Поперечная устойчивость вагонов

Поперечная устойчивость вагонов проверяется в случаях, когда центр тяжести груженого вагона находится на расстоянии от уровня верха головок рельсов более 2300 мм или наветренная поверхность двухосного или четырехосного вагона с грузом превышает соответственно 20 и 50 м . [c.94]

Определение запаса устойчивости платформы с грузом. Проверять поперечную устойчивость вагона не следует, если общий ЦТ вагона с грузом находится на расстоянии от уровня головок рельсов менее 2,3 м или наветренная поверхность четырехосного вагона с грузом меньше 50 м . [c.149]

Подставляя полученную величину в формулу (131), определим поперечную устойчивость вагона при ударном входе в кривую. [c.691]

Расчет вагона-самосвала на устойчивость при разгрузке. Поперечную устойчивость вагона-самосвала при разгрузке оценивают по коэффициенту устойчивости [c.176]

ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ВАГОНОВ [c.68]

Рассмотрим сначала вопросы поперечной устойчивости вагона с одинарным рессорным подвешиванием. [c.69]

АКТ I о подготовке вагонов и проведении экспериментальных работ по проверке продольной и поперечной устойчивости грузов при погрузке и креплении по проекту Технических условий [c.41]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЖЕНОГО ВАГОНА [c.94]

Поперечная устойчивость груженого вагона обеспечивается, если удовлетворяется неравенство [c.95]

Примеры проверки поперечной устойчивости груженых вагонов [c.96]

Если коэффициент запаса устойчивости габаритного груза меньше 1,25, а негабаритного или перевозимого на транспортере 1,5, то груз должен быть закреплен от опрокидывания растяжками, подкосами или теми и другими одновременно. При креплении груза растяжками и подкосами, расположенными под углом к продольной и поперечной осям вагона, усилие в растяжке определяется по формулам [c.103]

При перевозке длинномерного груза на сцепе с опорой на один вагон и прикрытием свесов поперечная устойчивость грузонесущего вагона проверяется, если не выполняются требования, изложенные в п. 3 гл. 8. [c.174]

Поперечная устойчивость сцепа при перевозке длинномерного груза с опорой на два вагона проверяется, если общий ЦТ грузонесущих вагонов и груза на- [c.174]

Если ЦТ груженого вагона расположен на высоте более чем 2300 мм от уровня головки рельсов или боковая поверхность в плане превышает площадь 50 м , то проверяется устойчивость вагона. Устойчивость вагона в поперечном движению направлении обеспечивается, если удовлетворяется неравенство [c.116]

Следует отметить, что иногда осуществляется погрузка тяжелых грузов с расположением их несимметрично относительно продольной и поперечной осей вагонов. Это может привести к перегрузу отдельных осей или даже колес, что опасно не только по воздействию на путь, но и по устойчивости движения. Такая загрузка не должна допускаться, для этого нужен контроль за ней. [c.154]

В табл. 24 приведены основные параметры рессорных подвешиваний наиболее распространённых пассажирских вагонов и подсчитанные для них от действия боковых сил коэфициенты поперечной устойчивости Г), боковое смещение кузова Д и об- [c.686]

Коэфициенты поперечной устойчивости пассажирских вагонов [c.687]

Фиг. 41. Графики изменения сил и коэфициентов поперечной устойчивости т] полувагона и крытого вагона в зависимости от величины зазоров между скользунами

