Вагоны Схемы управления

Электрические схемы электропоездов можно разделить на схемы силовых цепей моторных вагонов, схемы высоковольтных вспомогательных цепей моторных и прицепных вагонов, схемы управления силовыми и вспомогательными цепями электропоездов. [c.283]

Фиг. 28, Схема управления моторного вагона на два напряжения (все провода Обозначенные номером без буквы, идут в междувагонные соединения).

Схема управления моторного вагона приведена на фиг. 28. [c.438]

Аварийный тормоз может не устанавливаться на канатных дорогах с самоторможением, со скоростью движения не более 3 м/с. Рабочий тормоз привода устанавливается на входном валу редуктора и используется при нормальной остановке для торможения после окончания электрического торможения, а также для удержания вагонов после остановки дороги. Рабочий тормоз должен автоматически включаться в работу при обесточивании и срабатывании реле максимального тока, ловителя вагонов и при аварийном положении контргрузов тягового и несущего канатов. Кроме того, должна предусматриваться возможность наложения тормоза выключателями, которые устанавливают на посадочных площадках, в вагонах, в помещении привода и у оператора в помещении пульта управления. Аварийный тормоз должен воздействовать непосредственно на приводной блок и срабатывать автоматически при превышении наибольшей допустимой скорости тягового каната на 20%, а также когда вагон прошел пункт остановки (при несрабатывании аппарата рабочей остановки вагона при наезде его на буфер тормоз должен приводиться в действие также и вручную). Схема управления и устройства должна не допускать возможности одновременного наложения рабочих и аварийных тормозов. При аварийном торможении замедление не должно превышать 3 м/с и быть не менее 0,5 м/с [21 ]. [c.46]

Косвенная система управления позволяет легко осуществить управление несколькими моторными вагонами из одного поста управления, называемое управлением по системе многих единиц. На рис. 248 в качестве примера показана упрощенная схема управления электропоезда по системе многих единиц. Подобные соединения позволяют управлять из одной кабины машиниста любым количеством моторных вагонов. Ограничением при этом является падение напряжения в проводах управления, соединенных между собой через междувагонные соединения. При управлении по системе многих единиц рукоятки всех контроллеров машиниста должны находиться в нулевом положении, за исключением рукоятки того контроллера, которым машинист осуществляет управление. При управлении от одного контроллера машиниста включение одноименных аппаратов на всех сцепленных вагонах происходит практически одновременно. [c.280]

Аккумуляторная батарея имеет постоянный подзаряд от цепей освещения вагона и мотора-компрессора. Схема управления дана на фиг. 42. [c.422]

Электрическая схема управления установкой предусматривает автоматический режим работы, дистанционное управление всеми механизмами с главного пульта и управление всеми механизмами с местных пультов при наладочных работах. Главный пульт управления, шкафы автоматики и силовой аппаратуры расположены в передвижном вагоне-общежитии В0-8М. [c.418]

Электрическая схема управления механизмом передвижения углезагрузочного вагона конструкции КБ Коксохиммаша [c.37]

Рис. 20. Принципиальная схема управления электродвигателями механизмов передвижения углезагрузочного вагона конструкции КБ Коксохиммаша

Рис. 97. Принципиальная схема управления электромагнитом устройства сигнализации установки углезагрузочного вагона по оси печи

Рис. 228. Схема управления силовым контроллером на моторном вагоне эл

Рис. 247. Схема управления приводами дверей на головном вагоне электропоезда ЭР1

Рис. 304. Схема управления токоприемником на электропоезде ЭРЭП а — головной вагон б — моторный вагон

Для оповещения машиниста о возникновении аварийного режима или ненормальной работе схемы управления на поезде имеется система сигнализации, состоящая из ламп на пульте управления и на торцах вагонов и сигнальных устройств (блинкеров). [c.366]

Вагонным хозяйством на дорогах руководит служба вагонного хозяйства управления дороги, а на отделениях дорог — отдел вагонного хозяйства. На рис. 234 дан вариант схемы структуры вагонного хозяйства на отделении дороги. [c.330]

Пневматическая система управления разгрузкой вагона-самосвала. Устройство для разгрузки представляет собой систему специальных пневматических приборов, связанных трубами воздухопроводов. Эти приборы обеспечивают работу механизмов наклона кузова и механизмов открывания бортов. Пневматическое устройство получает сжатый воздух от локомотива или компрессора стационарной установки с давлением 5—7 ат. В зависимости от схемы управления пневматическим устройством возможна разгрузка каждого отдельного вагона-самосвала (индивидуальная схема разгрузки), или отдельного вагона и любой группы вагонов-самосвалов, или всего состава одновременно (групповая универсальная схема разгрузки). На думпкарах УВС-20 применена индивидуальная разгрузка. [c.25]

Таким образом, цепь электродвигателя компрессора — единственная низковольтная цепь, которая может получать питание от СТГ и не может получать его от АБ. Заметим, что на дизель-поездах, оборудованных компрессором с механическим приводом (перевод такого компрессора в режим холостого хода осуществляется подачей воздуха к разгрузочным устройствам), имеется, в отличие от тепловозов с передачей постоянно-постоянного тока и с гидропередачей, электрическая схема управления компрессором сжатый воздух к разгрузочным устройствам пропускает электропневматический вентиль. Такая конструкция обеспечивает возможность электрической синхронизации компрессоров головных вагонов, так как пневматическая синхронизация на дизель- [c.323]

