Двигатели Переходные режимы

Система Леонарда — см. Система генератор — двигатель Системы генератор — двигатель—Переходные режимы 425 [c.549]

Система генератор — двигатель — Переходные режимы 524 [c.728]

Для нормирования выбросов вредных веществ грузовыми автомобилями полной массой более 3,5 т и автобусами с числом мест для сидения более 12 введен отраслевой стандарт ОСТ 37.001.070-75 Стандартом предусматривается оценка токсичности ОГ двигателей при испытании на моторном стенде. Использование стендов с беговыми барабанами для испытаний этого класса автомобилей затруднено в связи с высокими осевыми нагрузками и необходимостью создания больших тормозных и инерционных усилий на барабанах. Недостатками метода испытаний на моторном стенде являются отсутствие переходных режимов и исключение из испытаний автомобиля. [c.28]

Задача 5.19. В переходном режиме ири пуске в ход главного судового двигателя шары центробежного регулятора Уатта (рис. а) расходятся так, что угол а изменяется согласно уравнению [c.337]

Хотя нестационарные переходные режимы теплообмена в технике распространены достаточно широко, однако применительно к тепловым двигателям в большинстве случаев 01Ш не являются расчетными. Полученные зависимости для нестационарных режимов используют для анализа причин аварий двигателей, для выяснения их режимов пуска и остановки и т. д. [c.372]

Система приближенных уравнений (15.45) может быть использована для определения переменных ш, Л и в переходных режимах путем численного интегрирования. В дальнейшем ограничимся исследованием стационарных режимов движений, пол которыми будем понимать режимы движения при постоянных значениях величин , Л и т. е. при постоянной угловой скорости двигателя и гармонических колебаниях ползуна вибратора. [c.295]

Переходные режимы имеют место при изменении режима работы и характеризуются нестационарностью происходящих процессов. К переходным режимам относятся пуск, прием и сброс нагрузки, реверс и остановка двигателя. Маневренные свойства энергетиче- [c.327]

Процесс пуска ГТД также относится к переходным режимам. Его можно разбить на три этапа (рис. 9.10). На первом этапе — от начала пуска до вступления в работу турбины (от п = О до п- — разгон двигателя производится пусковым устройством, величина в уравнении (9.13) при этом равна нулю. На втором этапе — от вступления в работу турбины до отключения пускового устройства (от fti до и,) — раскрутка производится как пусковым устройством, так и турбиной, т. е. уравнение (9.13) при этом содержит все члены. На третьем этапе (до выхода на частоту вращения холостого хода Пд) ротор раскручивается только турбиной. [c.330]

Схематизация ПЦН двигателя заключается в удалении из него всех выдержек диска при постоянной нагрузке и части режимов работы двигателя, влиянием которых можно пренебречь. Полетный цикл изменения напряжений представляется в виде суммы нескольких циклов треугольной формы, в начале и в конце которых уровень напряжений принимается одинаковым (рис. 1.6а). Анализ НДС при повторении каждого типа циклов, выделенных из ПЦН, проводят раздельно без учета их чередования при дальнейшем суммировании повреждений. Возможен вариант схематизации ПЦН [50], как это показано на рис. 1.66, когда полетный цикл представляется в виде двух синусоидальных циклов нагружения. Более сложное представление ПЦН с учетом многократного повторения номинального режима работы двигателя в полете, как это показано на рис. 1.6б, позволяет более полно характеризовать накопление повреждений в дисках [51]. В случае наиболее полного представления полетного цикла нагружения учитывается выдержка материала при его работе в составе двигателя (рис. 1.6г), а также включаются в рассмотрение циклы переходных режимов работы двигателя [52]. В последнем случае рассматривается ситуация, которая более характерна для военной техники. Указанные подходы к схематизации нагрузок относятся только к расчету дисков на усталостную долговечность без учета возможного возникновения и развития усталостных трещин. [c.40]

