Поршни Конструкции из алюминиевых сплавов

Поршни изготовляют из алюминиевого сплава, чугуна, стали путем литья или штамповки. По конструкции поршни делятся на разъемные и неразъемные. В разъемных поршнях головка и направляющая часть (юбка), а в некоторых случаях и вставка изготовлены отдельно и соединены при помощи шпилек. Часто в разъемном поршне головка стальная, а юбка чугунная. [c.156]

При воздушной системе охлаждения отвод тепла от деталей двигателя осуществляется непосредственно воздухом, подаваемым вентилятором. Для увеличения интенсивности охлаждения наиболее нагревающиеся поверхности искусственно увеличивают при помощи ребер. С этой же целью головки цилиндров и поршни изготовляют из алюминиевых сплавов. Воздушное охлаждение обычно применяют на двигателях небольшой мощности. Двигатели с воздушным охлаждением имеют определенные преимущества по сравнению с двигателями, имеющими водяное охлаждение уменьшается вес двигателя примерно на 10%, улучшается его тепловой баланс, отпадает необходимость в снабжении тракторов водой. Однако на двигателях большой мощности воздушное охлаждение не получило широкого распространения, так как в этом случае конструкция двигателя значительно усложняется. [c.51]

Главный цилиндр (фиг. 94) по конструкции аналогичен главному цилиндру тормозной системы автомобилей. В чугунной отливке основного резервуара 1, нижняя часть которой является, собственно, напорным цилиндром, а верхняя — резервуаром для тормозной жидкости, помещен полый поршень 4, отлитый из алюминиевого сплава. В правом фланце поршня имеется шесть отверстий И, прикрытых лепестками пружины 12, размещенной между манжетой 13 и поршнем. В левой части поршня помещена [c.144]

Режимы резания при обработке поршней из алюминиевых сплавов указаны в табл. 17. Режимы устанавливают в зависимости от характеристики алюминиевого сплава, конструкции и размера поршня, его жесткости, материала и принятой стойкости инструмента, а также от типа используемого оборудования и его мощности. [c.124]

Поршни из алюминиевых сплавов обычно выполняют с юбками, конструкция которых обеспечивает плотное прилегание поршня к стенкам цилиндра холодного двигателя и отсутствие заклинивания поршня в горячем двигателе. [c.141]

На рис. 74 представлена конструкция поршня из алюминиевого сплава, являвшаяся ранее типичной для двигателей грузовых автомобилей. Поршень имеет четыре канавки для поршневых колец — две для компрессионных и две для маслосъемных (маслосбрасывающих) колец. Последние канавки имеют сверления, предназначенные для пропуска масла внутрь поршня. Поршневой палец рассматриваемого поршня плавающего типа. В связи с этим в бобышках поршня имеются проточки для стопорных колец, удерживающих поршневой палец от осевых перемещений. Юбка поршня имеет цилиндрическую форму с поперечным и продольным разрезами. Разрезы обеспечивают минималь- [c.144]

Теплопроводность алюминия в пять раз больше теплопроводности чугуна, и поэтому алюминиевые сплавы часто заменяют чугун при изготовлении поршней двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, поршень из алюминиевого сплава, будучи легче чугунного примерно в три раза, облегчает вес конструкции. Металлы с большой теплопроводностью в то же время являются лучшими проводниками электричества. [c.79]

Шатунно-поршневая группа предназначена для передачи поступательного движения поршня. Поршни цилиндров тепловозных дизелей изготовляют нескольких конструкций. Поршень дизеля Д50 (рис. 63), изготовляемый из алюминиевого сплава, имеет восемь канавок для размещения в них поршневых колец. Поршень неохлаждаемый, т. е. не имеет в своем теле полости для циркуляции охлаждающего масла. [c.94]

Поршни дизелей Д50, Д70 и др. изготовлены из алюминиевого сплава. Это дало возможность уменьшить вес и упростить конструкцию поршня. [c.105]

Неохлаждаемый вариант поршня был предназначен для дизелей с цилиндровой мощностью до 200 л. с. (pg = 15 кгс/см ). По наружной и внутренней конфигурации, конструкции поршневого пальца, системе смазки втулки шатуна и пальца, ограничению пальца от осевых смещений и других он сходен с поршнем дизеля Д50 (см. рис. 20), но отличается формой камеры сгорания и количеством уплотнительных колец (три вместо пяти) первое кольцо хромированное. Поршень изготавливают штамповкой из алюминиевого сплава АК-4. [c.45]

Фирма считает, что поршни из алюминиевого сплава при / /ц >. > 350 л. с. не могут обеспечить надежной работы, а поршни составной конструкции обладают высокой стоимостью изготовления. Наиболее целесообразно применять цельнолитые поршни из высокопрочного чугуна, которые устраняют образование разгарной сетки трещин на днище и обеспечивают малый износ канавок для верхнего уплотнительного кольца. Поршни разбирают через 12 ООО ч работы дизеля (в два года один раз) или после 350 тыс. км пробега тепловоза. При разборке осматривают состояние колец и очищают каналы масляного охлаждения. [c.62]

