Устойчивость самолета боковая

Продольная и боковая устойчивость — условное деление устойчивости самолета на продольную и боковую. Такое деление возможно из-за наличия плоскости симметрии самолета. [c.185]

В итоге можно сделать вывод, что боковая устойчивость самолета достигается только правильным сочетанием поперечной и путевой устойчивости. Высокая путевая устойчивость при малой поперечной не обеспечивает прямолинейного движения, точно так же, как большая поперечная устойчивость при малой путевой вызывает качания с крыла на крыло. [c.325]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Итак, скольжение влечет за собой появление аэродинамических моментов Мх и Му, которые в свою очередь вызывают сложное движение самолета в двух плоскостях одновременно. При этом оказывается, что в зависимости от соотношения степеней поперечной и путевой устойчивости в боковом движении самолета может преобладать либо рыскание, либо накренение. Изменяя значение этих коэффициентов, можно придать боковому движению наиболее благоприятный характер. [c.71]

Во-вторых, весьма существенным является обеспечение определенного соответствия между отношением степеней путевой и поперечной статической устойчивости самолета и между отношением его моментов инерции относительно вертикальной (момент инерции рыскания) и продольной (момент инерции крена) осей. Для получения хороших характеристик боковой устойчивости самолета с увеличением указанного отношения моментов инерции отношение степени путевой статической устойчивости к степени поперечной статической устойчивости должно возрастать. [c.106]

Так, папример, при изучении продольной устойчивости самолета, имеющего плоскость симметрии, необходимо знать величины 11 производных сопротивления, при изучении боковой устойчивости—величины 7 производных сопротивления. [c.608]

Эта задача аналогична предыдущей и относится специально к изучению боковой динамической устойчивости самолетов. [c.288]

Таким образом, эта задача (которая, так же как и предыдущая, связана с вопросом боковой динамической устойчивости самолетов) сводится к линейному антисимметричному изменению угла атаки, и ее решение дается равенствами (25.59), разумеется, с заменой правой части первого равенства на [c.289]

Управление по курсу осуществляется с помощью обычной механической проводки, идущей к силовым приводам рулей направления. Система улучшения путевой устойчивости самолета реагирует на угловую скорость рыскания, боковую перегрузку и произведение угловой скорости крена на угол атаки. [c.87]

Смещение килей самолета Р/А-18 вперед по отнощению к стабилизатору приводит к уменьшению плеча управляющей силы и, следовательно, к необходимости увеличения площади килей. Однако в этом случае исключается аэродинамическое затенение рулей направления и большей части поверхности килей при больших углах атаки как крылом, так и стабилизатором. Это обеспечивает сохранение эффективности рулей направления, достаточной для создания искусственной путевой устойчивости и демпфирования. Для исключения неблагоприятного влияния на кили вихрей, сходящих с наплывов крыла при больших углах атаки, кили были отогнуты наружу. При скольжении самолета вихрь от наплыва, проходящий рядом с килем, обращенным в сторону, противоположную направлению скольжения, вызывает у этого киля боковой скос потока, оказывающий стабилизирующее влияние на движение самолета (рис. 2.35). Вихрь, проходящий между килями, оказывает равное и противоположное влияние на оба киля и поэтому не влияет на устойчивость самолета. Кили самолета Р/А-18 разнесены друг от друга на достаточно большое расстояние, позволяющее избежать их интерференции при полете со сверхзвуковой скоростью. [c.94]

При нарушении бокового равновесия, например при воздействии порыва бокового ветра, возникают моменты крена и рыскания. В результате совместного действия этих моментов самолет начинает вращаться одновременно вокруг продольной оси Ох и нормальной оси Оух, В этом заключается особенность и сложность изучения бокового движения. Поскольку это движение в значительной степени зависит от устойчивости самолета относительно осей Ох и Оуи для лучшего понимания физической сущности бокового движения самолета предварительно рассмотрим путевую и поперечную устойчивость. [c.167]

