Пуск быстроходных двигателей

Пуск быстроходных двигателей 10 — 330 Пуск двигателей внутреннего сгорания 10 — [c.229]

ПУСК БЫСТРОХОДНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.330]

Краткое заключение о пуске быстроходных двигателей [c.215]

Обыкновенные короткозамкнутые двигатели применяются для привода механизмов, не требующих регулировки скорости. Благодаря большой простоте, прочности конструкции, отсутствию подвижных контактов, этот тип двигателя получил исключительно широкое распространение. Современные нормальные короткозамкнутые двигатели имеют, в зависимости от скорости, пусковой момент от 1,5 до-1,1-кратного значения номинального момента. Быстроходные двигатели имеют больший пусковой момент. Пусковой ток обычно достигает 5 8-кратного нормального значения. В настоящее время изготовляются двигатели до 50 Нет с повышенным сопротивлением ротора, предназначенные для ударной работы на подъёмниках, прессах, молотах и т. д. Эти двигатели, как правило, имеют максимальный момент при пуске в ход и номинальное скольжение порядка 15 —20f/o. Они обеспечивают более быстрый разгон при меньших пусковых токах. [c.537]

В дизелях величина степени сжатия е определяется возможным сокращением периода запаздывания воспламенения топлива, уменьшением жёсткости работы двигателя и облегчением пуска его в ход, поэтому е находится в зависимости от применяемых чисел оборотов. С повышением быстроходности двигателей степень сжатия увеличивают [c.89]

Наибольшее распространение получили электрические стартеры. Для автомобильных дизелей применяют исключительно электростартеры. Тракторные, мелкие судовые дизели и дизели, предназначенные для небольших стационарных установок, имеют пуск от руки с помощью инерционных механизмов, пуск сжатым воздухом или вспомогательным бензиновым двигателем. Пуск быстроходных дизелей с большим литражем (от 20 до 40 л) осуществляется при помощи сжатого воздуха или электрическими стартерами большой мощности (по два стартера). В танковых дизелях для надёжности запуска при любых условиях окружающей среды желательно иметь не меньше двух пусковых механизмов. [c.332]

Подогрев воды в системе охлаждения. Подогрев воды в системе охлаждения как средство, облегчающее получение первых вспышек при пуске быстроходных дизелей, нашел применение в сочетании с пуском при помощи бензиновых двигателей. [c.104]

Одним из важных вопросов перевода дизельных двигателей на газодизельный процесс является определение степени сжатия топливной смеси в двигателе. Решающую роль в этом вопросе играют максимальные давления сгорания в цилиндре и связанные с ними нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, а также вопросы детонации. Общим для газодизельных двигателей является некоторое снижение степени сжатия по сравнению с дизельным прототипом. Обычно степени сжатия таких двигателей не ниже 11—12,5, что обеспечивает пуск на одном жидком топливе. Более высокие степени сжатия реализуются в более быстроходных двигателях. Более высокая степень сжатия газодизелей делает их более экономичными, чем газовые двигатели. Если для дизелей степень сжатия выбирают по возможности большей с целью достижения достаточно высокой температуры конца сжатия для надежного самовоспламенения топлива, повышения к. п. д. и уменьшения периода задержки самовоспламенения, то при работе на газе большая степень сжатия и связанная с этим высокая температура способствуют значительному возрастанию скорости сгорания, что может приводить к детонации или жесткой (с высокой ) работе [c.120]

У быстроходных дизелей подогрев всасывающего трубопровода применяется лишь для облегчения пуска двигателя. Однако вследствие подогрева поступающего воздуха от горячих поверхностей поршня, гильзы, головки и клапанов у быстроходных дизелей Го всегда бывает несколько больше Тд. В зависимости от особенностей конструкции и режима работы можно принимать для дизелей Го = Го+ (20-5-40°). [c.4]

Скоростной режим двигателя при пуске можно характеризовать числом оборотов, при которых он переводится с воздуха на топливо. У тихоходных дизелей этому соответствует 50—70 об/мин, у двигателей средней быстроходности 100—150 об/мин, а у быстроходных 200—250 об/мин. [c.340]

