Устойчивость бокового движения

Устойчивость бокового движения [c.45]

Исследование устойчивости свободного движения летательного аппарата может быть проведено путем анализа дифференциальных уравнений, описывающих это движение. При этом если боковые параметры и производные по времени от продольных параметров в невозмущенном полете невелики, то можно рассматривать независимыми продольное и боковое движения, и, следовательно, изучать отдельно устойчивость каждого из этих движений. В тех случаях, когда имеет место резкое изменение характера движения, например при совершении маневра, такое разделение дви-38 [c.38]

При исследовании бокового движения наиболее распространенным является случай, когда такое движение складывается из трех частных движений — двух апериодических и одного колебательного, что соответствует двум комплексным сопряженным и двум вещественным корням характеристического уравнения. Коэффициенты этого уравнения, а следовательно, и частные и общие решения для приращений параметров зависят от производных устойчивости (с , т ., , тУ, т у, т - , т у, ), а также [c.46]

Рассмотрим далее динамику поперечного движения вертолета. на режиме висения, полагая, как и прежде, продольные и поперечные движения несвязанными. Переменными состояния являются поперечная скорость ув и угол крена фа, входными параметрами —поперечное управляющее воздействие 0и и поперечная скорость порыва ветра Vn. Если представить динамику несущего винта в производных устойчивости, то дифференциальные уравнения бокового движения вертолета будут иметь вид [c.735]

ВЛИЯНИЯ несущих винтов и фюзеляжа, а использовать стабилизатор больших размеров практически не удается. Это приводит к ухудшению продольной управляемости при полете вперед неустойчивость по углу атаки вызывает неустойчивые колебания или даже апериодический уход. Вертолет продольной схемы не обладает большой путевой устойчивостью даже на режиме ви-сения, хотя она может быть несколько увеличена смещением центра масс вперед относительно точки, расположенной посередине между винтами. При полете вперед фюзеляж вносит большую неустойчивую составляющую в производную Ыц, в то же время пилон заднего винта не очень эффективен как вертикальное оперение. Таким образом, возникает путевая неустойчивость, и при полете вперед в боковом движении сохраняются неустойчивые длиннопериодические колебания. [c.771]

Характер бокового движения зависит от ряда факторов, в том числе от путевой и поперечной устойчивости, демпфирования, разноса масс по осям самолета. [c.323]

Среди факторов, определяющих закономерности бокового движения самолета, наибольшую роль играют характеристики поперечной и путевой устойчивости. Поэтому каждому летчику для понимания всех особенностей поведения самолета необходимо хорошо представлять физическую картину бокового движения и, в частности, сущность конкретного проявления поперечной и путевой устойчивости. [c.68]

Разумеется, на боковое движение самолета, кроме поперечной и путевой устойчивости, влияют и другие факторы демпфирование рыскания и особенно крена, отклонение рулей и элеронов и т. д. Однако влияние этих факторов по сравнению с устойчивостью у современных самолетов второстепенно. Момент демпфирования направлен всегда против угловой скорости и поэтому может повлиять только па амплитуду возмущенного движения, но никак не может способствовать возвращению в исходный режим полета. [c.70]

Итак, скольжение влечет за собой появление аэродинамических моментов Мх и Му, которые в свою очередь вызывают сложное движение самолета в двух плоскостях одновременно. При этом оказывается, что в зависимости от соотношения степеней поперечной и путевой устойчивости в боковом движении самолета может преобладать либо рыскание, либо накренение. Изменяя значение этих коэффициентов, можно придать боковому движению наиболее благоприятный характер. [c.71]

Так как большинство всех параметров, влияющих на характеристики бокового колебательного движения, существенно изменяется с изменением числа М и угла атаки, летчикам необходимо в каждом конкретном случае исследовать устойчивость боковых колебаний во всем эксплуатационном диапазоне режимов полета, чтобы судить о боковой устойчивости своего самолета. [c.105]

БОКОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ—способность самолета устранять возникаюш,ие под действием возмущения боковые движения (крен и скольжение), т. е. восстанавливать первоначальное направление полета. [c.220]

В настоящем параграфе излагаются вопросы устойчивости прямолинейного движения велосипеда на жестких дискообразных и тороидальных колесах, а также на баллонных колесах. Рассматривается кинематика качения велосипеда, выводятся уравнения движения различных моделей велосипеда, исследуется устойчивость управляемого и неуправляемого велосипеда в зависимости от соотношений физических параметров. Изучается влияние боковых смещений седока на путевую устойчивость велосипеда в различных случаях когда седок реагирует на наклон рамы, на поворот руля, на скорость наклона рамы или поворот руля и т. д. [c.332]

