Расчет вибраций и нагрузок

РАСЧЕТ ВИБРАЦИЙ И НАГРУЗОК [c.646]

Теория несущей линии представляет собой основу аэродинамики несущего винта, но она не пригодна для концевой части лопасти и тех частей, где к лопасти близко подходит вихрь, а нагрузки этих участков лопасти имеют важное значение. Качание и установочное движение лопасти (помимо определяемого управлением), а также ее изгиб в плоскости взмаха важны с точки зрения вибраций, нагрузок и аэроупругой устойчивости лопасти, но при расчете аэродинамических характеристик винта и характеристик управления ими обычно можно пренебречь. Аналогично высшие гармоники махового движения важны с точки зрения вибраций и нагрузок лопасти, но при указанных расчетах ими также можно пренебречь. Зону обратного обтекания можно не учитывать в интервале О ц 0,5, соответствующем [c.201]

Свои расчеты конструктор начинает с определения нагрузок. Пользуясь законами механики, он находит усилия, действующие на детали и характер их изменения, а затем по этим усилиям рассчитывает детали на прочность, жесткость, вибрацию, точность, долговечность и т. д. Таким образом научно обосновываются наивыгоднейшие режимы работы машины, размеры и формы деталей, правильно делается выбор материала и решаются многие другие вопросы, возникающие при конструировании машин. Детали машин находятся в движении меняются нагрузки, действующие на них, происходят нагревание и изнашивание частей, возникают вибрации. И все это надо предвидеть и рассчитать. [c.197]

Если принять отношение двойных амплитуд вибраций и Лр, соответствующих обоим указанным режимам, то величина А превосходит в 4 раза значение А , вычисленное как математическое ожидание. С введением нового критерия, за который принимается величина коэффициента вибрации, отпала необходимость дифференциации динамических нагрузок, как в существующих способах расчета. В этом случае достаточно определить одно значение возмущающей силы, исходя из условий расчета на прочность, характеризуемого двойной амплитудой А , В результате обработки 7 ООО измерений опытных данных двойных амплитуд вибраций подшипников были установлены следующие величины А [c.63]

Как правило, бывшие в употреблении изделия, использованные в других программах испытаний, не подходят для испытаний а проверку запасов прочности, так как трудно отделить влияние предшествующих воздействий от дефектов, появившихся во время испытаний при предельных условиях, и поэтому нельзя сделать определенных выводов. Полезно проводить испытания на проверку запасов прочности с изменениями уровня внешних факторов ступенями, чтобы можно было построить кривую градиентов, /показывающую соотношение между степенью повышения интенсивности нагрузок и ухудшением элементов. Такие кривые помотают прогнозированию надежности. Кроме того, даже при хорошей разработке изделия тактического назначения временами подвергаются непреднамеренному воздействию температуры, ударов, вибраций и других внешних факторов, превышающих расчетные уровни. В таких случаях кривые градиентов оказываются очень ценными, так как они позволяют определить, пригодно ли изделие, подвергшееся интенсивному воздействию внешних факторов в процессе эксплуатации, для дальнейшего использования, с ограничениями или без ограничений. Результаты испытаний на проверку запасов прочности полезны также тем, что они часто расширяют допустимые для данного изделия пределы внешних факторов, что ведет к снижению расходов на транспортировку и установку, так как можно приме- нять более дешевые контейнеры, снизить требования к кондиционированию воздуха, изменить условия хранения и т. д. Но иногда испытания в предельных условиях обнаруживают недостаточные запасы прочности конструкции и на основании этих результатов устанавливаются более строгие требования к условиям применения и хранения, чем предусматривались расчетами. [c.191]

Импульсная теория позволяет найти индуктивную мощность винта при полете вперед. Как и на висении, представим индуктивные затраты мощности через индуктивную скорость v = Pi/T. В теории элемента лопасти предполагалось, что индуктивная скорость равномерно распределена по диску винта. Для полета вперед это предположение менее приемлемо, чем для висения. Но при больших скоростях полета индуктивная скорость мала по сравнению с другими составляющими скорости потока, обтекающего лопасть, так что предположение о равномерной индуктивной скорости все же можно принять. При малых скоростях полета изменение скоростей протекания по диску имеет важное значение, особенно для расчета вибраций винта и нагрузок лопасти. Итак, снова представим несущий винт схемой равномерно нагруженного активного диска. При полете вперед такой диск можно рассматривать как круглое крыло. [c.133]

