Задача управления движением

Задачи управления движением [c.103]

ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ 105 [c.105]

Исходя из технологических задач управления движениями исполнительных механизмов, все существующие системы ЧПУ подразделяются на две группы (рис. 161). [c.195]

Метод численного интегрирования на ЭЦВМ применяется для решения задач стратегического плана тяговых расчетов в масштабах сети железных дорог при составлении нового расписания движения поездов, решения технико-экономических проблем выбора полигонов тяги и развития транспортных связей экономических районов, изыскания оптимального варианта проектируемых трасс железных дорог, решения многовариантных задач выбора наивыгоднейшей нормы веса поезда и оптимального режима ведения его на большом расстоянии и др. Приближенные расчеты методом равномерных скоростей применяются для ориентировочных, не требующих большой точности расчетов, вариантных предварительных технико-экономических расчетов по типовым профилям пути, решения оперативных задач управления движением поездов и др. Точность метода невелика 10—15%, она повышается с увеличением длины элементов профиля пути, монотонности и симметричности профиля по направлениям движения. < [c.238]

Важнейшей компонентой системы управления является программное обеспечение бортового вычислительного комплекса, решающее задачи управления движением ракеты или космического корабля и задачи контроля и управления работой всех других бортовых систем летательного аппарата. [c.32]

Предлагаемые алгоритмы апробированы на некоторых конкретных задачах управления движением. Среди них задача о вертикальном подъеме ракеты-зонда [93], рассмотренная в п. 10.5, и задача управления звеном манипуляционного робота (п, 11.6). [c.8]

Рассмотрим следующую задачу управления движением физического маятника [c.134]

В теории управления принцип декомпозиции нашел широкое и разностороннее применение. Мы рассмотрим два типичных варианта реализации этого принципа, играющих определяющую роль при формировании облика систем управления подвижными объектами практически любых классов. Первый из этих вариантов состоит в разделении общей задачи управления движением на две задачи, которые назовем задачами наведения и стабилизации, Далее мы будем называть [c.30]

Книга основана на материале курса лекций, прочитанных авторами летом 1957 года в Калифорнийском университете, и освещает ряд проблем, связанных с конструированием космических летательных аппаратов, анализом их движения и с задачами управления движением. [c.8]

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

В задаче управления автоматическими манипуляторами можно выделить два вопроса отыскание законов изменения обобщенных координат исполнительного органа, обеспечивающих требуемое движение захвата реализация этих законов системой управления. Здесь будет рассматриваться первая часть задачи управления (задача построения движений). Соответственно качество управления всюду будет оцениваться исходя из построенных законов фу t) изменения обобщенных координат. В свою очередь задачи построения движений манипуляторов могут быть классифицированы по типу выполняемого задания и свойствам исполнительных органов. [c.26]

Для оптимального управления движением манипулятора требуется предварительное (до начала движения) вычисление его конечного состояния, сводящееся в рассмотренном случае к отысканию минимума функции / на конечном числе точек, являющихся корнями трансцендентных уравнений (14) или (22). Для более сложных кинематических схем манипуляторов число таких уравнений может совпадать с числом управляемых координат, а уравнения экстремалей при задании траектории движения могут быть проинтегрированы только численно, что дополнительно усложняет и без того нетривиальную задачу поиска всех экстремалей, удовлетворяющих условию трансверсальности [6]. Такие предшествующие процессу управления вычислительные процедуры являются неизбежной и в большинстве случаев чрезмерной платой за минимизацию функционала /. Есть причины, вынуждающие отказаться от строгих методов оптимизации, т. е. методов, обеспечивающих отыскание экстремума 1) разрыв между получением системой двигательного задания и началом движения, равный времени вычисления оптимального управления 2) неопределенность двигательной задачи при неполной информации о состоянии окружающей среды, когда эта задача доопределяется в процессе движения, и предварительное отыскание конечного состояния манипулятора либо невозможно, либо должно быть основано на статистическом подходе. Обе причины существенны, когда система управления двия<ением предназначена для выполнения разнообразных, не повторяющихся двигательных задач. При управлении циклически повторяющимся движением процесс оптимизации может быть проведен один раз, а его результаты использованы неоднократно [c.32]

В последнее время, в связи с появлением быстродействующих систем управления и малоинерционных двигателей, а также в связи с общей тенденцией повышения рабочих скоростей машин, ситуация резко изменилась. Возникла необходимость учета динамического взаимодействия всех частей машины как при анализе ее движения, так и при синтезе систем управления движением. Резко усложнилась задача выбора адекватной динамической модели машины, возникли новые аспекты в проблеме построения математической модели, удобной для использования ЭВМ. [c.5]