А Боковая устойчивость при движении 300 мм над платформой То же — Согласно графикам на рис. 60 [c.147]

Скорость движения зависит также от видимости на дороге и ширины проезжей части, радиусов закруглений, уклонов и т. д. На дорогах в равнинной местности средние скорости движения могут быть наиболее высокими, так как видимость не ограничивается поворотами и переломами продольного профиля. Выполнение закруглений большого радиуса создает хорошие условия для движения в отношении боковой устойчивости. Скорость движения автомобилей, по данным Союздорпроекта, уменьшается на 13% по дорогам в пересеченной местности и на 35—40% на горных дорогах. При этом в горных условиях, по экспериментальным данным, расход топлива увеличивается на 15—20%. [c.14]

Наиболее опасный вариант нарушения устойчивости — боковое опрокидывание автомобиля. Чаще всего это происходит при резком увеличении боковой инерционной силы из-за упора боковины колеса о препятствие при повороте или поперечном скольжении, а также при движении по косогору. [c.406]

Занос автомобиля обычно обусловливается началом бокового скольжения его задней оси. При наличии боковой эластичности колес в качестве критериев, характеризующих потери задней ведущей осью устойчивости ее движения, принимают [c.712]

Боковой наклон шкворня поворотной цапфы в поперечной плоскости под углом р (см. рис. 15.4, а) уменьшает плечо а обкатки и улучшает устойчивость прямолинейного движения трактора, так как при отклонении колеса действует стабилизирующий момент, возвращающий колесо в продольную плоскость. Стабилизирующий момент получается за счет подъема передней части трактора при обкатывании колеса вокруг наклонного шкворня. [c.195]

В контрольном сечении устанавливалась напорная трубка с таким расчетом, чтобы сделанное в ней боковое отверстие приходилось в пределах толщины стенки трубы. После установления устойчивого режима движения воды в трубе и проверки показаний дифманометра напорную трубку продвигали внутрь рабочей трубы таким образом, чтобы отверстие было направлено навстречу потоку и находилось у стенки трубы. [c.52]

И цилиндрическими и двухконусными при наклонном расположении оси катка. Катки с коническим ободом обеспечивают устойчивое, центрированное движение каретки по двутавровой балке, но вызывают дополнительные потери от трения скольжения из-за разницы скоростей точек внутренней и наружной окружностей конуса в зоне контакта с полкой балки и поэтому в современных конструкциях не применяются. Сферический обод с центром сферы на оси симметрии катка не обеспечивает устойчивого центрированного движения каретки, создает возможность для ее бокового раскачивания и изнашивания пути в зоне контакта. [c.229]

Наряду с формированием переходных процессов бокового движения система улучшения управляемости по крену и система улучшения путевой устойчивости стабилизируют мгновенную продольную ось вращения самолета относительно линии прицеливания пушки, чтобы уменьшить маятниковый эффект. Для дальнейшего улучшения переходных процессов бокового движения была введена связь элеронов с рулями направления. [c.87]

Связи тележек с кузовом выполняют несколько функций передачу нагрузки от кузова на тележки (непосредственно на боковины рам тележек, через центральный шкворень и боковые опоры, через подвески люлечного типа и др.) передачу горизонтальных сил между кузовом и тележками обеспечение упруго-диссипативных характеристик поперечной связи кузова и тележек, демпфирующего и восстанавливающего моментов при повороте тележек относительно кузова. Характеристики связи кузова с тележками формируют важнейшие и еще недостаточно изученные динамические процессы экипажа — устойчивость возмущенного движения в прямых участках пути, воздействие на путь в кривых, склонность к развитию автоколебаний. [c.4]

Одной из наиболее вероятных причин потери устойчивости прямолинейного движения при торможении является неравенство тормозных сил левых и правых колёс, которое приводит к возникновению момента, уравновешенного боковыми реакциями колёс. Неравенство тормозных сил может быть вызвано неодновременным срабатыванием тормозов, различной интенсивностью нарастания тормозных сил в тормозных механизмах разных колёс. Это в свою очередь может быть следствием разных зазоров и коэффициентов трения колодок с барабаном, разной жёсткости привода к тормозным механизмам и других причин. Если осуществляется электрическое торможение, то на соотношение тормозных сил левых и правых колёс троллейбуса может повлиять величина коэффициента блокировки механического дифференциала. [c.152]