Расчет вибраций вертолета и нагрузок на несущем винте представляет трудную задачу, которая не всегда может быть удовлетворительно решена даже с применением наиболее сложных современных математических моделей. Сначала вычисляются периодические аэродинамические и инерционные силы на лопасти, а затем движения винта и фюзеляжа. Поскольку высшие гармоники аэродинамической нагрузки на лопасть являются основными источниками сильных вибраций и напряжений, требуется как можно точнее рассчитывать обтекание несущего винта, включая влияние вихрей, срыва и сжимаемости. Присутствие высокочастотных возбуждающих сил и опасность резонанса делают столь же важным наличие хороших моделей инерционных и упругих явлений. Расчет аэроупругих характеристик вертолета, включая вибрации и нагрузки, обсужден в гл. 14. [c.646]

Наиболее характерны для системы вихрей винта концентрированные концевые вихри. При работе винта как на осевых режимах, так и на режимах полета вперед лопасть регулярно проходит вблизи концевого вихря, сошедшего с предыдущей лопасти. При этом вихрь индуцирует около нее большие по величине скорости, что приводит к сильному изменению действующих на лопасть аэродинамических нагрузок. В этом причина появления высших гармоник нагружения лопасти, существенно влияющих на шум винта, вибрации и летные свойства вертолета. Расчет деформаций вихрей в поле индуцируемых ими [c.651]

Важный особый случай представляют задачи аэроупругости для установившихся режимов полета, включающие определение летно-технических характеристик, аэродинамических нагрузок, нагрузок на лопасти и систему управления и вибраций. Поскольку в этом случае р-ешение является периодическим и движения лопастей идентичны, непосредственное вычисление выходных параметров в функции времени неприемлемо. Следовательно, итерационная процедура анализа должна быть изменена для улучшения эффективности вычислений. Основным принципом ее изменения является сведение к минимуму количества и продолжительности связанных с интенсивными вычислениями шагов, требуемых для получения устойчивого решения. В качестве примера рассмотрим задачу определения неравномерного поля индуктивных скоростей. При прямом подходе индуктивный поток определяется на каждом шаге вычислений до тех пор, пока аэродинамические нагрузки и маховое движение лопастей не сходятся к периодическому решению. Однако индуктивный поток не очень чувствителен к небольшим изменениям нагрузки и движения несущего винта. Таким образом, расчет индуктивного потока может быть отделен от расчета периодических аэродинамических нагрузок и махового движения лопастей. [c.690]

Другим важным фактором, влияющим на работу винта в условиях срыва, является аэроупругая реакция лопастей при больших нагрузках, выражающаяся в характере вибраций вертолета и нагрузок в цепи управления. Движение лопастей в свою очередь приводит к изменению углов атаки, а следовательно, и аэродинамических сил. В частности, большие пикирующие моменты профиля при срыве вызы-вают сильное закручивание лопасти, что непосредственно изменяет углы атаки сечений. Поскольку жесткость цепи управления лопастью обычно невелика, крутильные колебания лопасти в основном состоят из ее поворота как твердого тела за счет упругих деформаций цепи управления. Таким образом, расчет характеристик несущего винта в условиях срыва не может ограничиваться рассмотрением лишь аэродинамических сил, а требует полного анализа, включающего аэроупругие колебания лопастей. При этом углы атаки сечений должны определяться для неоднородного поля скоростей, индуцируемых вихревым следом винта с учетом упругого кручения лопасти. Игнорирование неравномерности скорости протекания и упругого кручения лопасти ведет к большим погрешностям при расчете характеристик винта в условиях срыва. [c.798]

Следует отметить, что расчет вибрации силового агрегата автомобиля, как и любого другого транспортного средства, представляет собой достаточно сложную задачу, связанную с большим объемом вычислений. Если требуется выполнение более точного расчета нагрузок, действующих на гидроопоры в подвеске двигателя транспортного средства, целесообразно использовать расчетные формулы [29, 42, 43. [c.119]