Характер влияния различных видов диссипативных сил на динамическое поведение механической системы неодинаков. Роль внутреннего неупругого сопротивления в материале, конструкционного демпфирования, вязкого сопротивления и кулонова трения ограничивается в основном рассеянием энергии при колебаниях. Влияние этих сопротивлений на характер движения системы заметно сказывается при свободных колебаниях, проявляющихся в реальных условиях при переходных режимах работы машинного агрегата. Наличие диссипативных сил приводит к затуханию свободных колебаний, возникающих в результате нарушения равновесных состояний системы при сбросе и набросе нагрузки, при запуске двигателя, при переходе с одного эксплуатационного режима на другой. Особенно важно знание диссипативных сил для оценки максимального уровня резонансных колебаний. Уровень этих колебаний определяется в основном [c.13]

Следует отметить, что в настоящей работе рассматриваются лишь статические характеристики муфты. Исследования ряда авторов показывают, что при быстропротекающих переходных режимах действительные механические характеристики привода могут существенно отличаться от статических [23, 29]. Кроме того, привод машины представляет собой электромеханическую систему, исследование которой при более строгом подходе следует проводить, считаясь с динамическими характеристиками электродвигателя и питающей его сети. Здесь прежде всего следует учитывать искажения, вызванные резким падением напряжения сети в период запуска при питании машин от маломощного трансформатора. Известное влияние на форму механических характеристик могут оказывать электромагнитные процессы в двигателе, роль которых возрастает при уменьшении длительности переходного процесса. [c.100]

Для количественной оценки величины данных отклонений при переходных режимах двигателя нужно иметь зависимости изменений параметров рабочего цикла в функции времени. [c.262]

Переходные режимы. При работе на линии тяговой двигатель подвержен толчкам напряжения вследствие отрыва токоприёмника, прохождения через участковые изоляторы, переключений в схеме и т. д. Так как при этом поезд сохраняет скорость постоянной, то эти изменения напряжения сопровождаются изменением потока. При отсутствии сопротивлений в цепи двигателя [c.473]

Расслоение добавочного полюса (уменьшающее К) также может дать эффект, но меньший. При переходном режиме имеет место таким образом вспышка под щёткой. Такой же эффект вызывает подпрыгивание щёток от ударов на стыках при больших скоростях. При достаточном напряжении на коллекторе эти вспышки могут привести к круговому огню, часто наблюдающемуся в эксплоатации. Большое давление на щётки в значительной мере ослабляет эти явления. Целесообразно также делать полный комплект щёткодержателей и располагать отрицательные щётки. по вертикали. Межсегментные напряжения не должны превосходить 17—20 в. В отношении коммутации двигатели, подвешенные на раме экипажа, т. е. подрессоренные, находятся в лучших условиях. [c.473]

Окончательная необходимая для машины мощность электродвигателя выявляется обычно лишь после детального расчёта переходных режимов электрифицированного производственного агрегата. В начале расчёта мощность двигателя приходится ориентировочно выбирать по параметрам рабочей машины и условиям её работы или же по данным других аналогичных промышленных установок. [c.3]

Имея характеристики двигателя, параметры последнего и зная параметры рабочей машины, устанавливают характер переходных режимов электропривода, т. е. законы изменения момента, скорости, тока, мощности и т. п. от времени. Имея эти диаграммы и пользуясь методом эквивалентного тока или другим ему аналогичным методом, находят нужную мощность двигателя. Далее проверяют двигатель найденной мощности на перегрузочный и пусковой момент. Если полученная мощность двигателя совпадает с ориентировочно принятой в начале расчёта, то на этом подсчёт заканчивается. В противном случае за исходную мощность двигателя должна быть принята мощность, полученная из полного расчёта, а анализ переходных режимов и определение мощности двигателя должны быть проделаны вновь. Так поступают до примерного совпадения исходной и полученной мощности двигателя. [c.3]

Характер изменения скорости в зависимости от вращающего момента двигателя определяет поведение электропривода и исполнительных механизмов в переходных режимах при пуске, изменении нагрузки, торможении длительность переходных режимов законы изменения во времени тока, момента вращения, скорости, пройденного пути. Все необходимые для практических целей закономерности выясняются в результате решения уравнений движения электропривода с подстановкой в него зависимости п — Различные исполнитель- [c.4]