Некоторые задачи оптимального синтеза управления движением машинного агрегата [c.312]

Локомотивы и вагоны. Общая тенденция — это резкое повышение скорости движения поездов всех назначений и связанное с этим обеспечение полной безопасности перевозки людей и грузов. Это также комплексная проблема государственной стандартизации, затрагивающая строение железнодорожных путей и мостов, автоматизацию управления движением поездов, а также многие другие вопросы, связанные с формированием поездов и использованием подвижного состава. Задачи стандартизации в этой области обширны и разнообразны. Некоторые из них относятся к средним срокам прогнозирования. Общепризнано, что железнодорожный транспорт на долгие сроки останется главным и решающим для перемещения массовых грузов, вес и объем которых будет непрерывно увеличиваться с каждым годом. Поэтому здесь реальны два направления решения задачи и обе они связаны с осуществлением государственной стандартизации. [c.82]

Известно, как широко в наши дни внедряется наука об управлении. Ее использование приносит неизменный успех как при решении задач водоснабжения, оптимизации движения транспортных средств и т. д., так и в организации учебного процесса. Заключительный раздел сборника объединяет статьи по вопросам управления в самом широком понимании этого термина. Некоторые из них являются первым и необходимым этапом в разработке систем автоматической стабилизации и компенс ации температурных деформаций в технологических машинах особо высокой точности. Другие посвящены задачам управления запасами подземных вод, используемых для целей водоснабжения, либо исследованию и оптимизации пассажиропотоков с помощью автоматических информационно-измерительных и вычислительных систем. [c.4]

Для эффективного решения указанной задачи может быть рекомендовано создание автоматизированной системы управления движением. Эта система обеспечивает автоматическую смену сигналов в светофорах в зависимости от условий движения автомобильного транспорта на обслуживаемых проездах. В настоящее время электронные автоматические системы регулирования уличного движения уже созданы и планируются к вводу в строй во многих городах мира [5, 7, 9]. В 1971 году в Москве вступит в строй аналогичная система, которая будет обслуживать центральные районы города. Исследования, проведенные в СССР, а также за рубежом, в частности Дорожной исследовательской лабораторией в Англии [4], показали, что затраты на усовершенствование регулирования движения транспорта через один перекресток окупятся в течение года, если время простоя транспорта на перекрестке снизится в результате модернизации всего лишь на 10%. Повышение средних эксплуатационных скоростей движения автомо- [c.411]

И. Заключение. Разработка вопросов двигательной компетенции представляет собой, вообще говоря, новую проблему. Одной из важнейших задач является создание машинных алгоритмов для решения задач планирования движений при наличии сложных ограничений. Подобные задачи в целом не поддаются решению традиционными методами [20, 21] и ведут к необходимости создания разумных систем управления [20, стр. 70] с применением техники управления и оптимизации [7, 23, 27], эвристических методов планирования [5, 21, 27], элементов обучения [19, 20] и т. п. По-видимому, можно надеяться, что рассмотрение мо- [c.68]

РОИТЕНБЕРГ Я. Н Некоторые задачи управления движением, Физматгиз, 1963, 140 стр., ц. 38 коп. [c.352]

Системы управления промышленными роботами [5, 8] представляют собой многопроцессорные управляющие устройства, построенные по иерархическому принципу. На верхнем уровне управления осуществляются расчет траектории движения рабочего органа формирование команд, управляющих движением звеньев робота логическая обработка информации от периферийных устройств комплекса диалоговый режим работы оператора через видеотерминальное устройство обмен информацией с ЭВМ верхнего уровня и внешним программоносителем (НГМД, КНМЛ) управление роботом через пульт ручного управления диагностика работы системы калибровка координат звеньев [II]. Нижний уровень управления используется для решения задачи управления движением звеньев в соответствии с программой, поступающей с верхнего уровня. [c.131]

К данным задачам примыкает проблема косвенного метода определения положения управляемой системы в фазовом пространстве при отсутствии необходимой полной информации о ее начальном состоянии, а также должных сведений о положении системы отсчета, относительно которой определяется движение системы. При этом предполагается, что доступна измерению, например, лишь одна фазовая координата, по измеряемым приращениям которой должны восстанавливаться начальные значения остальных фазовых координат системы. Эта проблема также была исследована для общих случаев нестационарных нелинейных систем. И в случае проблемы управления и в случае проблемы наблюдения дело сводилось к решению систем нелинейных интегральных уравнений специального вида, для которых были предложены подходящие вычислительные алгоритмы. Общие результаты были применены для исследования конкретных задач, например задач об управлении гироскопическими устройствами, задач об управлении импульсными следящими системами и др. Описанные выше исследования были выполнены Я. Н. Ройтенбер-гом в серии работ (1958—1963), подытоженных в монографии Некоторые задачи управления движением (1963). [c.201]