Верхняя головка каждого шатуна служит для шарнирного соединения с поршнем. Поршни 13 и 41 отлиты из алюминиевого сплава и одинаковы по конструкции, отличаясь лишь размерами. Ход каждого поршня равен 12 J мм. Днища поршней выполнены плоскими. Для уменьшения трения поршней [c.172]

Большую часть поршней автомобильных двигателей последних конструкций отливают из алюминиевых кремнистых сплавов, из которых широкое применение получил алюминиевый сплав с содержанием 11—13% кремния (эвтектический сплав). Алюминиевые сплавы с повышенным содержанием кремния (18—27%), обычно обеспечивающие необходимую долговечность канавки верхнего компрессионного кольца без заливки вставок в зону этой канавки, имеют значительно меньшее распространение. Это объясняется трудностями, связанными с литьем и обработкой высококремнистых сплавов. [c.150]

Поршень. В поршневую группу входят поршень, поршневой палец и поршневые кольца. Поршень, как наиболее ответственная и напряженная сборочная единица дизеля, подвергающаяся воздействию высоких механических и термических нагрузок, отливается из высококремнистого алюминиевого сплава. Конструкция поршня и поршневых колец обеспечивает надежное уплотнение полости рабочего цилиндра от пропуска газов в картер и от пропуска масла из картера в полость рабочего цилиндра. В головке поршня 1 расположены камеры сгорания, четыре кар.мана для [c.23]

Сборные поршни с литыми дисками 1 из чугуна или алюминиевого сплава и чугунными опорными кольцами 2 (нормализованная конструкция [c.217]

Поршни цельные из чугуна или алюминиевого сплава а — литые нормализованной конструкции (МН 2944-62), рекомендуются к применению при серийном изготовлении б — точеные, рекомендуются при единичном и мелкосерийном изготовлении [c.218]

Поршень (рис. 17) имеет составную конструкцию. Он состоит из стальной головки 6 и алюминиевого тронка 11, скрепленных четырьмя шпильками 1 с гайками 17. Составная конструкция поршня позволяет применить для головки поршня сталь с необходимыми жаропрочными свойствами,, для тронка—антифрикционный алюминиевый сплав и снизить массу поршня. [c.29]

На наружной поверхности юбки иногда делают кольцевые канавки с дренажными отверстиями для отвода масла внутрь поршня, а иногда внизу — кольцевую канавку для нижнего кольца. Алюминиевые поршни карбюраторных двигателей часто имеют разрезную юбку. Поршни отливаются из легких сплавов (алюминиевых и электрона) и из чугуна стальные поршни встречаются как единичные конструкции. Двигатели легковых автомобилей имеют преимущественно поршни из легких сплавов, а двигатели тракторные и тяжелых грузовиков — чугунные. Иногда поршни изготовляются из двух металлов (би-металлич. порщни) алю.миниевый сплав для головки и чугун для юбки. В этих конструкциях преследуется цель объединить ценные качества легких сплавов с ценным качеством чугуна — стойкостью на износ. Различный нагрев поршня и цилиндра при работе требует установки норщня в цилиндре с определенным зазором в холодном состоянии во избежание заедания при работе. Поршни легковых сплавов, имеющих значительно больший коэф. теплового расширения, чем чугун, несмотря на меньший нагрев требуют значительно большего гарантийного зазора, чем поршни чугунные. Это является их недостатком. Поршни с разрезной эластичной юбкой позволяют в нижней части делать зазор в 0,03 мм, т. к. пружинная юбка гарантирует от заедания в работе. Нормальная величина зазоров в головке поршня а) из алюминиевых сплавов (0,006— [c.126]

МК-1 имеет днище, выпуклое в сторону головки 3 цилиндра 7 (см. рис. 3.11). Внутренняя полость поршня, изготовленного из алюминиевого сплава, снабжена ребрами, располагающимися от внутренней поверхности днища к бобышкам поршня, что придает всей конструкции дополнительную жесткость и способствует лучшему охлаждению поршня. На боковой поверхности юбки поршня сделаны специальные проточки 8, через которые смесь проходит в цилиндр двигателя при продувке. В верхней части поршня 33 в двух кольцевых канавкйх располагаются компрессионные кольца 5. Поршень и поршневая головка шатуна соединены между собой полым поршневым пальцем 32, фикЙ1руемым от осевых перемещений кольцевыми пружинами 6. Сопряжение поршневого пальца и поршневой головки шатуна выполняется на втулке, как и у двигателя УД-15, а кривошипной головки шатуна и шатунной шейки 11 коленчатого вала — на роликах 10. [c.82]