Совместное проявление путевой и поперечной устойчивости характеризует боковую устойчивость самолета и определяет его боковое движение. Чтобы лучше понять природу бокового движения, рассмотрим развитие этого движения без вмешательства летчика в управление на примере воздействия порыва бокового ветра. [c.169]

Нарушение ограничений числа М полета по путевой устойчивости самолета приводит к возникновению колебании рыскания и крена с большой амплитудой и со значительными боковыми перегрузками. Для прекращения этих колебаний следует зажать педали, особенно при отсутствии бустеров в системе путевого уп- [c.254]

Среди прочего изменился угол поперечного V крыла, что позволило вернуть характеристики боковой и продольной устойчивости самолета в предусмотренные нормами пределы. Теперь крыло приобрело характерную для [c.7]

При вертикальном расположении клина (см. рис. 9.9, г) изменение углов атаки самолета также оказывает сильное влияние на характеристики воздухозаборников. В этом случае косой обдув вызывает искажение структуры потока и его срыв с горизонтально расположенных наветренных боковых стенок канала. Это приводит к снижению коэффициентов Овх и ф, к уменьшению запаса устойчивости воздухозаборника и к возрастанию неравномерности и пульсаций потока на входе в двигатель. Конструктивными мерами для снижения влияния углов атаки на характеристики воздухозаборника в этом случае служат горизон- [c.285]

Программы регулирования существующих воздухозаборников предусматривают наличие коррекции по углу атаки самолета. При увеличении углов атаки запас устойчивости лобовых и боковых воздухозаборников заметно снижается. Чтобы не допустить возникновения помпажа воздухозаборника, на этих режимах осуществляется ступенчатое или непрерывное выдвижение клина (конуса) по углу атаки, что равносильно уменьшению пропускной способности воздухозаборника при заданной пропускной способности двигателя и снижению противодавления за воздухозаборником. При этом, как показано на рис. 9. 38, происходит увеличение угла (или [c.303]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Из сказанного видно, что статическая поперечная устойчивость есть свойство самолета создавать при скольжении поперечный момент в сторону, обратную скольжению. Это свойство проявляется и в тех случаях, когда скольжение возникает без крена, и тогда оно вызывает уже не устранение крена, а накренение самолета (например, при действии бокового порыва ветра, при отклонении руля направления). [c.289]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

Но и повышенная поперечная устойчивость тоже нежелательна и даже вредна, так как самолет на случайное скольжение, например, при боковом порыве ветра, отвечает резким накренением. Чтобы лететь со скольжением на таком самолете, требуется большое отклонение элеронов для уравновешивания поперечного стабилизирующего момента, ввиду чего нельзя достичь значительных углов скольжения. [c.322]

Характер бокового движения зависит от ряда факторов, в том числе от путевой и поперечной устойчивости, демпфирования, разноса масс по осям самолета. [c.323]

Описанные боковые колебания могут наблюдаться и при наличии путевой устойчивости, если чрезмерно велика поперечная устойчивость. В этом случае они получаются слабозатухающими. Примером могут служить колебания, наблюдаемые на малых приборных скоростях у самолетов со стреловидными крыльями, которые на больших углах атаки как раз обладают излишней поперечной устойчивостью. [c.325]

Среди факторов, определяющих закономерности бокового движения самолета, наибольшую роль играют характеристики поперечной и путевой устойчивости. Поэтому каждому летчику для понимания всех особенностей поведения самолета необходимо хорошо представлять физическую картину бокового движения и, в частности, сущность конкретного проявления поперечной и путевой устойчивости. [c.68]

Разумеется, на боковое движение самолета, кроме поперечной и путевой устойчивости, влияют и другие факторы демпфирование рыскания и особенно крена, отклонение рулей и элеронов и т. д. Однако влияние этих факторов по сравнению с устойчивостью у современных самолетов второстепенно. Момент демпфирования направлен всегда против угловой скорости и поэтому может повлиять только па амплитуду возмущенного движения, но никак не может способствовать возвращению в исходный режим полета. [c.70]