Схема управления токоприемником (рис. 66). Подъем и опускание токоприемника можно осуществлять как из головного вагона (поездные провода 25, 26), так и из любого моторного вагона, пользуясь индивидуальными импульсными кнопками. [c.165]

Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда и отличаются только буквенными обозначениями проводов. На рис. 75 приведена схема управления головного вагона, а котором дополнительно имеется контактор МК4 печей служебного отопления. [c.181]

Рис. 126. Схема управления вентиляцией и отоплением иа головном вагоне

Рис. 127. Схема управления вентиляцией и отоплением на моторном вагоне

Силовая схема моторного вагона показана на фиг. 25. Тяговые двигатели имеют два соединения, переход— шунтировкой. Имеется одна ступень ослабления поля, используемая как при параллельном соединении, так и при последовательном. Электрического торможения нет. Система управления групповая. Силовая аппаратура состоит из двух токоприёмников, двух [c.433]

Фиг. 27. Силовая схема моторного вагона на два напряжения (схема изображена при отсутствии напряжения в цепи управления, нулевом положении контроллера

Контроллер машиниста ничем не отличается от контроллера вагонов Сд. В схеме сохранены функции всех поездных проводов управления, благодаря чему обеспечивается возможность совместной работы новых вагонов со старыми на участках напряжением 1650 в. [c.438]

Силовые контроллеры дистанционного управления при редкой работе без разрыва тока выполняются обычно барабанного типа без дугогашения (реверсоры всех видов электро-подвижного состава, тормозные переключатели электровозов), при частой работе — кулачкового типа (реостатные контроллеры, групповые и т. и.), групповые контроллеры обычно работают с разрывом тока и снабжаются дугогашением. Однако в современных моторных вагонах успешно применяют схемы, в которых обеспечивается работа контроллера без разрыва тока, и последний выполняется без дугогашения (см. стр. 435). Особую конструкцию имеют многоступенчатые контроллеры современных трамвайных вагонов (см. стр. 442). [c.484]

Системы управления преимущественно непосредственные. В СССР выпускаются кулачковые контроллеры типа МТ-1 для двухосных и ДК-7 для четырёхосных вагонов. Схема вагона с контроллером МТ-1 приведена на фиг. 35. [c.442]

Электропоезд ЭР2Р. Схема управления токо[1р11емннка-ми (рис. 49) гораздо сложнее, чем на электропоезде ЭР2, из-за увеличения числа блокируемых ящиков и. шкафов и введения дополнительных реле, обеспечивающих опускание токоприемников при их параллельном соединении. Однако чаще всего отказ в работе цепи управления токоприемниками вызывается нарушением на моторном вагоне контакта в блок-контактах высоковольтных междувагонных соединений Ш1, Ш2, дверей шкафов ББШ, лестниц подъема на крышу ББЛ, крышек подвагонных ящиков Вдл 1. ..Вбл7. В этом случае на головном вагоне [c.171]

Управление тяговыми двигателями должно производиться простыми, легкозапоминающимися и удобными перемещениями рукояток контроллера. Ошибки должны исключаться механическими блокировками в контроллере. При переводе рукоятки контроллера с позиции на позицию действие нескольких аппаратов должно происходить в заданной последовательности посредством взаимного блокирования. Отказ аппаратов в работе не должен вызывать неправильного режима. Для предупреждения этого в схемы управления вводят необходимые блокировки. При работе электровозов и моторных вагонов по системе многих единиц процессы управления одного из них не должны оказывагь влияния на работу другого. [c.79]

Управление может осуществляться и с при-пепного вагона, схема цепей управления которого приведена на фиг. 38. [c.419]

Схема управления электросекцин С Г ри-ведена на фиг. 39 и 40. Основные принципы схемы такие же, как и в схеме моторных вагонов на два напряжения. В связи с отсутствием двух режимов работы на напряжении 3 ООО и 1 500 в схема значительно упрощена. [c.419]

На типовом трехбункерном вагоне силовая цепь и цепь управления питаются переменным током напряжением 380 в. Электрическая схема управления предусматривает возможность работы механизмов на двух режимах наладочном и автоматическом. При этом обеспечивается одновременнре автоматическое открывание затворов угольной башни тремя механизмами и раздельное закрывание каждого затвора при наполнении бункеров шихтой по объему или весу. [c.109]

Электрическая схема управления механизмом передвижения типового вагона конструкции КБ Главмашмета Передвижение вагона осуществляется при помощи двух механизмов с раздельными электроприводами (рис. 24), имеющими электрическую связь, называемую электрическим валом. Так как скорость вращения обоих двигателей должна быть примерно одинаковой и оба механизма должны выключаться одновременно, то статоры их соединены параллельно. [c.30]