Разделение общего движения самолета на продольное и боковое и изолированное их рассмотрение значительно облегчают исследование устойчивости и управляемости. Однако в некоторых случаях (например, при выходе на большие углы атаки, при энергичном вращении самолета вокруг продольной оси) продольное и боковое движения оказываются настолько тесно связанными между собой, что изолированное их рассмотрение может привести к качественно неверным результатам. В этих случаях требуется совместное рассмотрение продольного и бокового движений (см. например, главы 7 и 8). [c.121]

При нарушении бокового равновесия, например при воздействии порыва бокового ветра, возникают моменты крена и рыскания. В результате совместного действия этих моментов самолет начинает вращаться одновременно вокруг продольной оси Ох и нормальной оси Оух, В этом заключается особенность и сложность изучения бокового движения. Поскольку это движение в значительной степени зависит от устойчивости самолета относительно осей Ох и Оуи для лучшего понимания физической сущности бокового движения самолета предварительно рассмотрим путевую и поперечную устойчивость. [c.167]

Совместное проявление путевой и поперечной устойчивости характеризует боковую устойчивость самолета и определяет его боковое движение. Чтобы лучше понять природу бокового движения, рассмотрим развитие этого движения без вмешательства летчика в управление на примере воздействия порыва бокового ветра. [c.169]

Необходимо обратить внимание на то, что затухание и период колебаний малого бокового движения в основном определяются характеристиками путевого демпфирующего момента М у и путевой устойчивости М При увеличении путевой устойчивости период колебаний уменьшается, а рост путевого демпфирующего момента сопровождается более быстрым затуханием колебаний увеличением их периода, [c.170]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Другим примером возникновения аэродинамической перекрестной связи, оказывающей большое влияние на проя-вление взаимосвязи продольного и бокового движений, может служить. зависимость путевой устойчивости, а соответственно и момента рыскания от угла атаки и числа М полета (рис. 4.20). Эта зависимость проявляется наиболее сильно на больших сверхзвуковых скоростях полета. На таких скоростях полета с ростом числа М уменьшается путевая устойчивость, и тем сильнее, чем на большем угле атаки осуществляется полет. С увеличением сверхзвуковой скорости полета на некотором большом угле атаки самолет может вообще потерять, путевую устойчивость. В этом случае при появлении скольжения возникнет момент рыскания, который стремится увеличить угол скольжения. [c.195]

Совместное проявление аэродинамических, кинематических и инерционных перекрестных связей характеризует взаимосвязь продольного и бокового движений. При этом даже в тех случаях, когда самолет не теряет устойчивости и сохраняет нормальную реакцию на отклонение органов управления, перекрестные связи могут привести к значительному забросу боковой Пг и нормальной Пу перегрузок, не соответствующих отклонению руля направления и стабилизатора. Необычное изменение параметров движения может быть при выполнении сложных и энергичных маневров, связанных с одновременным вращением самолета вокруг двух осей. К таким маневрам можно отнести, например, выход из пикирования или вход в горку с одновременным энергичным разворотом (вращением вокруг продольной оси), резкое перекладывание самолета из правого виража в левый, т. е. в тех случаях, когда при выполнении энергичных маневров летчик отклоняет ручку по диагонали. [c.200]

Отсюда следует, что боковое движение дельтаплана будет устойчивым, если действительная часть корня имеет отрицательные значения. Если при этом значения мнимой части корня т)( отличны от нуля, начинается боковое колебательное движение с частотой V. [c.29]

Каждое из трех частных движений, из которых складывается устойчивое боковое движение, затухает в разное время, и в соответствии с этим такое движение можно разбить на три этапа. На первом из них, продолжающемся весьма малый промежуток времени, наблюдаются все три вида движения, однако основным является апериодическое, быстро затухающее движение крена. Оно соответствует большему вещественному корню и характеризуется изменением угла крена и угловой скорости. Быстрое их уменьщение объясняется значительным демпфированием крена (величина больщего корня определяется динамическим коэффициентом с , зависящим, в свою [c.46]

Короткопериодическую аппроксимацию для динамики бокового движения можно получить, если пренебречь поперечной скоростью, поскольку она развивается медленнее, чем движение крена или рыскания. Далее, поскольку в полученной модели крен и рыскание оказываются несвязанными, уравнения движения для короткопериодической аппроксимации сводятся к изолированному движению крена (s — 1р)фв = LeQi - Это хорошее приближение для динамики движения крена при полете вперед, поскольку путевая устойчивость способствует уменьшению влияния поперечной скорости на движение крена. Итак, поперечное отклонение управления задает угловую скорость крена с небольшим инерционным запаздыванием первого порядка. Установившаяся реакция для короткопериодической аппроксимации равна фв/ви = —L jLp и обычно достаточно велика ввиду низкого демпфирования по крену. В случае бесшарнир-ного винта чувствительность управления уменьшается, потому что демпфирование увеличивается в большей степени, чем управляющий момент. [c.769]