Редукторы допускают кратковременные перегрузки, возникающие при пусках и остановках двигателей, в 2,2 раза превышающие номинальные, если число циклов нагружения быстроходного вала за время действия этих перегрузок не превысит 3-10 в течение всего срока службы редуктора. При работе редукторов в реверсивном режиме номинальные крутящие моменты на тихоходном валу (табл. 64) должны быть снижены на 30%. ,, [c.105]

Пуск сжатым воздухом является основным для всех стационарных и судовых тихоходных двигателей, для всех двигателей большой мощности. В быстроходных [c.418]

Редукторы допускают кратковременные перегрузки, в 2 раза превышающие номинальные и возникающие во время пусков и остановок двигателя, если число циклов нагружения быстроходного вала за время действия этих перегрузок не превысит [c.58]

Маховик. Маховик, служащий дл накопления энергии в течение рабочего хода, вращает коленчатый вал во время вспомогательных тактов, уменьшает неравномерность его вращения, сглаживает толчки при переходе деталей кривошипно-шатунного механизма через мертвые точки, а также облегчает пуск двигателя и трогание автомобиля с места. С увеличением числа цилиндров и быстроходности автомобильных двигателей достигается достаточно высокая равномерность вращения коленчатого вала, поэтому размеры и масса маховика уменьшаются. При пуске двигателя в цилиндрах происходят вспышки рабочей смеси, и маховик обеспечивает вращение коленчатого вала от конца рабочего хода в одном цилиндре до начала его в следующем цилиндре в соответствии с порядком работы двигателя. [c.51]

Двухскоростные двигатели МТК предназначены для крановых механизмов, частоту вращения которых требуется регулировать. Последовательное соединение быстроходной и тихоходной обмоток в комбинации с резисторами дает возможность получить ряд искусственных характеристик двухскоростных электродвигателей. Они предназначены для работы в повторно-кратковременном режиме с частыми пусками и торможениями. Двухскоростные двигатели изготовляют с двумя независимыми обмотками на статоре на напряжение 220, 380 или 500 В. [c.172]

При выборе типа муфты учитывают ее динамические качества. Если муфту устанавливают на вал электродвигателя и быстроходный вал редуктора, то ее размеры и масса должны быть минимальными, т. е. муфта должна иметь минимальный маховой момент. Из-за большого махового момента муфты ухудшаются динамические показатели при пуске двигателя. Если [c.268]

Эти двигатели допускают плавное регулирование угловой скорости в широких пределах, особенно система генератор — двигатель, обеспечивают плавный пуск, торможение и реверс применяются в приводах электрического транспорта, в быстроходных подъемниках, металлургических механизмах, кранах. [c.44]

Минимальное давление пускового воздуха у судового тихоходного двигателя может составлять 6—7 am. При расширении в цилиндре давление воздуха падает примерно на 40— 50%. В существующих пусковых системах тихоходных двигателей потеря давления от воз-духохранителя до рабочего цилиндра колеблется от 5 до 10 am при давлении пуска 10-30 ит. Вообще потери давления можно считать доходящими до 500/о от давления воздуха в пусковых баллонах. Особенно большие потери давления имеют место в системе быстроходных двигателей, у которых распределитель пускового воздуха выполнен золотникового типа и все отверстия и каналы для прохода воздуха имеют малые размеры. [c.340]

Поэтому для более быстроходных двигателей обычно применяется электрическая система пуска, а для крупных двигателей пиевма-тичеокая. В некоторых случаях для пуска служит небольшой двигатель внутреннего сгорания, в свою очередь запускаемый вручную. [c.467]

Наибольшие трудности для автоматизации представляют операции пуска двигателей, в особенности тихоходных, с воздушной системой пуска. Поэтому полностью автоматизированные устанозки выполняются в большинстве случаев с быстроходными двигателями малых и средних мощностей. Такие установки снабжаются э.пектрическими пусковыми системами или при помощи стартера, или путем использования непосредственно присоединенного к двигателю электрического генератора в качестве пускового мотора. Необходимая для пуска электрическая энергия запасается в период работы установки в мощной аккумуляторной батарее. В период отсутствия потребности в работе установки особый автомат время от времени запускает ее для подзарядки батареи, обеспечивая, таким образом, постоянную готовность к работе. Наконец, предусматривается специальный автомат для подачи сигналов о неисправности установки. [c.510]