Он имеет несколько обмоток а) основную обмотку возбуждения — обмотку управления 7 б) обмотку регулирования 2 в схеме фиг. 20 она предназначена для поддержания постоянства силы тока питаемого амплидином двигателя Д в) особым образом включённую успокоительную обмотку 5 для успокоения колебаний в переходных режимах. Небольшие [c.13]

Механические переходные режимы электропривода с шунтовой характеристикой при постоянном статическом моменте. Приводимое ниже решение охватывает все режимы шунтовых двигателей постоянного тока при неизменном магнитном потоке и рабочие режимы асинхронных двигателей при работе в пределах от = 0 до т. е. от [c.38]

Для решения задачи о переходных режимах подобного электропривода с ударной нагрузкой необходимо знать величину электромеханической постоянной В, определяемой параметрами двигателя с маховыми массами агрегата. Поэтому, как и в других случаях привода, мощностью двигателя приходится предварительно задаваться, т. е. необходимо подходить к решению задачи методом последовательного подбора. [c.41]

Механические переходные режимы в электроприводе с сериесными и компаунд-ными двигателями постоянного тока. Механические характеристики сериесного и компаундного двигателя постоянного тока просто аналитически выражены быть не могут. Поэтому к расчётам электроприводов с этими типами двигателя в основном применяется графо-аналитический метод. Кривая динамического момента Mj, определяемая разностью Md и Мот, практически часто заменяется отрезками прямых линий, и вычисление ведётся по формуле (54). В случае зависимости = = /(5) необходимо применять методику, указанную на стр. 43. [c.44]

Фиг. 50. Построение кривых переходных режимов сериесного двигателя.

Измерение скоростей и подач проводится замером числа оборотов и величин перемещений в единицу времени. Измерение и запись давления в системе, скорости (особенно в переходных режимах работы) требует специальной регистрирующей аппаратуры. Возможно использование индикатора давлений, применяемого для снятия индикаторных диаграмм тепловых двигателей. [c.669]

Переходные режимы в системе генератор-двигатель [c.425]

Гидродинамическая муфта обеспечивает более мягкий привод машины, хорошо гасит крутильные колебания, облегчает работу двигателя на переходных режимах. При пуске тяжелых машин от асинхронного короткозамкнутого электродвигателя муфта сокращает длительность действия большого пускового тока [c.231]

Говоря о задачах динамики машин с упругими звеньями, нельзя не отметить, что большое место здесь заняли вопросы исследования роторных машин. В течение последних лет роторные машины вытесняют другие типы машин-двигателей из авиации, а также транспортных и стационарных силовых установок. Широкое распространение получили паровые, газовые, гидравлические турбины, электродвигатели и рабочие машины роторного типа. В связи с этим возникла необходимость в исследовании частотных и амплитудных характеристик этих машин при самых различных конструктивных вариантах и при работе их как на установившихся, так и на переходных режимах. [c.8]

В оп / анно[ системе управления ограничивается скорость запуска машины, которая определяется, помимо прочих параметров (мощность двигателя, величина сопротивлений, размеры гидромуфты), производительностью питательного насоса. Скорость опорожнения можно варьировать за счет запаса производительности трубки-черпака. При установившемся режиме производительность насоса равна подаче трубки-черпака, которая сбрасывает нагретую жидкость в резервуар. Величину же производительности насоса выбирают из условия потребности охлаждения, и, как правило, она остается постоянной, что ограничивает маневренность машины с такой системой управления при переходе на большие скорости. В рассматриваемой схеме управления количество жидкости, единовременно находящейся в рабочей полости, помимо положения черпательной трубки, определяется еще и режимом работы гидромуфты. Кроме того, при переходных режимах работы привода, когда вал турбины движется с ускорениями, наличие дополнительного объема, как показывают исследования, может привести к колебаниям скорости этого вала. [c.158]