Тангажное движение. Наиболее эффективное дe liпфиpoвaниe либра-ционноГо движения гравитационно-устойчивого спутника может быть достигнуто при частоте упругих колебаний порядка орбитальной угловой скорости jq. Для этого необходимо уменьшить изгибную жесткость штанги [ЕТ у на несколько порядков, что недопустимо, так как приводит к соответствующему уменьшению изгибной жесткости [Ef и крутильной жесткости [ J z штанги, которые, в свою очередь, приводят к неустойчивости бокового движения системы. [c.153]

Конические катки обеспечивают устойчивое, центрированное движение каретки по двутавру, но вызывают дополнительные потери на трение скольжения из-за неизбежной разницы скоростей точек внутренней и наружной окружностей конуса Б зоне контакта катка с полкой двутавра. Разделение обода катка иа цилиндр и конус при цилиндроконическом ободе способствует уменьшению разницы в диаметрах начала и конца обода катка и снижает дополнительные потери на трение, но все же полностью их не исключает. Сферический обод с центром сферы на оси симметрии катка, не обеспечивая хорошей центровки хода, создает возможности для бокового раскачивания кареток и местного износа пути в зоне контакта. В современных каретках применяются катки-подши1П1ики со сфероконическим ободом, радиус описания профиля которого сдвинут от оси симметрии катка к его наружной кромке (рис. 25). [c.41]

Главной отличительной чертой Р-39 стала компоновка силовой установки двигатель, стоявший на всех одномоторных истребителях в носовой части фюзеляжа, конструкторы разместили непосредственно за кабиной летчика. Передача мощности на расположенный спереди винт осуществлялась посредством длинного вала, проходившего внизу фюзеляжа от мотора к редуктору. Такое размещение мотора давало целый ряд преимуществ. Во-первых, самый тяжелый агрегат самолета — мотор с системами охлаждения оказьшался вблизи центра тяжести, благодаря чему уменьшался момент инерции относительно поперечной оси самолета и, как следствие этого, улучшались его маневренные качества. Во-вторых, освободившейся носовой части фюзеляжа стало возможно придать хорошо обтекаемую форму и одновременно обеспечить существенно лучший обзор из кабины летчика. В самой же кабине сделали удобные боковые двери автомобильного типа. В-третьих, в носовой части фюзеляжа можно было компактно разместить оружие. И наконец, при такой схеме логичным выглядело применение трехстоечного шасси с носовым колесом, и хотя вес шасси в этом случае возрастал, но его преимущества были очевидны у самолета появлялась устойчивость при движении по земле, улучшался обзор, становилось возможным более энергичное торможение на пробеге, намного уменьшалась опасность капотирования. [c.247]

Когда колебания прекратятся, самолет, устранив скольжение, развернется вправо навстречу потоку на угол ф=р, но сохранит некоторый остаточный угол крена уост. Начальное скольжение на правое полукрыло обусловливает остаточный крен на левое полукрыло. Величина этого угла крена будет тем больше, чем быстрее затухают колебания рыскания и чем большей поперечной устойчивостью обладает самолет. Наибольший остаточный угол крена получился бы тогда, когда устранение возникшего угла скольжения осуществлялось бы по апериодическому закону, без колебаний. В этом случае в процессе устранения скольжения на самолет действовал бы В се время момент крена одного знака. Однако при нарушении бокового равновесия для самолета характерно колебательное движение с одновременным вращением вокруг осей 0x1 и Оух. Период этих колебаний сравнительно невелик (Гп=1-ь4 с), поэтому подобное движение иногда называют короткопериодическим или малым боковым движением. На рис. 6.3 показан характер изменения углов скольжения р и крена у в процессе этого движения [c.170]

Самолет, обладающий путевой (/и <0) и поперечной (от <0) устойчивостью, сам не сохраняет направления движения. Больше того, если в процессе развития больших боковых движений восстанавливающий момент крена окажется Меньше спирального момента крена М"ушу, самолет, предоставленный самому себе, будет увеличива гь угол крена и входить во все более глубокую спираль (штриховые линии на рис. 6.5). Такое поведение самолета называется спиральной неустойчивостью. Так как спиральная неустойчивость приводит к сравнительно медленному увеличению угла крена и кривизны траектории, летчик или автопилот, управляя самолетом, всегда может предотвратить вход самолета в спираль и обеспечить прямолинейное движение. С этой точки зрения спиральная неустойчивость опасности не представляет. Она проявляется настолько медленно, что летчик часто ее вообще не замечает, делая естественные корректирующие движения рычагами управления. [c.174]

