Управление тормозами в моторвагонных поездах

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ [c.185]

Описаны приемы управления пневматическими тормозами в поездах — пассажирских и грузовых, а электропневматическими тормозами — в пассажирских с локомотивной тягой и моторвагонных поездах. Изложены методы применения электрического торможения. В основном все эти вопросы рассмотрены в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899, утвержденной МПС 24 марта 1971 г. [c.2]

Сокращенное опробование осуществляется после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцепляется после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе в случаях падения давления в главном резервуаре ниже 5,5 от после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляется группа вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах. [c.101]

Электропневматический тормоз электропоездов и дизель-поездов отечественной постройки, в электропневматических тормозах моторвагонного подвижного состава в отличие от тормозов пассажирских поездов постоянный ток от аккумуляторных батарей используется непосредственно для управления действием электропневматического тормоза и для контроля целости линейных проводов. С учетом того, что количество вагонов в этих поездах сравнительно небольшое, подача напряжения в линейные провода тормоза и его снятие производятся также непосредственно через контакты контроллера крана машиниста. [c.189]

В области локомотивного оборудования и на моторвагонных поездах еще более широкое применение получит автоматический электрический (рекуперативный, реостатный) тормоз, улучшающий условия ведения поезда, работу фрикционных тормозов. Будет введена система автоматического управления тормозами поезда на основе показаний путевых сигналов. Краны мащиниста будут дополнены приставкой, включаемой в уравнительный резервуар, обеспечивающей автоматизацию торможения и отпуска, возможность управления по радио при вождении поездов особо большой массы (до 25—30 тыс.т) при расположении локомотивов не только в голове, но и в составе поезда. [c.204]

На тормозной магистрали моторвагонного подвижного состава и современных локомотивов устанавливаются автоматические выключатели управления для выключения тяги при давлении в тормозной магистрали ниже 3,0—2,7 кгс/см и исключения отправления поезда с незаряженной магистралью. На некоторых локомотивах и электропоездах автоматические выключатели управления используются для отключения электрического тормоза и перехода на пневматическое торможение при экстренной разрядке магистрали. [c.25]

Предусматривается внедрение систем, автоматизирующих процесс разрядки тормозов на сортировочных станциях, переключение режимов торможения в зависимости от загрузки, закрепление от самопроизвольного перемещения стоящих без локомотива вагонов и др. Для высокоскоростных пассажирских поездов будут широко применяться электромагнитные рельсовые тормоза, дисковые тормоза в сочетании с колодочным тормозом, электронные противоюз-ные устройства, надежно защищающие колеса от повреждения на участках пути с низким сцеплением. Значительное развитие получат системы автоматизации процесса управления тормозами (автомашинист), а также устройства электрического (рекуперативного и реостатного) торможения на локомотивах и моторвагонном под-Бин<ном составе. [c.6]

Оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава скоростемерами позволяет локомотивной бригаде вести поезд с максимально допускаемыми по безопасности движения скоростями. Скоростемеры, которыми оборудован весь парк локомотивов и МВПС, кроме указателя скорости движения, имеют часы и счетчик пройденного пути. В конструкции скоростемеров предусмотрено специальное устройство, с помощью которого на скоростемерной ленте регистрируются все основные данные о движении поезда по участку (рис. 133). Протяжка ленты связана с вращением колесной пары и это позволяет в определенном масштабе по пройденному пути (1 км=5 мм) определять скорость в каждой точке пути, в т. ч. при движении вперед и назад. Одновременно с этим регистрируются время хода и стоянок, режимы управления тормозами, нажатия рукоятки бдительности и сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации, включение и отключение автостопа. Благодаря такой обширной информации можно объективно определить правильность управления поездом, устойчивость работы автоматической блокировки и локомотивной сигнализации и др. [c.200]

Сокращенное опробование производят после прицепки поездного локомотива к составу, если до этого не было произведено полное опробование от станционной сети или локомотива после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад без отцепки локомотива после всякого разъединения соединительных рукавов в поезде, соединения рукавов при прицепке подвижного состава, перекрытия концевого краиа в составе в пассажирских поездах после стоянки более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см при смеие кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива при изменении плотности тормозной сети в гру.зовом поезде более 20% указанной в справке формы ВУ-45 после проверки исправности сигнализатора обрыва тормозной магистрали в случае загорания лампы ТМ на стоянке, в пунктах смены локомотива пассажирского поезда, оборудованного ЭПТ при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, оборудованном ЭПТ. [c.446]

На всех типах локомотивов должен быть заторможен ручной тормоз (если пути отстоя расположены на уклоне, количество заторможенных ручных тормозов на двухсекционных локомотивах и моторвагонном лодвиж-ном составе устанавливает начальник дороги). Зимой при постановке локомотивов в ожидании работы вне стойл необходимо принять меры для предупреждения замораживания элементов их пневматической схемы, а также для защиты электрических машин и аппаратуры от попадания в них снега. Эти же меры следует принимать и тогда, когда бригаде предоставлен временный отдых и локомотив (электро- или дизель-поезд) находится не на деповских, а на специально выделенных путях отстоя на станции. В этом случае локомотив приводится в нерабочее состояние и машинист хранит ключи от запертых кабин и ручки управления у себя. [c.230]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...