Схема цепей управления головного вагона

Рис. 217. Принципиальная схема цепей управления головного вагона электропоезда ЭР1

СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ГОЛОВНОГО ВАГОНА [c.162]

Принципиальная схема цепей управления моторного вагона электропоезда ЭРЭ представлена на рис. 280, головного и прицепного вагонов —на рис. 288 и 289. [c.351]

Рис. 12, Принципиальная схема цепи управления тягой и торможением на головном вагоне электропоезда ЭР2

Электропоезда ЭР1 и ЭР2. Электрические схемы цепей управления для моторных, головных и промежуточных прицепных вагонов этих электропоездов приведены на рис. 216—218, 219, 220 и 221. [c.284]

Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда и отличаются только буквенными обозначениями проводов. На рис. 75 приведена схема управления головного вагона, а котором дополнительно имеется контактор МК4 печей служебного отопления. [c.181]

Высоковольтные вспомогательные цепи головного прицепного вагона включают два штепселя ШС (рис. 260), электропечи ЭП и электрокалориферы Ж1-3, электрокалориферы кабины машиниста ЭК4 и ЭК5, делитель напряжения Д с генератором управления на валу, двигатель компрессора и вольтметр V с добавочным резистором Р36- Р37. Схема высоковольтных вспомогательных цепей промежуточного прицепного вагона отличается от схемы рис. 260 отсутствием вольтметра с добавочным резистором и электрокалориферов кабины машиниста с соответствующим контактором. [c.306]

На головном вагоне через предохранитель ПЮ питание подводится к разделительным трансформаторам РТ1 и РТ2, от которых через стабилизатор напряжения СН и селеновые выпрямители ВС1 и ВС2 получают питание цепи управления постоянного тока и цепи заряда аккумуляторных батарей. Схемы питания цепей управления показаны на рис. 300 и 301. [c.358]

Этот трехфазный трансформатор (обозначение в схеме ТрУ) используют на прицепном и головном вагонах для питания цепей управления электропоезда. Трансформатор ТрУ (рис. 3.7) является понижающим на первичные обмотки, соединенные "звездой", подается переменный ток от синхронного генератора напряжением 220 В со стандартной частотой 50 Гц. Нагрузкой вторичных обмоток является выпрямительный мост Д32-Д37, от положительной и отрицательной шин которого питаются цепи управления напряжением НОВ. [c.55]

Таким образом, цепь электродвигателя компрессора — единственная низковольтная цепь, которая может получать питание от СТГ и не может получать его от АБ. Заметим, что на дизель-поездах, оборудованных компрессором с механическим приводом (перевод такого компрессора в режим холостого хода осуществляется подачей воздуха к разгрузочным устройствам), имеется, в отличие от тепловозов с передачей постоянно-постоянного тока и с гидропередачей, электрическая схема управления компрессором сжатый воздух к разгрузочным устройствам пропускает электропневматический вентиль. Такая конструкция обеспечивает возможность электрической синхронизации компрессоров головных вагонов, так как пневматическая синхронизация на дизель- [c.323]

Реле РУ-21/110 и РУ-21/48 (по схеме БС, БТМ, БТН, РМН, последнее на головном вагоне) променяют в качестве сигнальных в цепях постоянного тока для определения вагона, в котором возникла та или иная неисправность оборудования. При нажатии на кнопку Бленкер, установленную на пульте управления. [c.244]

Электрические схемы вычерчивают отдельно для каждого типа вагона моторного, головного и прицепного. Кроме того, для облегчения изучения и скорей-щего усвоения схемы моторного, головного и прицепного вагонов условно разделяют на схемы силовой цепи, вспомогательных цепей и цепей управления. [c.265]

В каждом следующем положении переключателя в цепь нагрузки моста добавляется по одному стабилитрону и соответственно возрастает амплитудное значение переменного напряжения на входе моста (провода 48А-61). Это же напряжение через контакты ППТ подается на провода 48 и 61, идущие в схему всех моторных вагонов. Контакты ППТ необходимы для формирования токовых уставок только с пульта того головного вагона, с которого ведется управление поездом. [c.297]

Рис. 71. Принц шиа.1ьная схема цепей управления отоплением и вентиляцией электропоезда ЭР2 а — головной вагон б — моторный вагон

Схема оборудования приборами управления головных вагонов электропоездов ЭР2, ЭР9П (постройки с 1974 г.) и ЭР22 приведена на рис. 4. Электромагнитный вентиль 4 на электропневмати-ческом клапане 3 автостопа (ЭПК) предназначен для использования ЭПК как срывного клапана при возникновении неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. [c.9]