Первое, с чего должен конструктор начинать проектировать технологическую машину, — это рабочая зона, где происходит, папример, процесс резания (в станках), печатания газеты, затяжки обуви, разлива и укупорки молока и др. Вокруг этой зоны, как правило, формируется рабочее место оператора (органы управления и наблюдения). Есть машины другого типа, например грузоподъемные. Для любой из них — укладчик, подъемник, кран — главным является пространственный рациональный скелет, обеспечивающий ее прочность и устойчивость в процессе работы и перемещения. Характерным примером подхода к компоновке может служить проектирование технологической оснастки для металлорежущих станков. Эта работа начинается с того, что на листе бумаги наносят цветным карандашом контуры детали, подлежащей обработке, и затем собственно режущий и измерительный инструменты, оправки, шпиндели и детали крепления на столах, угольниках, стойках. Подобный подход применении и при проектировании локомотива и вагона, так как поперечное сечение должно соответствовать профилю и габаритам, принятым для тех железных дорог, на которых должен эксплуатироваться создаваемый подвижной состав. [c.92]

Расчёт вагона на устойчивость при прохождении кривых железнодорожного пути производится, исходя из действия вертикальных статических нагрузок (полезная нагрузка плюс вес вагона) и поперечных горизонтальных [c.638]

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний, кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов. [c.53]

Проверка устойчивости контейнеров от поступательных перемещений поперек вагона. Результаты расчетов по определению величин поперечной инерционной силы, которые необходимо обеспечить креплением для предотвращения поперечных перемещений контейнеров, приведены в табл. 9.6. [c.126]

При движении вагона в кривой на пего действует центробежная сила, которая при неблагоприятном сочетании с ветровой нагрузкой и инерционными силами, возникающими от колебаний кузова на рессорах, стремится опрокинуть вагон наружу кривой пути. В качестве меры поперечной устойчивости вагона от опрокидывания принимают отнопге-ние Т , называемое коэфициентом поперечной устойчивости, [c.684]

Расчет продольной и поперечной устойчивости труб. Коэффициент sana a устойчивости штабеля труб от иарикидывания вдоль вагона составляет [c.166]

Тележка с четырёхнружинным комплектом рессор во время испытаний показала хорошие результаты по плавности хода в вертикальном направлении, по поперечная устойчивость кузова при этом была недостаточной. Снижение поперечной устойчивости кузова вагона вызвано уменьшением расстояния между осями пружинных комплектов до 1 162 мм, т. е. на 392 мм, по сравнению, с расстоянием, предусмотренным для обычных тележек металлического вагона. [c.617]

Пример. Определить коэфициент поперечной устойчивости пассажирского вагона длиной 20,2 м, имеющего тележки типа ЦВТК вагон характеризуется следующими основными данными [c.686]

Пример. Найти динамические силы и коэфициен-ТЫ поперечной устойчивости при ударном входе в кривую полувагона грузоподъёмностью 60 гп и крытого вагона грузоподъёмностью 50 т при различных зазорах между скользунами. [c.691]

На рис. 391 представлена модель гироскопического однорельсового вагона. Свойство гироскопа сообщать вагону устойчивость объясняется так же, как и в случае успокоителя Шлика при наклоне вагона в какую-либо сторону вокруг продольной оси рама гироскопа повернется вокруг поперечной оси, что сопровождается появлением гироскопического момента, стремящегося выправить вагон — снова установить его в вертикальное положение. В противоположность гироскопу Шлика центр тяжести рамы и маховика должен в рассматриваемом случае находиться над осью вращения рамы (добавочный груз сверху), т. е. система гироскопа и рамы сама по себе неустойчива, как и вагон. [c.375]

Влияние упругости пути в горизонтальном поперечном направлении на устойчивость движения четырехосного вагона. Рассмотрим систему с 12 степенями сао боды. При определении сил псепдоскольженчя нужно принять do внимание поперечные от/катия рельсов где k— номер колеса. В формулах (5) появятся новые слз- [c.406]

Скорость движения на боковой путь 50 км/ч, отмеченная в ПТЭ, является максимально допустимой по техническому заданию на изготовление новых переводов типов Р75 и Р65 с крестовиной марки /ц колеи 1520 мм. Скорость 50 км/ч для переводов типа Р65 была включена в ПТЭ в 1970 г. на основе обширных экспериментов, проведенных ЛИИЖТом. Эта скорость устанавливалась как норматив из условия прочности переводов от воздействия вагонного подвижного состава с учетом соблюдения устойчивости от опрокидывания наиболее опасных в этом плане экипажей (рассматривались вагоны с особо высоким центром тяжести груза). Приходилось также учитывать горизонтальные поперечные силы и устойчивость против вкатывания колеса на рельс. [c.78]