Развитие гироскопической техники происходило, с одной стороны, по Пути создания конструкций гироскопических приборов, по пути решения сложных инженерных задач с другой стороны, создавалась теория гироскопических приборов, объяснялись различные явления механики гироскопов, разрабатывались новые схемы, позволяющие решать новые задачи управления движением объектов. При этом инженерная практика ставила, а также помогала решать различные теоретические задачи в свою очередь теория помогала созданию конструкций приборов и ука-. зывала пути их совершенствования. [c.245]

Г. С. Салехов (1954, 1955) сформулировал постановку и указал пути решения задач управления движением контуров нефтеносности (КН), которые ставятся следующим образом определить такие оптимальные способы размещения и эксплуатации скважин на данном месторождении, которые в пределах практически возможной их вариации наилучшим образом обеспечивали бы желаемый закон стягивания КН. Был исследо- ван ряд задач управления движением контуров нефтеносности (главным образом казанскими учеными). Отметим, в частности, исследования одножидкостной системы (без учета различия вязкости нефти и воды) круговые КН при водонапорном режиме (Г. С. Салехов и В. Д. Чугунов, 1955), прямолинейные КН (Б. А. Сейфуллина, 1955), с учетом непроницаемых границ (В. Ю. Ким, 1955), незвездные КН при непрерывном и дискретном задании отборов (Г. П. Цыбульский, 1956, 1957), а также при- упругом режиме (В. Д. Чугунов, 1955 В. Л. Данилов и В. Д. Чугунов, 1957). Уточнения за счет различия вязкостей проводились В. Л. Даниловым [c.621]

Различные вопросы, связанные с удержанием КА вблизи и задачи управления движением КА в окрестности галоорбиты рассмотрены в работах [38 — 41, 107, 125 — 133, 135, 141, 168, 174]. [c.269]

Во-первых, претерпела изменение концепция развития бортового комплекса управления (БКУ), что особенно четко прослеживалось на примере КК Союз-Т . Если раньше построение систем управления Союзами осуществляли на базе аналоговой техники (релейных и аналоговых устройств), то в составе БКУ Союза-Т уже появилась БЦВМ, т. е. осуществился переход к дискретным системам управления. При этом обеспечивалось и существенное расширение функций БКУ, на который возлагалось решение задач управления движением КК, контроля и диагностики приборов системы управления движением (СУД). [c.451]

Реализацию рассматриваемого принципа нетрудно проследить в системах управлення любыми подвижными объектами, цель управления которыми состоит в перемещении объекта из некоторой начальной точки пространства в заданную конечную (терминальную) точку. Суть данного принципа управлення заключается в разделении обшен задачи управления движением на две взаимосвязанные задачи - задачу програм мнрова-ння движения центра масс объекта управления (задачу наведения) и задачу отработки найденных программ управления в процессе движения путем соответствующего воздействия на органы управления (задачу стабилизации движения). [c.31]

Среди данных задач управления важнейшей является задача управления движением ракеты на АУТ, включающая две основные части - задачу наведення и задачу стабилизации движения. [c.120]

Как уже отмечалось выше, необходимым условием успешного решения задачи управления движением любого подвижного объекта, будь то наземноетранспортноесредство, морское судно или летательный аппарат, является возможность непрерывного или периодического получения информации о текущих параметрах движения объекта координатах, скорости, параметрах угловой ориентации и угловой скорости, на основании чего осуществляется выработка управляющих команд, обеспечивающих достижение поставленной цели управления. [c.157]

В дальнейщем понятие наведения стали относить также к задачам управления движением баллистических ракет, космических ракет-носителей. пилотируемых и автоматических КА. Поскольку полет ЛА перечисленных типов является, как правило, двухфазным, т.е. включает [c.254]

Все многообразие критериев оптимальности управления, встречающихся как в задачах управлення движением ЛА, и в теории автоматического управлення вообще, может быть подразделено на два класса критериев - детерминированных и сто.хаспшческих (или вероятностных). Соответственно любая задача оптимального управлення может быть отнесена либо к классу детерминированных задач управления, либо к классу стохастических задач управления. [c.288]

