Расчет на подвижную нагрузку

В третьем издании книги почти все главы существенно переработаны и дополнены новыми материками. Введены новые разделы расчет стержневых плоских и пространственных систем расчет на подвижную нагрузку расчет коленчатого вала расчеты с учетом пластических деформаций пластинки и оболочки тонкостенные резервуары. Включены новые методы определения перемещений, расчет статически неопределимых систем по методу перемещений. Увеличено число примеров расчета. Приведены данные по международной системе единиц СИ. [c.9]

Расчет на подвижную нагрузку заключается в определении наиболее невыгодного (опасного) для конструкции положения подвижной нагрузки и в вычислении усилий (максимальных) при этом положении нагрузки. [c.470]

Во-первых, не всегда достаточно просто найти опасную нагрузку. В ряде случаев эта задача весьма сложна, и далеко еще не для всех случаев она разрешена. Особенно сложны вопросы, связанные с расчетом на подвижную нагрузку и на несколько разных комбинаций нагрузок. [c.192]

Расчет на подвижную нагрузку 192 [c.828]

Линии влияния имеют большое практическое значение при расчете на подвижную нагрузку сооружений, например ж.-д. мостов, мостовых кранов и т. д. [c.170]

Формулы (13.16) и (13.17) удобнее формулы (13.15) в случае, если расчет ведется на подвижную нагрузку, вызывающую при разном положении на конструкции усилия различных знаков, так как приходится находить наиневыгоднейшее положение нагрузки для одного фактора М или Мд), а не двух факторов N и М), имеющих, как правило, различные наиневыгоднейшие участки загружения конструкции, что осложняет отыскание экстремальных напряжений по формуле (13.15). [c.316]

РАСЧЕТ СТЕРЖНЕВЫХ СИСТЕМ НА ПОДВИЖНУЮ НАГРУЗКУ [c.165]

В пособии изложены основные методы расчета статически определимых и неопределимых стержневых систем на неподвижную и подвижную нагрузки. Даны основы расчета сооружений с учетом пластических свойств материала применительно к конструкциям подземной крепи и надшахтных сооружений. [c.351]

При расчете балки, лежащей на двух опорах, на действие подвижной нагрузки основной задачей является определение положения опасного сечения, т. е. сечения, в котором возникает наибольший изгибающий момент. [c.474]

При расчете на прочность цилиндрических опор, работающих в условиях тряски и вибрации, уменьшение напряжений в опоре за счет частичного поглощения энергии удара упругим деформациями подвижной системы не учитывалось, т. е. во всех выражениях считали, что нагрузка или масса, приходящаяся на цапфу, является нагрузкой или массой, непосредственно действующей на нее, расчет которой произведен с учетом упругости системы. [c.19]

Максимальные числа оборотов гидропередачи устанавливаются при расчете, когда определяются проходные сечения каналов, суммарные динамические и статические нагрузки на подвижные элементы и долговечность гидромашины, а также по результатам испытаний. Во время испытаний устанавливается долговечность гидромашины, которая, как будет показано ниже, прямо пропорциональна числу оборотов, определяются гидромеханические потери и устойчивость работы на максимальных числах [c.179]

При расчете металлоконструкций необходимо учесть все действующие на них нагрузки, а именно весовые постоянные весовые подвижные, действие которых возможно в любом сечении вдоль пролета крана динамические, возникающие при пуске и торможении крановых механизмов, а также при прохождении колесами стыков рельсов - эти нагрузки действуют как в вертикальной, так и горизонтальных плоскостях нагрузки, возникающие при выполнении краном специфических технологических операций динамические нагрузки, возникающие при наезде крана или тележки на упоры ветровые нагрузки. При наличии специальных требований должны быть также учтены нагрузки - монтажные, транспортные, от обледенения, от температурных воздействий и сейсмические. [c.495]