Виброустойчивость характеризуется устойчивым, без вибраций вращением шпинделя в заданном диапазоне частот и нагрузок. Виброустойчивость совместно с жесткостью определяет допустимую передаваемую мощность станка. Расчет на виброустойчивость заключается в определении собственной частоты колебаний шпинделя и сравнении ее с частотой возмущающих вынужденных колебаний. Собственная частота колебаний [c.44]

В этом разделе рассмотрен расчет сооружений с динамическими гасителями колебаний (ДГК) при специальных воздействиях — сейсмических, взрывных и др., а также при действии ветра и нагрузок от машин. При правильном проектировании и расчете ДГК являются надежным и эффективным способам борьбы с вибрациями, дополняющим другие известные методы. [c.149]

При работе механизма изменяются направления и нагрузки на звенья (см. гл. 22). Это приводит к переменным значениям деформаций, что, в свою очередь, вызывает изменение нагрузок на звенья. Периодические колебания нагрузок, связанные с непостоянной жесткостью звеньев, могут привести к их вибрации. При кинематических расчетах механизмов (см. гл. 21) исходили из того нереального положения, что все звенья находятся в одной плоскости, в то время как в плоских механизмах звенья расположены в параллельных плоскостях (рис. 23.7). При перераспределении нагрузки между элементами кинематических пар происходит внецентренное приложение ее к звеньям, а следовательно, возникает продольный изгиб, кручение, что, в свою очередь, влияет на реакции в кинематических парах. В быстроходных механизмах вследствие этого возможно возникновение дополнительных динамических нагрузок. [c.299]

В основу расчетов надежности при действии негрубых ошибок полезно положить теорию точности механизмов и электрических устройств. Однако переход от определения точности машин к оценке их надежности при действии негрубых ошибок все же требует больших добавочных исследований, т. е. необходимо накапливать, статистически обрабатывать и систематизировать сведения об изменении первичных ошибок с течением времени. Важно удачно выбрать и строго соблюдать определенные условия, при которых производится экспериментальное изучение изменений первичных ошибок в результате старения материалов, износов, температурных воздействий, действия сил. Тогда вероятность соответствия выходных сигналов допускам будет зависеть от времени и обеспечит надежность машины при действии негрубых ошибок. Все вредные процессы по скорости их протекания можно разделить на три группы [103] быстро протекающие (вибрации, изменения условий трения, колебания нагрузок и др.) процессы, протекающие со средней скоростью (изменение температуры машины и окружающей среды, изменение влажности и др.) медленно протекающие процессы (износ и коррозия основных деталей, усталость, ползучесть, перераспределение внутренних напряжений и др.). [c.55]

Сосуды, работающие под давлением. Существуют различные подходы к расчету прочности сосудов, работающих под давлением. Если материал сосуда достаточно пластичен и не подвергается охрупчиванию, а эксплуатация конструкции происходит в условиях спокойной нагрузки, без вибраций или многократных циклических колебаний, то наиболее подходящей основой для оценки прочности следует считать принцип предельных нагрузок. Этот принцип положен в основу норм расчета резервуаров, принятых в настоящее время в энергомашиностроении [57], а также в ряде других отраслей машиностроения [58]. [c.67]

При определении несущей способности по критериям сопротивления циклическому нагружению учитываются силовые и температурные нагрузки внутреннее и наружное давление, собственный вес изделия и его содержимого, вес других присоединенных элементов, реакции опор и трубопроводов, температурные воздействия, вибрации, сейсмические нагрузки. В расчете учитываются остаточные напряжения от сварки однородных и неоднородных материалов, остаточные напряжения от сварки суммируются с напряжениями от указанных выше нагрузок. [c.220]