Прежде всего остановимся на виброизоляторах. Различают активную и пассивную системы виброизоляцин. В активной системе виброизоляторы устанавливаются под объектами, которые являются источниками вибрации (например, под двигателями) и служат для защиты основания от возмущающих сил Р(/)(рис. IV. 29, а). В противоположность этому пассивная система служит для защиты тех или иных объектов (приборов, прецизионных станков и т. д.) от возможных колебаний основания / ( ), т. е. от кинематического возбуждения (рис. IV.29, б). Во всех случаях необходим расчет виброизоляции применение виброизолирующих устройств без расчета не допускается, так как случайная, необоснованная установка упругих элементов может принести не пользу, а вред. При виброизоляцин быстроходных машин требуется, чтобы (л1р 4 при этом коэффициент динамичности оказывается меньшим, чем /15. При активной виброизоляции тихоходных машин (с частотой вращения меньше 500 об/мин) разрешается как исключение принимать р < 1/8. С этой целью под корпус изолируемой машины или под постамент, на котором укрепляется машина, вводится система упругих элементов, которыми обычно являются стальные пружины или рессоры либо резиновые элементы. Для того чтобы предотвратить появление больших колебаний при переходе через резонанс (при пуске или остановке машины), может оказаться необходимым введение трения в систему. Применяются принципиально равноценные ва- [c.238]

Несмотря на то, что машины 0,7-160 имеют вдвое большую быстроходность, чем 0,7-37, она недостаточна для дутьевых машин парогенерагоров большой паропро-изводительности. Диаметры колес также чрезвычайно велики. Это не только осложняет их изготовление и балансировку, но и вызывает повышенные величины махового момента требует завышенной мощности двигателя по условиям пуска. [c.129]

Динамические нагрузки, учитываемые при расчете валов и других элементов механизма передвижения, определяются по номинальному моменту тормоза Мг и номинальному моменту электродвигателя Мдв- При этом расчетный динамический момент, отнесенный к быстроходному валу, для случая торможения определяй по зависимости Мдин.т = М- к-г, где = 2,0 - при нормально замкнутом тормозе к-г = 1,5 - при управляемом тормозе, при двухступенчатом тормозе или при применении какой-либо системы плавного торможения, а для случая пуска по зависимости Мдид.т = Л/дв Ад > где Ад = 4 -при двигателе с короткозамкнутым ротором Ад = 3 при двигателе с фазным ротором при реостатном пуске или при двигателе с короткозамкнутым ротором с регулирующим устройством Ад = 2 - при приводе с системой плавного пуска. [c.404]

В редукторах допускаются кратковременные перегрузки, в два раза превышающие номинальные и возникающие во время пусков и остановок двигателя, если число циклов нагружения быстроходного вала за время ействия этих нагрузок не превышает 3x106в течение всего срока службы редуктора. [c.422]

Агрегат с червячным редуктором ТКЧг-125 отличается от МТРГУ-120. В качестве примера рассмотрим кинематическую схему крана КБк-250 (рис. 48, б). Редуктор 8 ТКЧг не имеет соединительной муфты между двигателем и входным валом. Вместо этого установлена дополнительная пара цилиндрических шестерен 7 с косым зубом. Подбором этих шестерен можно изменить общее передаточное число агрегата. Тормоз 2 вынесен на второй конец быстроходного вала, где тормозной шкив совмещен с маховиком 9. Маховик введен для повышения плавности пуска и остановки механизма. Червяк расположен под червячным колесом, что гарантирует ему лучшую смазку. [c.74]

BOM для временного (иа период пуска) сцепления с зубчатым венцом ыахоонка. Для быстрою и надежного пуска мощность стартера должна быть равна примерно 7—10% мощности двигателя. Чем большее число цил шдров имеет двигатель и чем он быстроходнее, тем меньше может бьчь й ощность стартера по сравнению с мощностью двигателя. [c.224]