Рис. 172. Автоматизация погрузки с контролем по объему а — технологическая схема и размещение датчиков б — принципиальная схема управления и сигнализации ВЖ —конечные включатели положения желоба для вагонов грузоподъемностью 57, 63 и 93 ВЦО и ВЦЗ — конечные выключатели открытого и закрытого положения цепного затвора ВМО, ВМВ — конечные выключатели отключенного и включенного положения муфты ДС —датчик самоподпора ВЯВ — выключатель негабаритного вагона

Рис. 243. Схема управления вентиляцией и отоплением -оловного вагона электропоезда ЭР2 11 307

Рис. 305. Схема управления высоковольтным выключателем и контактором защиты на электропоезде ЭРЭП а — головЕюго вагона б - моторного вагона

Тензодатчик (рис. 170) имеет небольшую толщину и размещен под головкой рельса. Он состоит из корпуса 1, в котором находится тензобачка 2, представляющая собой консольно-защемленный упругий элемент с наклеенными тензорезисторами 8, соединенными по мостовой схеме. Нагрузка на тензобалку передается через палец 6, установленный во втулке 7, с резиновым уплотнением 4. Сигнал тензодатчика, возникающий при деформации упругого элемента, усиливается и выдается в схему управления весами. При съезде колеса упругий элемент возвращается в исходное положение, перемещая палец 6. Помимо распознавания типа вагона необходимо также распознавание его номера. Аналогичные задачи возникают при автоматизации учета работы автомобильного транспорта. Для распознавания номеров вагонов применяют методы считывания кодовых табличек оптическими системами, работающими в диапазоне световых и инфракрасных волн. В связи со сложностью поддержания заданного расстояния до кодовой таблички при опознавании номера автомобиля оптический метод опознавания заменяют передачей информации по радиоканалу. Для этого на автомобилях устанавливают соответствующую аппаратуру с радиопередатчиком, которая передает информацию в виде определенной последовательности радиоимпульсов по запросу с контрольного пункта. Для исключения ошибок применяют метод проверки принятого кода [А.с.410439 (СССР)]. [c.240]

В схеме управления токоприемником имеются устройства блокировки безопасности, которые обеспечивают аварийное опускание токоприемника на данной секции. Токоприемники поднимутся только в том случае, если РББ-1 включено, а РББ-2 выключено. Автомат моторного вагона О 40 (головного вагона О 50, О 51) защищает цепь от коротких замыканий. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 и диоды моторного вагона Д50-Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1 включится только тогда, когда будут за-крыгы все крьшки подвагонных ящиков, высоковольтный шкаф, заперта лестница для подъема на крышу, заблокированы высоковольтные жоксы, включен разъединитель ГРВЦ2, а на головном вагоне, кроме этого, закрыты дверь аппаратного шкафа в салоне и щиток киловольтметра на пульте. [c.81]

Отопление салонов дизель-поездов осуществляется воздухом, нагреваемым при обдуве калориферов, по трубкам которых циркулирует вода дизеля. Схемы управления отоплением включают в себя электродвигатели вентиляторов, контакторы, температурные датчики, промежуточные реле и автоматические выключатели. Необходимая температура в салонах поддерживается автоматически. На дизель-поездах серии ДР1А салоны головных вагонов оборудованы электрообогревом (от СТГ). [c.384]

Для предотвращения юза колесных пар у прицепных вагонов в некоторых депо были вьшолнены даже специальные схемы управления подачей под них песка, но у колесных пар моторных вагонов начались провороты бандажей. В депо Мичуринск Юго-Восточной дороги пошли по другому пути. Воздухораспределители ВР-305 отрегулировали так, что темп наполнения тормозных цилиндров у моторных вагонов повысился до 1,5 кгс/см в 1 с против [c.138]

Схема управления быстродействующим выключателем (рис. 67). Для осуществле1Н1я питания удерживающей катушки БВ и нескольких электромагнитных контакторов на каждом моторном Вагоне установлено промежуточ1юе реле управления ПРУ. Катушка этого реле нормальтю получает питание через предохранитель П13 поездного провода 22 при включенном выключателе ВУ головного вагона. При включенном реле его основной контакт в проводах 15В и 20Ж подает питание от батареи на секционный провод управления 20. Таким образом, секционные провода всего поезда дублируют поездной провод 22, но получают питание от батареи данной секции с м1 нимальным падением напряжения. [c.165]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

Электрическая схема тормоза и назначение приборов. На вагонах установлены электровоздухораспределитель уел. № 305-000, резервный воздухораспределитель уел. № 292, соединительные рукава уел. № 369А, обеспечивающие межвагонное соединение пневматической и электрических магистралей, концевые двухтрубные и средняя трехтрубная клеммные коробки, в которых провода от соединительных рукавов и электровоздухораспределителя подключаются к линейным проводам. На локомотиве, кроме того, установлены источник для питания цепей ЭПТ постоянным рабочим и переменным контрольным током, блок управления и контроля БУ-ЭПТ, кран машиниста уел. № 328 или 395 с контроллером для управления блоком БУ-ЭПТ, световой сигнализатор с тремя- лампами для контроля за работой тормоза, главный выключатель, вольтметры и пакетные выключатели в каждой кабине. [c.186]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...