Опыт полетов на многих самолетах, обладающих различными характеристиками боковой устойчивости, позволяет решительно предпочесть рыскание, при котором отклонение от исходного режима устраняется непосредственно. Ликвидация же скольжения обратным креном сводится, по существу, к борьбе с возмущением в одной плоскости ценой создания нового (не вызванного внешними причинами) возмущения в другой. Причем это вторичное возмущение в ряде случаев может оказаться более вредным, утомительным для экипажа и даже более опасным, чем первичное. [c.71]

В прошлом соблюдение координации представляло собой один из сложных элементов пилотирования и требовало большого внимания летчика. На большинстве же современных самолетов вираж выполняется одними элеронами, почти без использования руля направления, причем самолет сам подбирает себе такую угловую скорость разворота, при которой не будет скольжения. Многолетние попытки самолетостроителей заменить трехкомпонентное (продольное, поперечное и путевое) управление самолетом двухкомпонентным, при котором управление маневрами в боковой плоскости осуществлялось бы одним рычагом, фактически увенчались успехом. Причиной этого успеха является высокая степень путевой устойчивости, присущая большинству современных самолетов. Малейшее скольжение, едва начинающее возникать при вводе в крен, вызывает у такого самолета настолько мощный восстанавливающий момент рыскания, что машина немедленно разворачивается в сторону крена, подобно флюгеру, и продолжает вращение вокруг вертикальной оси с угловой скоростью, которая исключает скольжение при данном крене, т. е. гарантирует выполнение координированного разворота. [c.75]

ОСОБЕННОСТИ БОКОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ [c.92]

Рис. 3.15. Бомбардировщик ХВ 35, обтекатели удлинительных валов возлуа1ных винтов, которого обладают достаточной для обеспечения путевой устойчивости самолета боковой площадью. Впоследствии на ХВ-35 были установлены одиночные винты

Итак, боковая устойчивость самолета достигается компромиссом между требованиями статической путевой устойчивости благодаря вертикальному оперепию и динамической устойчивости благодаря поперечному диэдру. Если поперечное влияние слишком сильное, то самолет во время виража слишком кренится назад, так что он скользит на крыло в другом направлении и снова переходит за положение балансировки, таким образом испытывая движение, названное голландским шагом . (Возможно название произошло из-за сходства с конькобежным шагом, который иногда демонстрировали голландцы.) Этот тип движения не является действительной неустойчивостью, но неприятен и нежелателен. Такое движение действительно пагубно для военных [c.157]

Посадки на аэрофинишер (рис. 4.3) выполняются при различных сочетаниях тормозящей силы аэрофинишера и отрицательного продольного ускорения самолета при неблагоприятных сочетаниях массы и боевой нагрузки. Эти режимы получаются как для симметричных, так и асимметричных посадок. Предельно допустимое отклонение при асимметричной посадке на аэрофинишер составляет 20% ширины аэрофинишера, что соответствует 6—6,7 м в зависимости от типа аэрофинишера. Целью асимметричной посадки кроме определения конструктивной пригодности является определение ее влияния на характеристики боковой и путевой устойчивости самолета на пробеге во время торможения. Боковые и путевые колебания могут приводить к касанию подвешенного вооружения или консоли крыла о палубу с повреждением конструкции. Предельные асимметричные режимы получаются сначала путем увеличения смещения от оси аэрофинишера приращениями по 1,5 м от первоначального смещения 3 м при постоянных нагрузках аэрофинишера и продольном отрицательном ускорении, пока не будет достигнуто 20% ширины, а затем увеличением скорости захвата тормозным крюком самолета троса аэрофинишера до получения предельного по прочности конструкции самолета значения этой скорости. [c.263]

Были проведены аналогичные исследования по боковой динамической устойчивости (А. Л. Райх, 1938 — 1939 гг.). В 1937 г. В. С. Ведров закончил монографию Динамическая устойчивость самолета , которая до сих пор представляет собой образцовое изложение всех вопросов, связанных с этой проблемой и разработанных к тому времени. [c.292]