Измерения температуры по краю головки поршня на дизеле ЮДЮО при переменах режима с использованием рычажного токосъемника показали (рис. 53, б), что после пуска двигателя температура поршАя достигает установившихся величин после 4—5 мин работы. После выхода на номинальный режим (точка 8 на рис. 53, б) температура его не сразу достигает максимальных значений, а только через 5—6 мин. При мгновенном сбросе нагрузки температура снижается в течение 3—4 мин. При остановке дизеля температура снижается в течение 4—5 мин и достигает некоторого уровня, зависящего от температуры окружающей среды. Время переходных режимов зависит от размерности дизеля, его быстроходности, конструкции и материала поршня и т. п. [c.100]

Ввиду того, что методы смесеобразования в дизелях коренным образом отличаются ог смесеобразования в карбюрационных двигателях, и в цилиндре дизеля сжимается не горючая смесь, а только воздух, в дизелях не может произойти детонациоиного сгорания. Вместе с этим при применении некоторых сортов топлив, в особенности в быстроходных дизелях, наблюдаются явления, внешне схожие с детонацией, а именно жесткая работа двигателя, обусловливающая иногда разрушение некоторых деталей. Обычно также пуск двигателя на таких топливах затруднен. Однако, эти явления совершенно противоположным образом зависят от ряда факторов. Так, например, повышение степени сжатия, увеличение температуры и давления всасываемого в цилиндр воздуха уменьшают жесткость работы, в то время как эти же факторы увеличивают детонацию. [c.432]

При больших К. п. на каждый котел ставят отдельные вентиляторы и дымосос. Для привода вентиляторов применяются обычно электромоторы с непосредственным соединением. Реже для привода вентиляторов применяются паровые машины и паровые турбины, с обязательным в этих случаях использованием тепла мятого пара на подогрев питательной воды. При электрическом приводе применяются моторы с регулируемой скоростью. Наиболее употребительны асинхронные моторы с переменой числа полюсов и с изменением сопротивления ротора или один из типов коллекторных двигателей. Моторы постоянного тока применяются редко. Хорошие результаты дает привод от двух моторов разной мощности и е переменным числом оборотов. Меньший, более тихоходный мотор работает в пределах нормальной нагрузки котла, переключение 5ке на более мощный и более быстроходный мотор производится только в периоды форсировки К. п. Мощность обоих моторов определяется соответственно потребной производительности вентилятора и требуемого давления. Устраивают централизованное управление вентиляторными моторами при помощи Itнoпoчнoй системы со щита производится пуск моторов в ход, изменение числа оборотов и остановка моторов. Дутьевые вентиляторы устанавливаются обычно ниже пола котельной, иногда же на полу [c.154]

Муфты соединительные. По правилам Госгортехнадзора СССР червячный вал лебедки с редукторным приводом должен иметь жесткую кинематическую связь с валом электродвигателя, которая осуществляется с помощью соединительной муфты, состоящей из двух по-лумуфт. Полумуфта, установленная на конце червячного вала редуктора, служит одновременно тормозным шкивом. Полумуфта, установленная на конце вала электродвигателя, предназначена для передачи крутящего момента от двигателя на быстроходный вал редуктора. Соединение полумуфт между собой осуществляется с помощью пальцев, установленных на моторной полу-муфте. Для смягчения ударов при пуске и торможении электродвигателя на палы ы надеваются упругие резиновые или кожаные втулки. Полумуфты применяют стальные или чугунные. [c.28]

Для турбокомпрессоров в основном применяют быстроходные синхронные двигатели серии СТМ на 3000 об/лши в закрытом продуваемом исполнении мощностью от 1500 до 6000 кет — на 6000 в и мощностью 4000 кет — на 10 ООО в. Пуск их осуществляется через реактивное сопротивление (реактор), снижающее напряжение до 50— 70% от номинального (двигатели на 1500 кет по договоренности с заводом-изготовителем могут иметь непосредственный пуск). По сообщению Лысьвенского турбогенераторного завода, двигатели СТМ могут быть изготовлены мощностью от 800 до 9000 кет на напряжение 6000 или 10 ООО в. Имеется взрывозагцищенная модификация двигателей серии СТМ в продуваемом под избыточным давлением исполнении (СТМП) мощностью 1500, 2000 и 4000 кет на 6000 в при опережающем os ф = 0,9. [c.401]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...