ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Управление тормозами из "Конструирование и расчет самолета на прочность " На практике можно встретить четыре вида управления тормозами механическое, гидравлическое, пневматическое и смешанное. [c.343] Для механического управления рассчитывается соотношение передачи от кулачка (эксцентрика) к рычажку, вращающему его, и дальше — от усилия на тросе (тяге) к педали (или рукоятке) управления в кабине самолета, к которому прилагается необходимое усилие летчика. В этом управлении необходимо сочетать допустимые нагрузки на управление с ходом его и учесть силы трения. [c.343] Этот тип управления по величине тормозного момента и необходимого распора может быть применен лишь для колес размером от 600 X 75 до 900 X 200. [c.343] Чувствительность, непрерывное хорошее ощущение летчиком степени торможения и быстрое реагирование тормозов на действие от усилия летчика составляют преимущества этого управления. [c.343] С другой стороны, сложность проводки тросов в самолете, разброска люфтов в сочленениях и вытяжка тросов снижают качество механического управления. [c.343] Для гидравлического управления определяют диаметр тормозного цилиндра в зависимости от давления в системе, создаваемого насосом (или ак называемого реле ножного или ручного), и усилий, требуемых от летчика. Здесь необходимо рассчитать также объемы как в тормозном цилиндре, так и в агрегатах управления с тем, чтобы и хоД и усилия летчика были приемлемы для эксплоатации. [c.344] Преимущества этого типа управления в том, что при его применении легко можно получить большое передаточное число, а следовательно, и использовать его для больших размеров колес. Кроме того, надо отметить простоту монтажа на самолете, удобство проводки трубопроводов, небольшие габариты и отсутствие разрегулировки. [c.344] К недостаткам гидравлического управления надо отнести плохую чувствительность, трудность для больших давлений создать надежные уплотнения и наличие клапанов, требующих тщательности установки и соблюдения чистоты. [c.344] Управление системы Пальмер. Гидравлическое диференциальное управление системы Пальмер действует помощью ручного рычага (а) или ножных педалей (фиг. И д). [c.344] Эта система имеет первоначальной целью осуществить возможность рулежки на земле посредством движения нормальных педалей руля направления для левого поворота руль поворачивается влево крутизна поворота пропорциональна степени отклонения руля направления. [c.344] При действии руля направления подымается давление в колесном тормозе, внутреннем по отношению к повороту, и понижается на Внешнем колесе, причем изменение давления точно соответствует степени отклонения руля поворота. [c.344] Торможение осуществляется приведением в действие ручного рычага, имеющего фиксатор, управляемый кнопкой (о). [c.344] Таким образом при равномерном замедлении может поддерживаться любая степень торможения при фиксаторе в рабочем положении нажи- aя же пальцем кнопку, прекращаем действие фиксатора. Следовательно, в случае необходимости торможение может поддерживаться только одним давлением руки и прекращаться просто помощью освобождения ручки. [c.344] Это необходимо при торможении на неровном поле, и если машина имеет тенденцию капотировать, следует только отпустить ручку — и эффект торможения немедленно прекращается. [c.345] Когда руль направления двигается влево или вправо, эффект торможения на внутреннем колесе увеличивается и на наружном уменьшается до тех пор, пока при крайнем положении руля направления тормоз на внеш-нел колесе не освободится совершенно. Таким образом любая, степень торможения может быть достигнута пилотом на внутреннем колесе помощью применения ручного рычага. [c.346] Повторные движения ручного рычага дают увеличение сжатия пружин резиновые диафрагмы растягиваются, и давление в тормозах соответственно увеличивается. [c.346] Когда ручной рычаг частично освобожден, сжатие пружин уменьшается. Эффект давления в камере 5 больше, чем эффект сжатия пружин резиновые диафрагмы растягиваются в противоположном направлении, таким образом выпускной клапан 7 открыт. Давление в тормозах уменьшается до тех пор, пока пружины не возвратят диафрагму в нормальное положение. [c.346] Полное освобождение ручного тормоза совершенно исключает воздуш-Н0( давление в тормозах. Впускные клапаны остаются закрытыми, а выпуск-ны 3 — открытыми. [c.346] Когда руль направления передвигается из центрального положения, ка])етка 1 вращается, однако шатуны не двигаются до тех пор, пока не на нется работа ручным рычагом. Благодаря такому устройству движение ор анов управления руля направления во время полета не может повлиять на механизм тормоза. [c.346] После движения ручного рычага вращение каретки освобождает один то])моз и увеличивает тормозной эффект в другом колесе. [c.346] Вернуться к основной статье