Некоторые результаты предыдущей главы могут служить для определений колебаний, возникающих в мостах под действием подвижной нагрузки. При расчете мостов обыкновенно предполагается, что подвижная нагрузка из одного положения в другое переходит с бесконечно малой скоростью, и потому давление каждого из подвижных грузов в любой момент равно весу этого груза. При конечных скоростях это предположение не вполне точно, благодаря прогибу моста катящиеся по нему грузы совершают некоторые перемещения по вертикальному направлению. Силы инерции, соответствующие этому перемещению, очевидно, должны быть присоединены к весу грузов при вычислении давлений, оказываемых грузами на мост. Кроме того, должно принять во внимание силы инерции элементов самого моста, совершающих перемещения при проходе подвижной нагрузки. Во всей полноте задача о динамическом прогибе мостов является до сих пор нерешенной, исследованы лишь предельные случаи. [c.172]

Принимая во внимание, что весьма значительные повышения напряжений могут происходить вследствие таких совершенно неучитываемых случайных причин, как неправильности бандажей, износ рельсов, удары на стыках, и имея в виду приведенные выше результаты опытов, следует быть особенно осторожным при назначении допускаемых напряжений в балках, подвергающихся непосредственному действию подвижной нагрузки. Казалось бы, что здесь не следует увлекаться экономией в материале и, может быть, нужно больше внимания уделять расчету. Например, желательно оценивать дополнительные напряжения, возникающие в местах жесткого прикрепления балок проезжей части. Эти дополнительные напряжения, вероятно, и приводят к расстройству заклепочные соединения. [c.409]

Кроме лабораторных исследований, желательно производить измерения деформаций и напряжений на суш,ествуюш,их мостах только этим путем можно установить, насколько наши расчетные напряжения соответствуют действительности, и таким путем выяснить степень надежности наших расчетов. Опытным путем следует изучить также вопрос о колебаниях мостов под действием подвижной нагрузки. Особый интерес здесь представляют боковые колебания. Так как при этом придется иметь дело с большими перемещениями, то записывание колебаний, определение их амплитуды и периода не представит особых затруднений. Без особых затруднений могут быть исследованы также деформации балок проезжей части под действием подвижной нагрузки. [c.422]

Площадки и галереи должны рассчитываться на подвижную сосредоточенную нагрузку в 3000 Н, распределенную на площади размером 0,2 X0,2 м. Ограждения (перила) площадок должны проверяться на раздельное воздействие сосредоточенной вертикальной нагрузки в 1000 Н и горизонтальной нагрузки в 350 Н. Ступени лестниц должны проверяться на вертикальную сосредоточенную нагрузку в 1200 Н при высоте лестницы более 3 м ее балки и элементы следует проверять на находящиеся на расстоянии между собой в 1,5 м две подвижные нагрузки, каждая из которых равна ЮОО Н. Помимо перечисленных нагрузок при расчете галерей, площадок и лестниц следует учитывать нагрузку от их весов и установленного на них оборудования (при его наличии). [c.418]

В настоящее время разработаны методы расчета на жесткость деталей остова станка, корпусных деталей подвижных рабочих органов и подвижных стыковых поверхностей [42]. Эти методы отличаются большой трудоемкостью и их рассмотрение выходит за рамки настоящей работы. К расчету на жесткость целесообразно прибегать при проектировании станков, работающих при больших нагрузках, в первую очередь крупных тяжелых станков. Однако в процессе проектирования необходимо принимать меры для повышения жесткости звеньев станка. Вопросы конструктивного обеспечения жесткости элементов станков рассматриваются в главах, посвященных конструктивному оформлению этих элементов. [c.178]

Из этих подсчетов следует, что учет подвижности жидкости вносит поправку, не имеющую практического значения (примерно, 4—6%). Таким образом, можно сделать следующий вывод при расчете сооружения на ветровую нагрузку жидкие массы, заполняющие резервуары, можно рассматривать как твердые тела. [c.229]