Аэродинамические перекрестные связи. Под аэродинамическими перекрестными связями понимают зависимость аэродинамических сил и моментов продольного движения от параметров бокового движения и, наоборот, зависимость аэродинамических сил и моментов бокового движения от параметров продольного движения. У современных самолетов Т1аиболее сильно проявляется зависимость боковых моментов, а зкачит, и характеристик боковой устойчивости и управляемости от параметров продольного движения угла атаки а и числа М полета. [c.194]

Любое изменение схождения и колеи при ходе колес приводит к появлению увода шин, вследствие чего возникают боковые силы, повышается сопротивление качению колес и снижается устойчивость прямолинейного движения. Поэтому задачей конструктора является разработка подвески с такой кинематикой, при которой подобные отклонения не могут возникать. Фирма Даймлер-бенц определила с помощью электронной вычислительной машины параметры задней подвески экспериментального автомобиля ille двигателем Ванкеля (1969 г.). Эта подвеска показана на рис. 3.4.4, а. Изменение схождения колес на всем диапазоне хода подвески (180 мм) не превышает 2 (рис. 3.4.4, б), а изменение колеи АЬ составляет менее 7 мм (рис. 3.4.4, в). Относительно короткие верхние и длин- [c.172]

Фирма ФИАТ — единственная в Европе автомобильная фирма, применяющая амортизаторные стойки в направляющем аппарате задних ведущих колес с 1970 до 1977 г. на мод. 130, с 1973 г. — на мод. Х1/9 (см. рис. 1.8.20) и на полноприводном многоцелевом легковом автомобиле Кампаньола (см. рис. 1.1.14 и 1.8.9). На рис. 3.5.31 показана в разрезе задняя подвеска мод. 130. Амортизаторные стойки установлены почти без наклона и соединены с кулаком вертикально расположенными болтами. Моменты, создаваемые боковыми силами, действующими в точке контакта колеса с дорогой, совместно воспринимают амортизаторные стойки и полуоси 4 (рис. 3.5.32). Примененные карданные шарниры без осложнений переносят эти дополнительные нагрузки. Со стороны кузова моменты от боковых сил воспринимают верхние опоры стоек и элементы крепления главной передачи 6 и 1. Устойчивое прямолинейное движение (т. е. полное отсутствие изменения схождения или наличие только желаемого его изменения обеспечивают расположенные в задней части поперечные тяги 5, с помощью которых можно отрегулировать схождение колес до предписываемой величины 6 1 мм. Продольные силы (и вызываемые ими моменты) воспринимают амортизаторные стойки и два косых рычага 2, на которые опираются пружины. На передних концах этих рычагов закреплен стабилизатор, а примерно на середине рычагов — регулятор 3 тормозных сил. Опорой рычагов и удлинителя картера главной передачи служит поперечина 1, которая совместно с задней поперечиной 6 воспринимает момент, возникающий от тяговых сил. [c.225]

В результате внешнего воздействия дельтаплан мон ет выйти из режима исходного полета и начать так называемое боковое возмущенное движение. Устойчивость дельтаплана в боковом движении называется боковой устойчивостью. Экспериментальные исследования боковой устойчивости дельтаплана были проведены в Варшавском техническом университете [14]. В аэродинамической трубе продувался дельтаплан класса Стандарт , имеющий угол при вершине 80° и купольность 5° иа сторону. Цилиндр постоянной плотпости, имитирующий пилота, имел массу 80 кг. Крыло рассматривалось как жёсткое тело. Боковое движение аппарата и его устойчивость изучались при изменении скорости набегающего потока, положения пилота (горизонтальное, вертикальное) и общего центра тяжести относительно крыла. Перемещения дельтаплана описывались в обычной правосторонней системе координат. Боковые возмущения движения считались малыми. [c.29]

Теоретический анализ боковой устойчивости дельтаплана класса Стандарт показал, что аппарат устойчив при обычных скоростях полета. Его боковая устойчивость существенно зависит от расстояния между общим центром тяжести и плоскостью каркаса крыла и меньше — от положения пилота. Высота полета не оказьгеает большого влияния на характеристики возмущенного бокового движения дельтаплана, зато может оказать заметное влияние <Ш в6ё изменение аэродинамйческйх характ ла вследствие гибкости труб каркаса и развития колебаний на задней кромке паруса. [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...