а тепловозов — на 7 % менее расчетной, предусмотренной действующими ПТР, для учета неизбежных отклонений фактических условий от принятых в расчете и предупреждения работы локомотивов в режимах с перегрузкой, вызывающих повышенный выход из строя и нарушение ритма движения. [c.143]

Дополнительное сопротивление от низкой температуры наружного воздуха. При низкой температуре наружного воздуха сопротивление, обусловленное воздействием воздушной среды, увеличивается по сравнению с принятым при определении основного сопротивления движению (см. с. 18). Кроме того, при значительном понижении температуры наружного воздуха увеличивается вязкость смазки, что вызывает повышение сил трения во фрикционных узлах подвижного состава, а следовательно, и увеличение сопротивления движению поезда. Для того чтобы не допустить значительного повышения силы трения, а следовательно, и сопротивления движению, широко применяют сезонные смазки. В связи с тем что наибольшее влияние на рост сопротивления при низкой температуре оказывает сопротивление воздушной среды, которое в значительной степени связано со скоростью движения поезда. Правилами тяговых расчетов рекомендуется при температуре -30 °С и ниже вводить коэффициент к , увеличивающий основное удельное сопротивление движению на 1,0-17,0 % в зависимости от температуры наружного воздуха и скорости движения поезда. [c.21]

В СВОЮ очередь время подготовки тормозов к действию в зависимости от длины и рода поезда определяют по формулам Правил тяговых расчетов. Это время зависит от удельного сопротивления движению на спрямленном уклоне и тормозной силы поезда. [c.48]

Анализ ряда литературных источников показывает, что при расчетном определении тяговых усилий, необходимых для преодоления большегрузными автопоездами наибольших дорожных подъемов, не учитывают увеличения нагрузки на ведущие мосты тягачей от составляющей силы, необходимой для преодоления сопротивления качению и движению на подъеме прицепного состава. Но, как показывают расчеты, при значительных массах автопоездов (34—52 т) нагрузка ведущих мостов может увеличиваться на величину до 10%, что важно учитывать при эксплуатации автопоездов на дорогах с низким коэффициентом сцепления, когда сцепные качества являются основным фактором, сдерживающим использование автопоездов с увеличенными полными массами. [c.71]

Сначала рассматривают каждую его ветвь (грузовую и порожняковую), считая ветвь от привода до натяжного устройства как отдельный несущий канат. Исходя из допустимых провесов каната определяют величину натяжного груза. Затем определяют, аналогично расчету тягового каната двухканатной дороги, сопротивления по линии, которые состоят из составляющих веса вагонеток (с грузом для грузовой стороны и без груза для порожняковой) и из сопротивлений трению на опорах и станциях. Последние подсчитывают по тем же формулам, что и для блоков и батарей двухканатных дорог. Сумма натяжений в различных точках каната от натяжного груза и сопротивлений определит максимальные и минимальные его значения в статике. В период неустановившегося движения нужно дополнительно учитывать силы инерции, рассчитываемые так же, как и для двухканатных дорог. [c.471]

Силы, действующие на поезд, — внешние и внутренние силы при движении, действующие на поезд. Внешние силы разделяются иа силы, направленные по линии движения, и составляющие этих сил, действующие перпендикулярно направлению движения поезда. Внутренние силы возникают в процессе неустаиовившегося движения и действуют между отдельными единицами подвижного состава. При тяговых расчетах определяют силы тяги локомотива, силы сопротивления движению подвижного состава, силы торможения, продольные динамические (квазистатические) усилия в междувагонных соединениях — 128, 129. [c.269]

Производится такой расчет следующим образом. Вначале определяется максимальная тяговая сила на всех передачах после этого определяется сила сопротивления дороги при движении автомобиля в заданных дорожных условиях, т. е. сила сопротивления качению и сила сопротивлення подъему. Превышение тяговой силы над силами сопротивления дороги молено использовать для буксировки прицепов, вес которых легко определяется по тем же правилам. [c.578]

Мощность двигателя ленточного конвейера в основном расходуется на перемещение материала, на преодоление сил сопротивления разгрузочных приспособлений, на преодоление сил трения в опорах барабанов и роликов, на преодоление сил трения при движении ленты по роликам и т. д. Поэтому в практических расчетах тяговое усилие ленточных конвейеров (горизонтальных и наклонных) принимают как сумму сил сопротивлений от массы ленты и маосы груза на прямолинейных участках с учетом ко-"5ффициента дополнительных сопротивлений на криволинейных участках [c.212]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Ис[10льзуемые в тяговых и тормозных расчетах удельные силы, т. е. силы, действующие на единицу массы подвижного состава от тяги, торможения, сопротивления движению, уклона пути, имеют размерность килограмм-сила на тонну (кгс/т). [c.4]

Рассмотрим праиильиость выбранных величин. Расход электроэнергии иа 1 км нути при движении со скоростью 6U км/ч взят из расчета 5,5—6,5 кВт-ч/км. Согласно Правилам тяговых расчетов (ПТР) сопротивление движению десятивагониого поезда ЭР2 под током при скорости движения 60 км/ч равно 2,51-570= 1430,7 кгс, нли 71 кгс на двигатель. При последовательном соединении тяговых двигателей па полном поле по характеристике двигателя ДК-ЮбВ находим, что сила тяги 71 кгс па двигатель соответствует току 27 Л при скорости 60 км/ч, а расход энергии при расхождении 1 км пути [c.158]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Как известно, маневровая работа, в основном, выполняется тепловозами с электрической передачей, режимы работы которых существенно отличаются от режимов работы поездных тепловозов. Если у поездного тепловоза время разгона поезда и остановки его на станции незначительно по сравнению с временем его движения по перегонам, то в маневровой работе от 50 до 90 % времени движения составляет трогание состава с места, выбег и торможение. Расчет этих элементов движения по Правилам тяговых расчетов для поездной работы связан с большими погрешностями, поскольку поезд в них рассматривается в качестве материальной точки, а силы тяги и сопротивление движению в процессе трогания принимаются постоянными. Для того чтобы устранить эти погрешности, неооходимо учитывать изменение веса состава, а также сил тяги и сопротивления движению в процессе трогания состава с места, его разгона, торможения, роспуска с сортировочной горки. [c.73]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...