Расчеты некоторых я-массовых систем с жидким наполнением показали, что окончательные значения расчетной ветровой нагрузки, вычисленной с учетом приведенных масс, при расчете форм и частот собственных колебаний мало отличаются от значений Рю8, полученных в предположении, что жидкость является твердым телом. Поэтому практические расчеты систем с жидким наполнением на ветровую нагрузку можно производить на всех этапах, не учитывая подвижности заполнения, т. е. рассматривая жидкость как твердое тело. [c.230]

При расчете на неподвижную сосредоточенную нагрузку, приложенную к верхнему поясу, предусматривают в местах приложения нагрузки ребра жесткости, приваренные или плотно пригнанные к верхнему поясу. При отсутствии ребер расчет прикрепления верхнего пояса ведется как для подвижной сосредоточенной нагрузки. [c.102]

Собственный вес при расчете машины учитывается или как суммарный вес всех ее частей, приложенный в центре тяжести машины, или как вес отдельных частей (поворотной платформы с механизмами, противовеса, ходового оборудования, стрелы и т. д.), приложенных в их центрах тяжести. Подвижные части машины (грузовая тележка, стрела, подвижный противовес и др.) устанавливаются при расчете на прочность в положение, создающее максимальные нагрузки на ее рассчитываемые части. [c.46]

При расчете пути под нагрузкой паровозом ограничиваются определением напряжений для двух случаев один раз принимают ведущую ось, а другой раз первую сцепную за расчетную ось. При нагрузке электровозами, тепловозами, вагонами, давления осей которых на путь в каждой подвижной единице одинаковы между собой (или разнятся на небольшую величину), принимают за расчетную ось при определении напряжений от изгиба в рельсах переднюю крайнюю ось двухосной или трехосной тележки (рис. 6, а). [c.613]

Расчет воздействия подвижного состава на основную площадку земляного полотна и балластный слой. Напряжения на основной площадке земляного полотна определяются не по воздействию наиболее тяжелых осей заданной нагрузки при наиболее неблагоприятном их расположении относительно рассматриваемого сечения, а по совокупности воздействия всех осей расчетного поезда. [c.613]

Учитывая, что приведенная сила, вызывающая деформации, равные наибольшим амплитудам колебаний низа колонны крана, при нормальной работе, по. данным эксперимента, составляет 0,15 Qh, легко перейти от наибольших амплитуд к приведенной жесткости конструкции кранов-штабелеров. На рис. 18,6 показана полученная в результате такого перехода область рекомендуемых приведенных жесткостей системы мост — колонна. При расчете определяют вертикальный прогиб балок моста под действием подвижной нагрузки, а также горизонтальное перемещение нижней точки колонны под дейст- [c.62]

Помимо основных вертикальных нагрузок, учитываемых всегда при расчете рельса, на него в ряде случаев действуют нагрузки от горизонтальных поперечных и продольных сил, вызывающие изгиб рельса в горизонтальной плоскости, свободное или стесненное кручение. К горизонтальным поперечным нагрузкам относятся центробежные силы на кривых участках пути и силы действия бокового ветра на подвижной состав, к горизонтальным продольным — силы тяги и торможения. [c.39]

Расчет рельсов, рельсов-балок и несущих балок подвесных дорог на изгиб от действия подвижной нагрузки и собственного веса элементов конструкции является основным расчетом при проектировании однорельсовых дорог. Расчет на прочность сводится к определению нормальных напряжений изгиба от действия изгибающего момента в опасном сечении, вызываемого подвижной нагрузкой Мр и равномерно распределенной нагрузкой от собственного веса М . Сумма полученных напряжений не должна превышать допускаемые с учетом местных напряжений, возникающих в рабочих полках рельса. [c.49]

Расчет на деформацию (прогиб) сводится к определению прогиба, см, от подвижной нагрузки /р и от равномерно распределенной нагрузки [c.49]

