Динамика бокового движения

Вертолет на режиме висения статически нейтрален относительно отклонений по углам тангажа или крена, поскольку на нем не возникают моменты, непосредственно препятствующие таким отклонениям (разд 1 3.4.5). На этом режиме вертолет статически устойчив по отношению к отклонениям продольной или поперечной скорости вследствие наличия производных Ми и Lv. Аналогична этому динамика бокового движения самолета, который статически устойчив по поперечной скорости (скольжению на крыло), что обусловлено углом V-образности крыла, но [c.762]

ДИНАМИКА БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ [c.766]

Приведенный элементарный анализ динамики бокового движения достаточен для иллюстрации характера влияния поступательной скорости и рулевого винта. При более точном анализе должны учитываться инерционные и аэродинамические силы фюзеляжа, аэродинамика киля, а также расположение и направление вращения рулевого винта. Взаимное аэродинамическое влияние фюзеляжа, киля, рулевого винта и несущего винта [c.769]

Боковое движение. Динамика бокового движения описывается четырьмя уравнениями системы (6.17). Если взять отношение частот крутильных и изгибных колебаний [c.154]

Рассмотрим далее динамику поперечного движения вертолета. на режиме висения, полагая, как и прежде, продольные и поперечные движения несвязанными. Переменными состояния являются поперечная скорость ув и угол крена фа, входными параметрами —поперечное управляющее воздействие 0и и поперечная скорость порыва ветра Vn. Если представить динамику несущего винта в производных устойчивости, то дифференциальные уравнения бокового движения вертолета будут иметь вид [c.735]

Рассмотрим характеристики управляемости вертолета при полете вперед. Вследствие поступательной скорости появляются новые силы, действующие на вертолет центробежные, возникающие при повороте вектора скорости вертолета относительно связанной системы координат аэродинамические, воздействующие на фюзеляж и хвостовое оперение силы на несущем винте, пропорциональные характеристике режима. В результате характеристики управляемости вертолета при полете вперед и на режиме висения существенно различны. При полете вперед вертикальное и продольно-поперечное движения связаны через силы на несущем винте и ускорения фюзеляжа. Тем не менее будем вновь предполагать возможным раздельный анализ продольного движения (продольная скорость, угол тангажа и вертикальная скорость) и бокового движения (поперечная скорость, угол крена и угловая скорость рыскания). Такой подход дает удовлетворительное описание динамики вертолета, хотя на самом деле все шесть степеней свободы взаимозависимы. [c.747]

Рассмотрим далее динамику изолированного бокового движения вертолета при полете вперед с учетом трех степеней свободы поперечной скорости, угла крена и угловой скорости рыскания. Переменными управления являются поперечный циклический шаг несущего винта, общий шаг рулевого винта, учитывается также скорость поперечного порыва ветра. Пренебрегая инерционными и гравитационными силами порядка апв, уравнения движения можно записать в виде [c.766]

В инженерной практике имеют дело не с векторами и УИ, а с их проекциями на оси какой-либо системы координат. Наиболее широко в аэродинамике используется скоростная ортогональная система координат (рис. 1.1.1). В этой системе обычно задают аэродинамические силы и моменты, так как многие исследования динамики полета и прежде всего траекторные задачи связаны с применением осей координат именно такой системы. В частности, уравнения движения центра масс летательного аппарата удобно записывать в проекциях на эти оси. В скоростной системе продольная (скоростная ) ось Оха (ГОСТ 20058—74) направлена всегда по вектору V скорости движения центра масс аппарата, а вертикальная ось (ось подъемной силы) Оуа расположена в плоскости симметрии. Ее положительное направление будет таким, как показано на рис. 1.1.1. Боковая ось ОХа этой системы направлена вдоль размаха правого крыла так, что образуется правая система координат. В обращенном движении продольная ось совпадает с направлением скорости потока, а ось расположена вдоль размаха левого крыла так, чтобы сохранилась та же правая система координат. Такую систему координат обычно называют поточной. [c.10]

Частота, соответствующая корню [Хз,4 собственных боковых колебаний системы спутник — V-крен вокруг центра масс спутника, близка к частоте Q вращения спутника на орбите. При этом динамические характеристики системы спутник — V-крен при боковом его движении близки к динамическим характеристикам вращающегося спутника или спутника, стабилизируемого гироскопом, жестко закрепленным в его корпусе (см. гл. 1). Более эффективное влияние на динамику спутника оказывают активные методы стабилизации, рассматриваемые в гл. 6 и 7. [c.107]