В другую группу входят составляющая силы тяжести 0 (рис. 4.3), боковая аэродинамическая сила 2, возникающая при несим метричном обтекании самолета, и моменты Мх и Му относительно осей Охх и Оух, Равновесие боковых сил, мо ментов крена и рыскания принято называть боковым равновесием, а устойчивость и управляемость самолета —боковой устойчивостью и боковой управляемостью, [c.120]

Таким образом, под поперечной устойчивостью самолета, по существу, понимается его способность крениться в сторону, обратную скольжению. Для этого боковой фокус должен находиться выше центра тяжести(Ур> О, рис. 4.14). В данном случае при скольжении возникает момент = кренящий самолет на отстающее полукрыло. Заметим, что у поперечно устойчивого самолета при положительном скольжении (Др>0) возникает отрицательный момент (Агпх<0), а при отрицательно(м скольжении [c.168]

Обращает на себя внимание кажущееся несоответствие между угловыми скоростями рыскания и тангажа, с одной стороны, и боковой и нормальной перегрузками — с другой. В самом деле (рис. 7.8), пр.и отрицательной угловой скорости тангажа (на пикирование) нормальная перегрузка Пу возрастает, а при большой положительной угловой скорости рыскания щ боковая перегрузка Пг, изменяясь по величине, меняет зна1К. Это объясняется следующим. Начало интенсивного увеличения угловой скорости рыскания на 20-й секунде свидетельствует о потере путевой устойчивости самолета начинает интенсивно увеличиваться скольжение на правое полукрыло, и боковая перегрузка Пг возрастает до —1,5. Но при вращении самолета угол скольжения периодически изменяется, вследствие чего наблюдаются колебания бо1ковой перегрузки. Это отчасти объясняется и непроизвольными отклонениями руля направления при тако м движении. Наличие кинематической связи углов скольжения и ата ки сопровождается при изменении угла скольжения изменением угла атаки и нормальной перегрузки. Таким образом, можно сказать, что нормальная перегрузка следит за изменением боковой перегрузки. [c.206]

Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме бесхвостка с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, — позже такая схема получит название интегральной. Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицательным в 10° по задней имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сделаны и на внешних бортах гондол двигателей. Паплывы выполняют роль фиксированных передних поверхностей схемы утка . Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчивость самолета, уменьшают изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа. [c.108]

Вред акваплаиироваиия. Аквапланирование ухудшает путевую устойчивость и управляемость самолета. При боковом ветре самолет легко становится во флюгерное положение, а удержать его в прямолинейном движении с помощью тормозов колес или управляемой передней тележки становится затруднительным. [c.26]

Выдерживание направления облегчается наличием у самолета путевой устойчивости. Она обеспечивается возникновением стабилизирующих моментов. Если самолет на пробеге (разбеге) дви жется по прямой и какая-то сила повернет его вокруг вертикаль ной оси, то возникнет скольжение (рис. 14.03), характеризуемое углом р. При скольжении возникают боковые силы колес. Если [c.346]

При разбеге с боковым ветром (или с попутно-бошвым, встреч-до-боковым) воздушный поток набегает на самолет не строго спереди, а под некоторым углом. Следовательно, относительно воздуха самолет движется со скольжением под углом Р (рис. 14.04), в результате чего создается боковая сила Z k. При достаточной путевой устойчивости эта сила проходит позади не только ЦТ, но и главных колес, испытывающих со стороны земли действие сил Z, и Z2I равнодействующая этих сил и боко-вая сила 2ск образуют пару сил, стремящуюся развернуть самолет против ветра. [c.349]

У самолетов со стреловидными и треугольными крыльями на больших углах атаки очень велика поперечная устойчивость, пов-тому при сильном боковом ветре не хватает полного отклонения элеронов для уравновешивания поперечного стабилизирующего момента, создаваемого при скольжении. Это не позволяет осуще ствить прямолинейное скольжение под нужным углом. [c.352]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...