При исследовании переходных режимов в электромеханических системах с асинхронным двигателем, в отличие от систем с двигателями постоянного тока, можно пренеб )ечь электромагнитными переходными процессами и пользоваться всегда статической характеристикой двигателя, которую удобно представигь в виде зависимости движущего момента на валу ротора tjp величии ,F скольжения s (рис. 8i,a). Аналитическое г.Ы1)а>ксние этой характеристики обычно выражается (1)ормулой [c.289]

Учебник соответствует программе курса Судовые паровые и газовые турбины и чх эксплуатация . Приведено описание современных паровых турбин и газотурбинных двигателей. Рассмотрены конструкция, теория рабочего процесса условия работы, основы теплового, аэродинамического и прочностного pa Jeтa, работа на переменных и переходных режимах и основы эксплуатации судовых паровых турбин и газотурбинных двигателей. Даны примеры расчетов и соответст-вук щие рекомендации. [c.360]

До недавнего времени все лопатки компрессоров и турбин ГТД проектировали по принципу безопасного ресурса. Лопатки отстраивали по основному тону их колебаний таким образом, чтобы резонансные колебания либо вообще не возникали, либо их появление имело кратковременный характер на переходных режимах работы двигателя. Однако реальная эксплуатация двигателей показывает, что разрушение лопаток происходит при различной наработке двигателя и является частым событием по различным причинам [3, 4]. Возможна высокая концентрация напряжений по зонам галтельного перехода у основания лопаток, проявление фреттиига по контактирующим поверхностям основания лопатки и межпазового выступа диска, а также весьма распространены ситуации повреждения пера лопатки из-за попадания постороннего предмета в газовоздушный тракт ГТД или возникновения коррозионных язв. Следствием этого является фактическая эксплуатация лопаток с развивающимися в них усталостными трещинами. [c.567]

Во избежание наезда слитковоза на рольганг при обрыве каната слитко-воз снабжен грузовым тормозом, связанным с канатами. Для исключения ложных срабатываний грузового тормоза системой управления предусматривается обеспечение натяжения обеих ветвей канатов как в статических и переходных режимах, так и при стоянке слитковоза. Это достигается тем, что при пуске слитковоза тормоза приводов поднимаются только после достижения токами якорных цепей двигателей лебедок величины, необходимой для создания натяжения канатов. [c.112]

Динамическую характеристику двигателя примем в форме (2.13). Как было показано выше, эта линеарпзовапная характеристика достаточно хорошо описывает процессы, протекающие в двигателях при установившихся движениях, а для двигателей некоторых классов и в переходных режимах. Учитывая зависимость момента Мдо и угловой скорости Оо от входного параметра и (который здесь будет приниматься скалярным параметром), запишем характеристику двигателя в форме [c.127]

Учитывая, что выходные параметры двигателя — силы и механические сопротивления на опорных поверхностях определяются спектром возмущающих сил и переходными механическими сопротивлениями от мест силового воздействия до опорных позерх-ностей двигателя, т. е. конструктивными и технологическими свойствами двигателя и режимами его работы, можно, изменяя величины механических переходных сопротивлений, менять выходные параметры с целью снижения виброа стивности двигателей. [c.185]

Коммутация — стационарная и при переходных режимах. Так как тяговой двигатель подвержен перегрузкам, то насыщение в теле добавочного полюса при часовом режиме не должно превосходить 8000—9000 гс, а в остове 15 ООи—16 000 гс. При этом степень искрения при двойном часовом токе ещё допустима. Современные высокоиспользованные двигатели с высокими реактивными электродвижущими силами часто имеют небольшое искрение при номинальном режиме. Следует всегда делать минимальное число витков в секции (особенно в машинах без добавочных полюсов, т. е. в рудничных) и не слишком глубокие и узкие пазы. Применение клиньев вместо бандажей может существенно улучшить коммутацию. [c.473]