Работа ЭПТ. Поездное положение. Переключатель ПЭТ на головном вагоне находится в положении Г, на хвостовом — в положении X. На пульте управления головного вагона гормт лампа контроля исправности линии Л, получающая питание по цепи плюсовый провод 85, предохранитель Пр45, контакт переключателя ПЭТ головного вагона, замкнутый в положении Г, лампа Л, обратный провод 3, верхний по схеме контакт переключателя ПЭТ хвостового вагона, замкнутый в положении X, минусовый провод 30. [c.158]

Схема сигнальных цепей. Все основные сигнальные лампы рас-юложены на пульте управления головного вагона (рис. 69). [c.173]

Электропоезд ЭР2Р. Схема управления токо[1р11емннка-ми (рис. 49) гораздо сложнее, чем на электропоезде ЭР2, из-за увеличения числа блокируемых ящиков и. шкафов и введения дополнительных реле, обеспечивающих опускание токоприемников при их параллельном соединении. Однако чаще всего отказ в работе цепи управления токоприемниками вызывается нарушением на моторном вагоне контакта в блок-контактах высоковольтных междувагонных соединений Ш1, Ш2, дверей шкафов ББШ, лестниц подъема на крышу ББЛ, крышек подвагонных ящиков Вдл 1. ..Вбл7. В этом случае на головном вагоне [c.171]

Рис. 67. Схема узла питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи па головном вагоне электропоезда ЭР2Р

В схеме управления токоприемником имеются устройства блокировки безопасности, которые обеспечивают аварийное опускание токоприемника на данной секции. Токоприемники поднимутся только в том случае, если РББ-1 включено, а РББ-2 выключено. Автомат моторного вагона О 40 (головного вагона О 50, О 51) защищает цепь от коротких замыканий. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 и диоды моторного вагона Д50-Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1 включится только тогда, когда будут за-крыгы все крьшки подвагонных ящиков, высоковольтный шкаф, заперта лестница для подъема на крышу, заблокированы высоковольтные жоксы, включен разъединитель ГРВЦ2, а на головном вагоне, кроме этого, закрыты дверь аппаратного шкафа в салоне и щиток киловольтметра на пульте. [c.81]

Торможение. При установке ручки крана машиниста в положение торможения контакты Т w. П контроллера занимаруг нижнее положение и получает питание катушка реле РТ по цепи плюс ГУ, предохранитель, контакты реверсора, контакт переключателя ППТ в положении I, контакты Я и Г контроллера крана, катушка реле РТ, замкнутый размыкающий контакт выключателя В52, провод 30. Реле РТ замыкает свой контакт, через который напряжение генератора управления подается на провод 47. При этом получают питание катушки вентилей ВТ всех ЭВР по цепи плюс ГУ, предохранитель, контакты реверсора, замкнутый контакт реле РТ, поездной провод 47, катушки вентилей ВТ, обратный провод 43, средний по схеме контакт переключателя ППТ, замкнутый в положении III, минусовый провод 30. Включение вентилей ВО и ВТ на всех вагонах приводит к наполнению тормозных цилиндров сжатым воздухом. Одновременно напряжение генератора ГУ головного вагон через провод 47, нижний по схеме контакт переключателя ППТ хвостового вагона, замкнутый в положении III, и контакт реле РКО подается на блокировочный провод 45. В результате получают питание лампы Т головного и хвостового вагонов. [c.156]

Торможение. При установке ручки крана машиниста в положение IV или V в дополнение к проводу 9 напряжение 50 В источника питания подается на поездной провод 7, от которого получают питание катушки вентилей ВТ ЭВР всех вагонов поезда. Цепь катушек вентилей ВТ плюсовый провод 85, контакт переключателя ПЭТ головного вагона, замкнзгтый в положении Г, контакт контроллера краиа машиниста, поездной провод 7, катушки вентилей ВТ, провод 3, верхний по схеме контакт переключателя ПЭТ хвостового- вагона, замкнутый в положении X, минусовый провод 30. Включение вентилей ВТ приврдит к наполнению тормозных цилиндров сжатым воздухом. Одновременно через замкнутый контакт реле РУ9 на хвостовом вагоне напряжение источника питания от провода 7 подается на провод 5, а от него на катушку блокировочного вентиля БВ головного вагона и лампы Т головного и хростово-го вагонов. Таким образом, на пульте машиниста головного вагона горят лампы Л, О, Т. Вентиль БВ, включившись, предотвращает разрядку уравнительного резервуара крана машиниста, т. е. не допускает разрядки тормозной магистрали при торможении ЭПТ. При давлении в тормозных цилиндрах более 0,03 МПа замыкаются контакты СОТ сигнализаторов отпуска на всех вагонах и загорается лампа СОТ на пульте управления. [c.159]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...