Расчет эстакад и оснований для них выполняется по действующим нормам и правилам строительного проектирования. Рассмотрим характерные случаи определения усилий, действующих на раму эстакад. Схема приложения нагрузки от подвижного состава на несущую рельс-балку эстакады представлена на рис. 9.8, где Р — нагрузка на колесную пару, а — база тележки подвижного состава, Ь — расстояние между смежными колесными парами. Расчет рельса-балки ведут по формулам и методике, описанной в гл. 3. Для расчета эстакад пользуются понятием эквивалентной подвижной нагрузки на 1 м погонной длины эстакады. При подвеске рельса на тягах эквивалентная нагрузка Рэ — Обр//, где Сбр — вес вагона брутто, кН I — длина вагона по оси сцепок, м. [c.219]

Определение усилий в Ф. Статический расчет Ф. заключается в определении усилий ее элементов и упругой деформации самой Ф. По характеру действия нагрузки различают расчет на неподвижную и подвижную нагрузку. Расчет на подвижную нагрузку кроме непосредственного определения усилий или деформаций требует еще анализа опасного ее положения. Последнее обстоятельство связано с построением законов изменения определяемых факторов в зависимости от положения груза на Ф., т. н. линий влияния, или инфлюентных линий. Линии влияния позволяют определять опасное положение подвижной нагрузки и величину вызываемого ею усилия или деформации (см. Линть влияния). Расчет Ф. производится на Ф. теоретических по их схемам до деформаций, что практически точно в виду относительно малых упругих искажений Ф. В целях уточнения расчета, а также и по эксплоатацион-ным соображениям Ф. иногда придают в процессе постройки т. н. строительный подъем— искажение >. в сторону, обратную возможным ее деформациям, с тем чтобы во время нагрузки схема Ф. отвечала расчетной. Однако такой прием в значительной степени усложняет вопросы конструирования Ф. не давая значитель- [c.397]

Балконы и лестницы рассчитывают на подвижную нагрузку до 300кг. Эта нагрузка учитывается только при расчете балок, платформ и соединений балконов и лестниц, при расчете же остальных деталей, испытывающих напряжения от груза (главные балки), ею пренебрегают. Перила рассчитываются на подвижную— горизонтальную нагрузку 30 кг. Для балконов и лестниц, по которым ходят редко и без грузов (доступ к местам срлазки на укосине поворотных кранов и т. д.), вышеупомянутые значения могут быть понижены на 50 /о. Нагрузки от снега не учитываются. [c.744]

Расчет при подвижной нагрузке выполняется помощью линий влияния. Способ построения линий влияния не отличается от свободно лежащей балки. На фиг. 15 построены линии влияния поперечной силы Q и изгибающего момента М в сечении С (тонсоли. Пока груз Р = 1 находится левее сечения, поперечная сила в нем равна —1 при переходе груза в правую часть балки поперечная сила в сечении становится равной нулю. Аналогично значение изгибающего момента при грузе слева равно М, = —1х при грузе справа М, = 0. Деформации консоли м. б. найдены любым ив изложенных выше способов. При пользоваеши графоаналитич. способом необходимо обратить внимание на правильное назначение опор у ба.пки с фиктивной нагрузкой. Фиктивные поперечные силы и моменты должны соответствовать величина.м углов наклона и прогибов заданной балки, в связи с чем и д. б. произведен выбор опор. У консоли, изображенной на фиг. 16, угол наклона и [c.138]

Колебания прямолинейного стержня, вызванные подвижной ьнагрузкой. Движущаяся постоянная нагрузка вызывает колебания стержня. В этом причина вибраций мостов при прохождении состава, вибраций поезда при движении по рельсам, лежащим на упругом грунте, и т. д. Если стержень имеет ограниченную длину (например, мост, который часто для приближенных расчетов рассматривается как стержень), то колебания, вызванные подвижной нагрузкой, являются нестационарными, так как время движения нагрузки по стержню ограничено. Если длина стержня очень большая (практически бесконечная), то при движении нагрузки можно считать, что колебания являются установившимися. [c.212]