Последовательность проектирования алектропривода. Проектирование электропривода нормально должно вестись параллельно с проектированием соответствующей рабочей машины, так как в ряде случаев тип электропривода может влиять как на кинематические связи рабочей машины, так и на детали её конструкции. Так, конструкция металлорежущего станка с многодвигательным приводом существенно разнится от конструкции такого же станка с однодвигательным приводом. Поэтому уже в начальной стадии проектирования рабочей машины и её привода необходимо выяснить те конструктивные и производственные преимущества, которые может дать специально приспособленный к данной рабочей машине электропривод. Особо важное значение этот вопрос имеет для рабочих машин с частым пуском в ход или со специфическими требованиями к переходным режимам (пуску, торможению, рабочему процессу, реверсированию, регулированию скорости). Лишь в машинах, которые не предъявляют особых требований к двигателю, кроме его конструктивной защиты от окружающей среды, можно обходиться нормальными открытыми, защищёнными и закрытыми электродвигателями. [c.3]

Число принципиально возможных практических решений этого уравнения в основном может быть классифицировано и обобщено так, что оно будет охватывать любые существующие и возможные комбинации различных исполнительных механизмов с разными электрическими типами двигателей и разнородными видами аппаратуры управления [21, 35]. Такая классификация даёт возможность упростить анализ переходных режимов для любого практического случая. В основу анализа положен прежде всего характер изменения статического момента рабочей машины. В этом отношении все исполнительные механизмы могут быть разделены на пять основных классов 1) Л1о = onst [c.30]

При электромеханических переходных режимах электропривода, учитывающих влияние электромагнитной инерции двигателя, т. е. его самоиндукции, аналитическое решение вопроса ещё более усложняется. В этом случае к основному уравнению (28) движения электрифицированного агрегата добавляется ещё одно или несколько уравнений, характеризующих условия равновесия в электрических цепях. Простое аналитическое решение оказывается возможным лишь в отношении агрегатов с шунтовыми двигателями постоянного тока и то при Мп = onst и /М = / (г/). Для всех остальных случаев обычно применяют приближённые графо-аналитические решения. [c.38]

Общие соображения о методике решения уравнения при рассмотрении переходных режимов электропривода. В случае механических переходных режимов процессы электропривода характеризуются вообще равенством (26), а при =сопв1 — равенством (28). Простое аналитическое решение равенства (28) возможно лишь при прямолинейной (шунтовой) характеристике двигателя и при статическом моменте постоянном (Л/ = сопя ) или зависящем от скорости = /(о). Во всех остальных случаях, т. е. при зависимости статического момента от пути Л4 = <р(5) или от пути и скорости Мдг = ( 1 ), а также и при любой зависимости ь приводе с двигателями с сериесной и компаундной скоростными характеристиками приходится прибе- [c.38]

В этих равенствах в ач< п соответственно начальное исходное скольже ние, начальное исходное число оборотов в минуту, начальный исходный вращающий момент и начальный ток двигателя для переходного режима. Таким образом, скольжение и момент двигателя с шунтовой характеристикой в переходных процессах при = onst изменяются по экспоненциальному закону. Величина [c.39]

Электромеханические переходные режимы привода с шунтовыми двигателями постоянного тока при Д4т = onst. При детальном рассмотрении переходных процессов этого типа привода необходимо учитывать влияние самоиндукции L обмотки якоря двигателя. К уравнению движения электропривода добавляется уравнение равновесия э. д. с. и падений напряжения в цепи якоря двигателя [c.44]

Электромеханические, переходные режимы сериесных и компаундных двигателей постоянного тока. Расчёт переходных электромеханических режимов в этих двигателях сложнее, чем в шунтовых за счёт переменного (из-за насыщения железа) коэфи-циента самоиндукции обмотки возбуждения и обмотки якоря. Аналитическое решение, как и для привода с шунтовым двигателем, здесь возможно лишь по отдельным участкам. Более общими оказываются здесь те или иные приближённые графо-аналитические методы. Наиболее часто применяемый метод основывается [c.44]

Система электрического вала со вспомогательными машинами обеспечивает равенство скоростей валов lull как в режиме устаиовивщемел, так и при переходных режимах (иапример, при пуске). Статоры вспомогательных машин включаются так, что их поле вращается в направлении, противоположном вращению поля главного двигателя. [c.517]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...