Динамика гусеничных машин (трактора и танка). Общим случаем движения как трактора, так и танка (фиг. 44) будет неравномерное движение на подъем а при боковом крене 8 с силой тяги F на прицепном крюке, направление к-рой по отношению к продольной оси определяется углом р в плоскости, параллельной грунту, и углом у — в перпендикулярной. Углы а и <5 измеряются в плоскостях, перпендикулярных плоскости грунта (фиг. 45), в отличие от а тл 6 — углов мест- [c.348]

При использовании в СУС алгоритмов управления, основанных на рассмотренном подходе, может быть обеспечена точность посадки в пределах 3...5 км в продольном и боковом направлениях при действии возможных возмущений с учетом динамики движения по крену и существующих приборных ошибок. [c.410]

Короткопериодическую аппроксимацию для динамики бокового движения можно получить, если пренебречь поперечной скоростью, поскольку она развивается медленнее, чем движение крена или рыскания. Далее, поскольку в полученной модели крен и рыскание оказываются несвязанными, уравнения движения для короткопериодической аппроксимации сводятся к изолированному движению крена (s — 1р)фв = LeQi - Это хорошее приближение для динамики движения крена при полете вперед, поскольку путевая устойчивость способствует уменьшению влияния поперечной скорости на движение крена. Итак, поперечное отклонение управления задает угловую скорость крена с небольшим инерционным запаздыванием первого порядка. Установившаяся реакция для короткопериодической аппроксимации равна фв/ви = —L jLp и обычно достаточно велика ввиду низкого демпфирования по крену. В случае бесшарнир-ного винта чувствительность управления уменьшается, потому что демпфирование увеличивается в большей степени, чем управляющий момент. [c.769]

В качестве примера рассмотрим динамику бокового движения вертолета с основными данными, приведенными в разд. 15.3.4.6 и 15.3.5, при полете вперед со скоростью V = 250 км/ч (pi = 0,35). Для рулевого винта принято /рв = 1,15 и стЛрв/стЛнв — = 0,05. Нормированные моменты инерции по крену и тангажу равны / = 2,5 и / =10,2 ( 2 = 0,02 и fe = 0,08). В табл. 15.6 [c.770]

Из уравнений (6.17) следует, что в рассматриваемом приближении движение в плоскости тангажа не связано с движением системы в двух других плоскостях (последнее будем называть боковым движением). Это позволяет рассматривать динамику тангажного и бокового движений раздельно. [c.153]

Сообщим мысленно системе во (мож-ное поступательное перемещение например, в сторону движения грузов. Составим общее уравнение динамики, применяя (117.3), в которое не войдут нормальные реакции боковых граней призмы W, и Л. 2, направления которых перпендикулярны к возмоисным перемещениям грузов [c.321]

Изучению динамики ткацкого станка-автомата, получившего наибольшее распространение в текстильной промышленности [58], предшествовало исследование влияния отказов на качество продукции, надежности механизмов автоматов, находившихся в эксплуатации. Изучались причины отказов, время, затрачиваемое на восстановление работоспособности, удельные затраты на ликвидацию отказов. Анализ этих данных показал, что наибольшее влияние на производительность станка и качество продукции оказывает боевой механизм. Поэтому при стендовых исследованиях ему уделялось наибольшее внимание. Боевой механизм станка (рис. 12) осуществляет разгон челнока 1, прокладывающего уточную нить 2. Для этого используется потенциальная энергия предварительно закрученного торсионного валика 4. Чтобы валик мог сообщить челноку требуемую скорость, механизм боя в определенный момент времени выводится из кинематического замка. Для этой цели на боковой поверхности боевого кулачка 6, закручивающего торсионный валик, закреплен ролик 7, который, воздействуя на криволинейно очерченную горку 13 трехплечевого рычага 8, выводит механизм из мертвого положения. Движение звеньев механизма при раскручивании торсионного валика происходит независимо от вращения главного вала станка. После отрыва челнока 1 от гонка 2 осуществляется торможение механизма буферным устройством, состоящим из плунжера 9 и дросселя 11 с регулировочной иглой. Долговечность боевого механизма зависит от рационального выбора угла закручивания торсионного вала, профиля горки и профиля плунжера, определяющих характер разгона и торможения челнока. [c.60]

Условия получения квадратной петли гистерезиса (КПГ) были рассмотрены Гуденафом [168—170] с учетом условий модели Вейна, исходя из динамики движения доменных границ. Было показано, что общее условие получения ферритовых материалов с высокой КПГ ( резкие углы и большая крутизна боковых ветвей петли гистерезиса) — выполнение неравенства [c.139]