Верхнее строение пути работает в очень сложных условиях. На него действуют силы тяжести от проходящих локомотивов и вагонов, а также дополнительные силы от колебания подвижного состава, силы, возникающие при торможении, продольные угоняющие силы, боковые толчки, происходящие при движении подвижного состава вследствие нал1ичия зазоров между ребордами колес и гранями рельсов, поперечные силы в кривых из-за поворота подвижного состава. Верхнее строение пути подвергается воздействию дождя, снега, ветра, колебаниям температуры, и при этих условиях оно должно быть прочным, устойчивым и экономичным. [c.64]

Исследованиями, проведенными Всесоюзным научно-исследовательским институтом инженеров транспорта (ВНИИЖТ), установлено, что продольные инерционные усилия, возникающие при перевозках грузов, значительно превышают по своим размерам поперечные инерционные усилия. В связи с этим и в целях обеспечения большей устойчивости грузовых мест от опрокидывания и сокращения расхода крепежных материалов их следует по возможности размещать длинной стороной вдоль вагонов (линейная система размещения грузовых мест). [c.37]

Второй сверху лист рессоры (подкоренной) обрезается с концов под прямым углом, а следующие за ним наборные— по трапеции, так как эта форма является более устойчивой опорой для лежащих выше листов. Число листов рессоры определяется типом вагона и его грузоподъемностью. У грузовых вагонов применяются 13-листовые рессоры с поперечным сечением стали 76x13 мм и ЮОх X13 мм. [c.177]

Нормальная ширина колеи 1520 мм между внутренними гранями голово(( рельсов установлена в 1970 г. (вместо ранее существовавшей 1524 мм). Она обеспечивает устойчивость подвижного состава и плавность движения поездов (сокращая поперечные перемещения локомотивов и вагонов), уменьшает динамические воздействия на путь (что особенно важно при высоких скоростях) и как следствие — износ рельсов и колесных пар, отчего значительно сокращаются расходы на текущее содержание пути и вагонного парка. [c.53]

Из формулы (130) и табл. 23 следует, что устойчивость колёсной пары увеличивается с уменьшением коэфициентов трения р. и j., а также с уменьшением боковой качки, поперечного относа и виляния вагона, приводящих к уве.тичению силы F, к перераспределению нагрузок/>1 и 2 между колёсами колёсной пары и увеличению отношения левой части неравенства (130). [c.682]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Кузов. У вагона-самосвала УВС-22 (рис. 2) грузоподъемностью 22 т, так же как и у вагона-самосвала УВС-20, кузов сварной конструкции состоит из рамы с настилом пола, продольных откидывающихся бортов и лобовых стенок. Однако конструкция этих элементов переработана с целью повышения прочности и устойчивости при разгрузке вагона в связи с увеличением его грузоподъемности. Рама кузова (рис. 9) цельнометаллическая, сварной конструкции, состоит из центральной 1 и боковых 2 продольных балок, поперечных центральных 3 и боковых 5 элементов, соединяющих эти балки и образующих цилиндровые 4 и шкворневые 6 опоры. Центральная продольная балка 1 имеет сечение, состоящее из двух продольных зетобразных профилей длиной 7840 мм, отстоящих друг от друга на расстояние 660 мм. Продольные зетобразные профили соединены поперечными центральными элементами 3 из швеллеров № 20. По концам продольных зетобразных профилей поперечные элементы представляют собой сдвоенные швеллеры № 20, а в местах установки шкворневых кронштейнов нижней рамы поперечные элементы состоят из швеллеров, разнесенных относительно друг друга на расстояние [c.28]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...