Конструкция СР, реализующая управление угловым движением по моментной схеме, формирует управляющий момент в виде пары сил и позволяет "развязать" угловое и продольное движение ступени разведення, сделав их независимыми. Это обстоятельство заметно упрощает решение задач управления движением сп пеии разведения при построении боевых порядков. Однако практическая реализация моментной схемы управлення угловым движением более сложна по сравнению со смешанной схемой. [c.434]

Другими факторами, влияющими на решение задач управления движением СР, являются наличие или отс>тствие узла отсечки тяги ДУ, возможность регулирования тяги ДУ или ее ступенчатого изменения, варианты сочетания "толкаюшей" и "тянущей" схемы разведения ББ и др. Учет этих факторов осушествляется в рамках детального проектирования алгоритмов управления ступенью разведения. [c.464]

Принцип разделения общей задачи управления движением на задачи наведения и спюбшоаиии, в соответствии с которым осушествляется предварительное или текущее программирование движения объекта управлення с последующей отработкой найденных программ управления в контуре системы угловой стабилизации. При этом задаче профаммиро-вания движения ступени разведения присущи важные особенности, суть которых состоит в следующем, [c.464]

Перейдем теперь к описанию проблем, составляющих основу магнитоупругости. Исследование взаимодействия магнитного поля с упруго-деформируемыми электропроводящими телами составляет предмет магнитоупругости. Укажем лишь некоторые из них магнитострикционная деформация кристаллических тел пьезомагнетизм магнитоупругость тел, обладающих свойством магнитной поляризуемости задачи индукционного нагрева тел задачи разрушения тел под действием импульсных электромагнитных полей и др. Перечисленные проблемы возникают, в частности, при создании импульсных соленоидальных катушек, магнитогидродинамических ускорителей, различных типов магнитокумулятивных генераторов при управлении движением плазмы и во многих других прикладных задачах, где влияние магнитного поля существенно сказывается на деформации твердого тела. Более сложными задачами магнитоупругости являются задачи взаимодействия с электромагнитным полем материалов, обладающих свойством магнитной поляризуемости (ферромагнетики, антиферромагнетики, ферримагнетики). Это объясняется, прежде всего, отсутствием простых фундаментальных з - [c.239]

Необычное и впечатляющее зрелище ожидает через несколько лет приехавших на отдых курортников. На огромной, высотой с лятнадцатиэтажный дом, башне будет установлен парогенератор. А вокруг башни концентрическими кругами расположатся гелиостаты — сложные сооружения, сердцем каждого из которых является огромное зеркало. Непростую задачу придется решать строителям электростанции — ведь все гелиостаты (а их будет очень много— 1600 ) нужно расположить таким образом, чтобы при любом положении Солнца на небе ни один из них не оказался в тени, а отбрасываемый каждым зеркалом солнечный зайчик попал бы точно в вершину башни — на паровой котел. Поэтому каждый гелиостат снабжен специальными устройствами для поворота зеркала, а управление движением гелиостатов поручено ЭВМ — только ее огромная память способна вместить в себя траектории движения всех зеркал, да еще ежедневно изменяющиеся — ведь Солнце каждый день движется чуть-чуть по другому маршруту. [c.178]

Четвертая глава посвящена задачам синтеза управляемых машинных агрегатов. Здесь рассмотрены модальные асимптотиче- KiTe алгоритмы, обеспечивающие оптимизацию спектральных х рактеристик динамических систем. Изложены таки<е некото-ры методы синтеза оптимального управления движением. [c.6]

Задачи управления с обратными связями зависят от характера программных движений. Так, обеспечепне точности в стационарном режиме сводится обычно к стабилизации угловой скорости входного звена исполнительного механизма. Задача стабилизации является наиболее распространенной и, пожалуй, наиболее древней из задач управлепия движением машин. [c.104]

Таким образом, реализация оптимального управления является сложной и в большинстве случаев практически невыполнимой задачей. Тем не мепее полученное решение задачи оптимизации имеет практическое значение. Подставив найденное выражение для vit) в (21.17), можно вычислить минимальное значение критерия качества управления. Очевидно, что любое управление V t), отличное от оптимального, каким бы способом оно ни было осугцествлепо, дает функционалу (21.17) большее или но крайней мере не меньшее значение. Поэтому найденное оптимальное решение дает представление о предельных возможностях управления движением машины, которые не могут быть превзойдены ни при какой технической реализации управляющего устройства. Определяя величину функционала (21.17), достигаемую при использовании того или иного способа управления, и сравнивая ее с минимумом, можно определить степень близости реализуемого управления к оптимальному и решить вопрос о целесообразности дальнейшего нриближепия к оптимуму, что обычно связано с конструктивным усложнением системы. [c.320]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...