При расчете на прочность элементов крепления (ушек, лап, фланцев и т. п.) следует принимать во внимание не только вес прибора, но и величину случайных нагрузок, которые могут быть приложены к прибору при его обслуживании (например, упор рукой создает усПлие 12—15 кГ), а также динамические нагрузки, которые при установке прибора массой т на подвижном объекте [c.487]

Рассмотрим с указанных позиций схему определения спектра расчетных нагрузок, начиная с анализа основных факторов. Такой анализ возможен, если удается устан01вить обоснованную аналитическую связь между величиной нагрузки и факторами, на нее влияющими. Например, для соударения масс, снабженных амортизаторами, и, в частности, для расчета элементов подвижного состава железных дорог справедлива следующая зависимость между силой удара (Р) и факторами, на нее влияющими [6] [c.160]

Нагрузки па вал обычно передаются через сопряженные с ним детали (зубчатые колеса, шкивы, муфты, подшипники). Передающиеся на вал нагрузки в зависимости от ряда условий (жесткости сопря>кенных элементов, специфики их работы, точности изготовления и сборки узла) фактически распределяются вдоль рабочих элементов по различным закономерностям, определяя тем самым характер распределения усилий но валу. Расчетные нагрузки, распределенные по длине зубьев зубчатых колос, пальцев упругих муфт, вкладышей подшипников скольжения, вдоль шпонок, зубьев шлицевых валов, при составлении расчетной схемы вала обычно принимают за сосредоточенные силы, приложенные по середине длины элементов, передающих силы или моменты. Поскольку вал и ступицы работают совместно, можно точнее вести расчет вала на действие двух сосредоточенных сил, приложенных на расстоянии (0,25ч-0,35) I от кромок ступицы, где I — длина ступицы (рис. 3). Меньшие зпачеиия смещения точек приложения сил соответствуют жестким ступицам и неподвижным посадкам, большие — податливым ступицам и подвижным посадкам. [c.102]

Подвижные поперечины плиты) и ползуны изготовляют литыми или сварными из стали. Сечения поперечин выполняют коробчатым или балочным с большим количеством ребер, препятствующих возникновению местных напряжений. Расчет подвижной поперечины (или ползуна) аналогичен расчету поперечин рамы. Цри этом предполагается, что плита укреплена в аправляющих и нагружена по диаметру плунжера распределенной нагрузкой от силы F . Расчет проводится аналогично расчету на изгиб балки, закрепленной в двух опорах [24]. [c.676]

Поскольку расчет ферм во всех случаях, как правило, основывается на тех или иных упрощающих предпосылках, инженеры всегда интересовались возможностями экспериментальной проверки вычисленных на основе теории напряжений и прогибов. В частности, например, В. Френкель сконструировал специальный тензометр для измерения напряжений в элементах ферм. Он изобрел также прибор для определения прогибов в мостах под подвижными нагрузками. Эти и пытaния ) показали удовлетворительное соответствие между измеренными величинами и теоретически вычисленными их значениями. [c.386]

Значительные успехи за последнее время ) были достигнуты в расчете и конструировании висячих мостов. Те из сооружений этого типа, возведение которых относится к началу XIX века, не оправдали возлагавшихся на них надежд они оказались слишком гибкими и многие из них обрушились в результате чрезмерных колебаний, возбужденных подвижной нагрузкой или ветром. Такая нежелательная гибкость была компенсирована в позднейших сооружениях введением ферм жесткости. Было установлено также, что колебания, производимые подвижной нагрузкой, уменьшаются с увеличением пролета и веса мостов, почему в весьма крупных мостах удовлетворительные условия достигаются и без введения ферм жесткости. В первоначальных проектах висячих мостов с фермами жесткости принималось обычно, что деформации малы, и потому к ним применялись те же способы расчета, что и к жестким фермам. Первая попытка учитывать прогибы ферм жесткости была сделана В. Риттером, профессором Рижского политехнического института ). Следующие шаги в этом наОравлении были предприняты рядом авторов в пригодной для практических применений форме такой расчет был представлен И. Меланом ). Эта теория была использована в проектировании больших висячих мостов, построенных в США. В ней учитывается влияние равномерно распределенного собственного веса моста, а также равномерно распределенной по части пролета временной нагрузки. [c.514]