Чтобы получить аналитические выражения для сил и моментов, действующих на несущий винт, а также для коэффициентов махового движения, приходится сделать некоторые упрощения расчетной схемы обтекания винта. К этим упрощениям относятся пренебрежение эффектами срыва и сжимаемости, замена неравномерного распределения индуктивных скоростей равномерным (или простейшим линейным), пренебрежение вторыми и высшими гармониками махового движения и учет из всех форм изгиба лопастей только основной формы. Получаемое при этих предположениях аналитическое решение дает представление о работе винта и, кроме того, имеет приемлемую точность в широком диапазоне режимов полета. Если вертолет летает на экстремальных режимах (большая скорость полета, большие концевые числа Маха, большой полетный вес и др.), одно или большее число предположений становится уже неприемлемым, и требуется более близкая к реальности расчетная схема. Кроме того, даже на тех режимах, для которых простая схема позволяет надежно рассчитать аэродинамические характеристики и маховое движение, расчет нагрузок лопастей и вибраций следует проводить с использованием усовершенствованной схемы. [c.253]

Правильное определение неравномерного поля скоростей, индуцированных вихрями, а также вызванных ими аэродинамических сил и перемеш,ений лопасти необходимо для расчетов действующих на лопасти нагрузок, вибраций вертолета и шума винта, а также суммарных характеристик винта и эффективности циклического управления. Возможно лишь численное решение такой задачи, для чего строят детальные аэродинамические и динамические модели винта. Общая задача аэродинамического расчета винта с учетом аэроупругости лопастей изло- [c.653]

Метод расчета неоднородного поля индуктивных скоростей винта вертолета и высших гармоник нагрузок развит в работах Миллера [М.123, М.124] ). При постоянной или линейно изменяющейся по радиусу винта скорости протекания расчетные гармоники аэродинамических нагрузок убывают как ц" (где п — номер гармоники), тогда как по результатам измерений в определенных условиях полета (переходные режимы, посадка с подрывом) доминируют пятая и шестая гармоники нагрузки. Такие гармоники вызывают увеличение шума винта и вибраций вертолета. Основной причиной их, возникновения являются скорости, индуцируемые системой вихрей несущего винта. По- [c.663]

Для несущего винта вертолета на режимах висения и полета вперед характерны малые расстояния между концевым вихрем и последующей лопастью. При таких расстояниях концевой вихрь, проходя под последующей лопастью, вызывает появление на ней большой аэродинамической нагрузки. Ввиду того что именно она обусловливает возникновение высших гармоник нагрузок несущего винта и вибраций, расчет вызванной вихрем нагрузки составляет важную часть анализа работы лопасти. [c.683]

Сочетание статического и вибрационного режимов нагружения. В элементах газовых турбин, например в дисках, лопатках, корпусах, наряду с действием таких силовых температурных факторов, как статические напряжения, стационарные и нестационарные температурные напряжения, наблюдается периодическое возбуждение колебаний указанных деталей при резонансных режимах. На рис. 2.4.3 показано изменение суммарных напряжений от центробежных и газовых сил в лопатке I ступени турбины в течение одного этапа испытаний. В опасных точках газовых турбин чередуются различные комбинации статических а, термоциклических Отц, повторных механических напряжений бц, а также переменных апряжений высокой частоты от вибраций v Если имеет место статическое, а затем вибрационное нагружение, то в расчетах на прочность учитывают способность деталей накапливать повреждаемость от каждого вида нагружения, статического и вибрационного, независимо от наличия предшествующих нагружений другого типа. Условие усталостного разрушения при одновременном действии на деталь вибрационных и статических нагрузок определяют с учетом зависимостей прочности при асимметрии цикла (разд. 2.2). [c.74]

С поперечными колебаниями мы встречаемся при расчете различного рода балок, подвергающихся действию переменных поперечных сил, при исследовании колебаний мостов и железнодорожных рельсов под действием подвижных нагрузок, при изучении вибраций, возникающих в корпусе судов под действием сил инерции неуравновешенных час-. в х [c.333]

Виброустойчивость. Увеличение рабочих скоростей машин и их деталей часто способствует возникновению вибрации. Особая опасность вибрационных нагрузок состоит в том, что при определенных условиях они могут вызвать усталостные разрушения детали. Когда частота собственных колебаний машины или ее детали совпадает с частотой изменения внешних периодических сил, их вызвавших, наступает резонанс. При резонансе происходит возрастание амплитуд колебаний, иногда приводящее к разрушению. Детали высокоскоростных машин, где опасность вибрации возрастает, подвергаются расчетам на колебания. Основной задачей расчета является выбор конструкции такой жесткости, при которой будет исключена опасность возникновения резонансных колебаний. [c.28]