Заметим,что если в уравнениях кинематических связей(2.60)поло-жить Хг = О, то они совпадут с уравнениями (2.22) и (2.23), которые получены при учете лишь боковой деформации пневматиков. Для того чтобы получить в этом случае уравнения динамики, достаточно в уравнениях (2.59) положить а = р = 6 = О, потому что эти коэффициенты связаны с деформацией пневматика при наклоне колеса и с деформацией скручивания пневматика, что в теории Рокара (см. 1) не учитывается. Следовательно, уравнения движения велосипеда на баллонных колесах при учете лишь боковой [c.353]

Помимо флаттера или колебаний на предельном цикле в модели на магнитной подвеске возможны статические бифуркации. Так, при определенных скоростях вертикальное состояние равновесия может смениться парой устойчивых наклонных состояний, показан-нь1Х на рис. 3.21. Эта неустойчивость известна в динамике летательных аппаратов как расхождение колебаний, она аналогична выпучиванию упругой колонны. В наших экспериментах хаотические колебания обнаруживались, когда система была подвержена расхождению колебаний (множественности состояний равновесия) и флаттеру одновременно. Флаттер обеспечивает перебрасывание модели с одной стороны направляющих на другую, как это происходит и в задаче с изогнутым стержнем, обсуждавшейся в гл. 2. Но математическая модель этой неустойчивости имеет две степени свободы. Динамические свойства боковых и продольных движений изучались с помощью киносъемки хаотических колебаний (рис. 3.22). ЗИ и колебания довольно сильны, и если бы они происходили яа настоящей машине, движущейся со скоростью 4(Ю—500 км/ч, она бы, вероятно. сошла с рельсов и разрушилась. [c.102]

Этот тепловоз прошел комплекс динамико-прочностных испытаний в несколько этапов, в том числе со сниженным статическим прогибом буксовой ступени рессорного подвешивания (от 76 до 46 мм) с ножевыми шарнирами маятниковых опор вместо шаровых с модернизированной схемой механизма передачи силы тяги. Показатели динамики тепловоза при движении в прямых участках пути (У =0) удовлетворительные ускорения главной рамы кузова не превышают рекомендуемых значений, боковое рамное усилие — значительно меньше, чем у других тепловозов (Ур 28,5 кН) При движении в кривых участках пути (У =300 м) наибольшие значения Кр и 2к не превышали 30 кН и 0,28g. [c.121]

В окрестности критической точки среда не является совершенным газом и характеризуется аномальным ростом сжимаемости, теплоемкости при постоянном давлении и резким замедлением тепловой диффузии [10, 11]. В динамике такой среды появляются новые черты, в частности теплоперенос может осуществляться в результате поршневого эффекта (piston effe t), который обеспечивает быстрый равномерный рост температуры внутри области. Первоначально этот эффект наблюдался экспериментально [12], а затем был обоснован теоретически [13] и получен численно [14-19]. Моделирование околокритического тепломассопереноса в двумерных областях выполнялось в [16-19], где рассматривался нагрев только одной боковой границы с условием адиабатичности на других границах при установлении решения в таких условиях движение затухало и среда стремилась к состоянию термодинамического равновесия. В [18] наряду с тепловой гравитационной конвекцией рассматривалось осредненное конвективное течение в поле осциллирующих массовых сил, в [19] использовалось уравнение состояния вириального типа с различными коэффициентами. По численному исследованию околокритической конвекции в классической постановке (обе боковые границы изотермические), представляющей интерес в связи с существованием стационарного конвективного течения, хорошо изученного в совершенном газе [1-9], в литературе представлено лишь краткое сообщение с описанием отдельного варианта [20]. [c.143]

Ветра. Их метод построения модели начинается с внутреннегб контура, в котором Vуправляет направлением движения автомобиля, и с моделей, основанных на экспериментах с имитаторами ручного управления. Корни исходного внутреннего замкнутого контура становятся отправной точкой для анализа корневого годографа внешнего контура, и модель прогоняется на вычислительной машине для определения влияния различных параметров Рассматривая реакцию на боковой ветер при скорости около 100 км/ч и используя довольно сложную систему уравнений, связывающих направляющий угол и поперечное положение у с углом поворота рулевого колеса б, общепринятую в работах по динамике автомобиля, они получили такие оценки [c.218]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...