В 1971 году в издательстве Наука вышел в свет сборник оригинальных работ Степана Прокофьевича Тимошенко Устойчивость стержней, пластин и оболочек , который был полностью просмотрен и одобрен автором. В этом сборнике дан был очерк жизни и научного творчества С. П. Тимошенко. Предлагаемый вниманию читателей сборник также был просмотрен автором и составлен согласно его желанию, хотя и выходит он уже после смерти С. П. Тимошенко, произошедшей 29 мая 1972 года в городе Вуппертале (Федеративная Республика Германия) на девяносто четвертом году жизни. Здесь содержатся двадцать шесть оригинальных работ С. П. Тимсшечко по проблемам прочности и колебаний элементов конструкции. Эти исследования посвящены изучению резонансов валов, несуш,их диски, эффективному анализу продольных, крутильных и изгибных колебаний прямых стержней посредством использования энергетического метода и применению общей теории к расчету мостов при воздействии подвижной нагрузки, вычислению напряжений в валах, лопатках и дисках турбомашин, расчету напряжений в рельсе железнодорожной колеи как стержня, лежащего на упругом сплошном основании, при статических и динамических нагружениях. Детально рассмотрены важные вопросы допускаемых напряжений в металлических мостах. [c.11]

Чтобы учесть влияние динамической нагрузки в случае малых пролетов и при расчете балок проезжей части, повышают усилия от подвижной нагрузки для мостов с пролетом, меньшим 15 м., на 2-(15—/)%. Мостовое железо по новым нормам должно иметь временное сопротивление от 36 до 47 кг1мм. Таким образом, [c.411]

Мосты мостовых кранов целесообразно проверять на прогиб от действия подвижной нагрузки. Величину этого прогиба принимают не более Д/700. В некоторых случаях (сварные двухстен-чатые балки) при малом отношении высоты балки к пролету производится расчет ее упругих колебаний. [c.39]

Вход тонкого конуса в жидкость через слой льда рассмотрен А. Я. Сагомоняном [50], А. Я. Сагомоняном и И. С. Гаевской [52]. Задача решается в приближенной постановке лед моделируется сплошной средой, обладающей свойствами хрупкого разрушения (для расчета движения тела во льду используется гипотеза плоских сечений). Определены сила сопротивления и глубина проникания. Вспомогательная задача о воздействии подвижной нагрузки на ледяной покров рассмотрена В. И. Пожуевым и П. П. Поляковой [49]. Решение построено с помощью преобразований Фурье по пространственной координате и Лапласа по времени с последующим численным их обращением. [c.411]

При расположении в пролете двух подвижных грузов по 0,5Р каждый с расстоянием между ними а (см. рис. 3.5, б) наибольшие значения опорной реакции, момента и прогиба найдем по табл. 3.6. При нахождении в пролете четырех подвижных грузов каждый по 0,25Р, расположенных один от другого на постоянных расстояниях а и 6 (четырехосная тележка), как это показано на рис. 3.5, в, значение максимального изгибающего момента в пролете от действия подвижной нагрузки определяют по табл. 3.7. При загруже-нии рельса-балки или несущей балки системой равных по величине грузов 2 Р> расположенных на равном расстоянии друг от друга, при числе грузов 5 и более (см. рис. 3.5, г) расчет ведем как для случая загружения балки равномерно распределенной нагрузкой интенсивностью Рэ в = Т Р11 (рис. 3.5, д). Значение моментов и прогибов от собственного веса балки производится также по схеме рис. 3.5, д, где д — интенсивность равномерно распределенной нагрузки, равная весу 1 см длины балки. А, и при [c.50]

При расчете металлоконструкций учитывают все действующие на них нагрузки а) постоянные и подвижные б) инерционные, де11ствующие в вертикальной и горизонтальной плоскостях в) ветровые и г) скручивающие. [c.219]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...