Конструкция соединителей жестких коаксиальных линий аналогична показанной на рис. 17.27. В условиях повышенных динамических нагрузок и вибраций используются дроссельные соединения, обеспечивающие надежный электрический контакт. Пример простейшего дроссельного соединения, состоящего из двух короткозамкнутых коаксиальных полуволновых линий AB и DEG, показан на рис. 17.29. Расчет такого соединения рассмотрен в работах [21,111. [c.635]

При проектировании фундаментов под машины обычно возникает вопрос об учете динамических нагрузок, который самым глубоким образом влияет на расчет и проектирование. Наряду с этим возникает проблема выбора правильного конструктивного решения фундамента, при котором его работа под действием динамической нагрузки не будет вызывать нежелательных явлений, связанных с его вибрациями. Во многих случаях фундаменты под машины могут передавать колебания через грунт окружающим их сооружениям и в задачи инженера в этих случаях входит борьба с таки.ми нежелательными явлениями. [c.3]

МИ колебаниями от главных циркуляционных насосов, гидродинамическими усилиями от изменения скоростей и направлений потоков теплоносителя в первом контуре, тепловыми пульсациями от недостаточного перемешивания потоков теплоносителя, вибрациями и колебаниями от сейсмических нагрузок. Сложный спектр высокоскоростных и вибрационных механических и тепловых нагрузок имеет место при различных аварийных режимах, связанных с возможным разрывом главных трубопроводов первого контура и динамическим смещением опор корпуса реактора при мощных землетрясениях и разрывах. Характер и анализ перечисленных выше статических и циклических нагрузок и связанных с ними напряжений приведены в нормах расчета на прочность [1,2]. Перечисленные выше нагрузки создают в корпусах и других злементах первого контура водо-водяных реакторов соответствующие номинальные нагфяжения. Учитывая сложность конструктивных форм этих элементов, неравномерное распределение температур по толщине стенок каждого элемента и между отдельными элементами, а также различие в физико-механических свойствах (коэффициенты линейного расширения, теплопроводность), суммарные местные напряжения могут значительно (в 2—3 раза и более) превосходить номинальные. По данным [1, 2, 6, 23, 29—37], коэффициенты концентрации напряжений а от механических нагрузок (равные отношению местных напряжений в различных зонах корпуса реактора к номинальным напряжениям в гладкой цилиндрической или сферической части) составляют величины порядка 1,5—5. Для некоторых из зон корпуса эти коэффициенты приведены в табл. 1.3. [c.19]

На фундаментах, находящихся в эксплуатации, только случайно можно наблюдать тринятые расчетом величины динамических нагрузок. Обычно же измеренная амплитуда вибраций подшипников. отлична от принятой амплитуды, определяющей величину динамической па-грузки. Однако, как показывают опытные данные, очень важно существование линейной зависимости между амплитудами колебаний фундамента и амплитудами колебаний подшипников. [c.81]

После определения Qu (X) и (A) расчет вибрации на встречной нерегулярном Двумерном волнении производится с помощью спектральных методов теории случайных процессов [3, 9]. Расчет характеристик волновых нагрузок второго типа (нелинейных) выполняется с учетом предположения о независимости смещений и скоростей корпуса судна от ])ассмагриваемых нагрузок (расчет в первом приближении). [c.439]

При расчетах на точность приборов, подвергаюшихся динами ческим воздействиям, встречаются два случая. Первый случай, когда динамическое воздействие входит в состав входного сигнала 5вх (О и, таким образом, действует на измерительную цепь прибора. Второй случай, когда источники динамических иоздействий расположены вне прибора и влияют на его работу путем вредной вибрации, инерционных нагрузок и других механических или электромагнитных возмущений. [c.238]

Изложенные выше теоретич. выводы имеют обширное практич. применение, напр, при расчетахпотенциальнбй энергии, накапливаемой при деформировании упругих брусов, пластин, пружин, при определении величин прогибов и углов наклона балок, рельс и т.п. с различными способами закрепления и видами нагрузок, при расчете изгиба рам, при динамич. исследовании явлений колебаний и вибраций и т. д. В качестве иллюстрации применения вышеприведенных теоретич. выводов рассмотрим следуюш ие примеры. Пусть имеется призматич. стержень .В, к концам [c.354]

Наука о вибрациях изучает методы обнаружения, измерения и возможного уменьшения их интенсивности. Наряду с этим она дает методы определения последствий вибраций, когда их полностью нельзя устранить, например расчет амплитуд вибраций для выяснения долговечности машин из условий накопления подтверждаемости сведений об усталости материала, способы изоляции шума, а также методы определения допустимых доз воздействия динамических нагрузок. Для получения информации о состоянии машин того или иного агрегата вибрации играют роль наиболее достоверного средства диагностики, позволяют избежать аварийных ситуаций. [c.16]

В 1942 г. вышли временные указания по расчету фундаментов с учетом динамических нагрузок, в которых была отменена проверка на резонанс. Силы, вводимые в расчет на прочность, принимались равными ib вертикальном направлении QOR и в горизонтальном направлении — 10 (вде R—вес вращающихся частей). Они были завышены по сравнению с проектом технических условий 1939 г., разработанных Фундамеятострое.м, в которых разрешается рассчитывать турбофундаменты на 10- и 5-кратные веса роторов. Проверка на резонанс сводилась к определению запрещенных, вернее нежелательных, зон частот собственных колебаний во избежание резонанса но она не отвечала на прямой вопрос, каковы же будут в действительности амплитуды вибраций, возникающих в фундаменте. Расчет на вынужденные колебания был недоступен из-за отсутствия достаточного количества опытных данных, позволяющих определить величину возмущающих сил. Для определения возмущающих сил Д. Д. Барканом [Л. 20] и В. В. Макаричевым [Л. 21] были поставлены опыты на турбогенераторах, находящихся в эксплуатации. В 1948 г. на основе этих исследований была разра- [c.11]

Расчет напряжений, возникающих в трубах за счет вибрации, нагрузок от собственного веса, внутреннего давления и за счет их теплового расширения, показал, что возникающие напряжения превышают допустимые для материала труб. При использовании сдвоенных труб (установка вертикальных проставок между трубами) напряжения уменьшаются примерно на 1/3 от допустимого. Диаметры труб были увеличены с 48,5x5 мм до Г 51x6,3 мм, причем толщину труб потребовалось увеличить из-за сварного шва между трубой и проставкой. При переходе на сдвоенные трубы шахматное расположение было заменено на коридорное, что изменило гидродинамику слоя и снизило пульсации в нем. [c.311]

Расчетом достаточно точно определяют напряжения в лопатках от действия постоянных газовых нагрузок и центробежных сил, а также соответ-ствуюпдие запасы статической прочности. Эти расчеты с.лужат для выбора исходных размеров лопатки при ее проектировании. Однако подавляющее большинство дефектов лопаток в эксплуатации бывает связано с действием переменных напряжений, возникающих при вибрациях лопаток. [c.309]

Предельная деформация Ещах зависит от действующих на соединение нагрузок, температурньа деформаций и вибрации, поэтому трудно поддается расчету. [c.96]

Выбор типа амортизаторов обычно производ1ася на основан расчета, включающего определение резонансных частот системы и эффективности амортизирующей подвески. Тело, установленное на амортизаторах, имеет шесть степеней свободы, а следовательно, и шесть собственных резонансных частот колебаний. При воздействии вибрации может возникать резонанс с любой из указанных частот при этом могут наблюдаться до шести резонансов одновременно, если воздействующая вибрация имеет иолигар.монический разнонаправленный характер. Каждый из указанных резонансов способен вызвать нарушение работы аппаратуры, поэтому амортизирующую подвеску надлежит конструировать так, чтобы исключить возможность появления резонансов. Знание величин собственных частот, а также частот возмущающих нагрузок позволяет судить о подобной возможности и провести оценку эффективности применяемых амортизаторов. [c.16]

Однако на практике часто наблюдаются разрушения лопаток, которые по расчету имели достаточный запас прочности по напряжениям от центробежных сил. Анализ таких поломок показывает, что они являются следствием переменных нагрузок, возникаюш их от вибрации лопаток. Причиной появления вибрации являются возмущаюш,ие силы, действуюш ие на лонатки при неравномерном по окружности подводе газа, неуравновешенности ротора и т. п. [c.97]

Жесткая связь лопаток центростремительных турбин с дисками и большие градиенты температур (до 125° С) на коротких участках перехода лопаток в диск играют большую роль. В отличие от осевых, в центростремительных турбинах напряженное состояние лопаток тесно связано с напряженным состоянием диска [9]. Необходимо отметить, что наличие асимметрии диска с лопатками. устанавливаемыми только на одной его стороне, приводит к увеличению доли изгибающих усилий в балансе нагрузок на рабочее колесо центростремительной турбины, а значит и на ее лопатки. Расчеты, проведенные на предприятиях Средне-Уральского совнархоза [9], показали, что пренебрежение учетом влияния изгиба приводит к существенному уменьшению расчетных максимальных напряжений и, следовательно, к ослаблению конструкции (в частности, расчеты турбокомпрессора ТКР-23 показали, что если не учитывать изгиб, то уменьшаются радиальные и тангенциальные напряжения диска около втулки примерно в 1,5 раза). Однако роль изгиба нельзя и преувеличивать. Несомненно, более важным является то, что вследствие многообразия форм и частот собственных колебаний лопаток центростремительных турбин очень трудно в рабочем диапазоне турбокомпрессора исключить приближение частоты возмущающей силы к частоте какой-либо из форм собственных колебаний. При совпадении этих частот возникает, как известно, резонанс. Если при этом переменные напряжения превысят допустимый уровень, то разрушения лопаток неизбежны. Они имели место, например, при испытаниях турбокомпрессора ТКР-23, а также опытной центростремительной турбины турбокомпрессора Моссовнархоза, у которой усталостные трещины появились на входных кромках радиальных лопаток у галтели (3—4 мм от места перехода лопатки в диск). Тензометрированием в рабочих условиях было установлено, что причиной появления трещин являются переменные напряжения от вибрации, которые достигали а =< 20 кПмм и превысили допустимые в 3—4 раза. Резонанс наступал при совпадении частоты собственных колебаний лопаток турбины с частотой возмущающих сил (кратность колебаний совпадала с количеством сопловых лопаток). Создать условия, при которых напряжения от вибраций в рабочем диапазоне не превышали бы уровень, допустимый для выбранного материала, оказалось весьма трудным. По-видимому, эти трудности сдерживают широкое [c.103]

Одна из важных задач при создании конструкции рамы — это исключение слабых по прочности мест. Задача усложняется тем, что рассчитать конструкцию рамы так же, как любой другой узел автомобиля, практически невозмол<но, поскольку на раму одновременно действует много нагрузок, большинство которых не поддается математическому учету. При расчетах учитывают статические и динамические нагрузки. Нагрузки, вызванные скручиванием, вибрацией, торможением, буксованием и троганпем с места автомобилей, боковым и встречным ветром, поворотами, учесть очень трудно. Все упомянутые нагрузки действуют на раму как совместно, так и отдельно, причем каждая из них знакопеременпа. [c.361]

Первые главы книги рассм.атривают общие вопросы расчета фундаментов под машины на действие динамических нагрузок они содержат полезные для нашего читателя данные справочного характера. В последующих главах рассматриваются вопросы расчета и конструирования фундаментов, на которые действуют ударные нагрузки расчет фундаментов под машины с возврат-но-поступательным движением масс проектирование фунда.мен-тов под турбины (причем, большое внимание уделено расчету рамных фундаментов). Очень своеобразна глава, в которой рассмотрены различные случаи повреждения фундаментов под машины и появление повышенных вибраций зданий и фундаментов. На основе своего богатого инженерного опыта в этой области автор удачно анализирует причины тех или иных неприятных явлений и описывает мероприятия по их устранению. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...