Иногда твердость окисных пленок больше твердости самих металлов (рис. 8.1). Наибольшую твердость (9) имеет окисел алюминия AljOg, твердость самого алюминия невелика ( 2). Вследствие этого при трении алюминия по стали окисные пленки, а также продукты разрушения этих пленок могут вызвать сильный износ даже самых твердых сталей. Мягкий окисел почти не оказывает абразивного действия на другую поверхность. Магний образует очень мягкий окисел Mg(OH)2, поэтому износ магнием более твердых металлов невелик даже при благоприятных условиях образования окисла. Это обстоятельство частично объясняет, почему поршни из магнитных сплавов меньше царапают и задирают стенки цилиндров, чем поршни из алюминиевых сплавов. Чисто абразивное изнашивание окислами алюминия встречается в трущихся парах сталь, покрытая хромом, — алюминиевый сплав, применяемых в некоторых узлах самолетных конструкций из-за неизменного стремления к снижению массы. [c.156]

Снижение веса проектируемого двигателя при одновременном повышении его качества может быть достигнуто лишь при тщательном анализе конструкции всех его узлов и деталей. Это снижение может быть осуществлено путем форсирования рабочего процесса двигателя, а также уменьшением веса отдельных его деталей за счет, главным образом, усовершенствования методов их обработки и применения материалов повышенного качества. Наиболее значительное снижение веса может быть получено за счет сочетания малого отношения S/D с V-образным расположением цилиндров, рационального уменьшения веса литых деталей (блок-картер, головка блока, маховик) и применения легких сплавов. Так, например, удельный вес двенадцатицилиндрового V-образного дизеля Д-12, имеющего блок-картер и головки блока из алюминиевого сплава, составляет всего = 1,5 кПл. с. (20 н/квт). Большинство остальных деталей этого двигателя изготовляется из высоколегированных сталей, а поршни штампуются из дюралюминия. [c.28]

Поршень (рис. 25, а) имеет составную конструкцию. Головка его с толстостенным плоским днищем. Изготавливают его отливкой из алюминиевого высококремнистого сплава, легированного никелем (Hidural 5), а вставку—из алюминиевого сплава Y , содержащего 4% меди, 1,5% марганца и 2% никеля. В головке имеется закладное кольцо 2 из нирезиста (см. 3 гл. IV) для первых двух уплотнительных колец. Во вставку запрессованы втулки из свинцовистой бронзы для поршневого пальца. Соединение корпуса поршня со вставкой производится при помощи стопорного кольца 6 с односторонним трапецеидальным сечением, применение которого обеспечивает в небольших пределах саморегулирование зазора кольца при износе верхнего торца вставки. В процессе изготовления необходимую величину зазора обеспечивают прошлифовкой регулировочного кольца 5. Между головкой поршня и вставкой отсутствуют прокладки для регулировки камеры сжатия. Во время работы поршень может вращаться вокруг вставки. [c.50]

В связи с недостаточной надежностью поршня первоначальной конструкции фирма с 1972 г. на свои дизели стала устанавливать поршни (рис. 27, б), которые имеют тонкостенную головку из стали марки 40Мп4 и штампованную юбку из алюминиевого сплава марки Mahle 124 (см. табл. 40). Головка выполнена толщиной в центре около 6 мм, т. е. почти в 3 раза тоньше по сравнению с поршнем из ковкого чугуна. Прикреплена головка к юбке четырьмя удлиненными шпильками. В головке размещены все три уплотнительных кольца. Поршень имеет одно маслосрезывающее кольцо, которое размещено на юбке выше оси пальца для обеспечения лучшей смазки тронковой части. Масло на охлаждение поршня поступает через сверления в шатуне и пальце, а затем по сверлению 5 — в край головки и по сверлениям 6 — в центральную полость, после чего по сверлению 4 сливается в картер. [c.53]

Дизели фирмы FIAT (Италия). Для тепловозов эта фирма выпускает четырехтактные 6-, 8-, 12-и 16-цилиндровые дизели А23 (см. табл. 1) с диаметром цилиндра 230 мм, ходом поршня 270 мм и номинальной частотой вращения коленчатого вала 1000—1100 об/мин для мощностей от 900 до 4050 л. с. Все модели дизелей имеют единую конструкцию поршня (рис. 29), изготовленного из алюминиевого сплава с залитым змеевиком, который обеспечивает охлаждение не только зоны колец и края головки, но и центра днища. Верхнее кольцо работает во вставке из нирезиста. [c.57]

Конструкция и фор.ма поршневой головки шатуна определяются размерами поршневого пальца и способогу его крепления. Преимущественное распространение в авто.мобильных двигателях получили плавающие пальцы, вращающиеся во время работы в шатуне и в бобышках поршня (рнс. 271, а). В случае установки поршней из алюминиевого сплава проворачивание в бобышках возможно только после нагрева поршня до 100—120 "С. Конструкции верхних головок шатунов с заш,емленнымн пальцами изображены на рис. 271, б. [c.439]

На фиг. 52 показана конструкция верхнеклапанного двигателя с воздушным охлаждением РогзсЬе. Привод клапанов осуществляется от нижнего распределительного вала с помощью штанг и коромысел. Днище поршня имеет выпуклую форму, соответствующую расположению клапанов и форме камеры сгорания. Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, цилиндры — из алюминиевого сплава поверхность зеркала хромирована. Основные технические данные двигателя мощность 44 л. г. при 4000 об/мин число цилиндров 4 рабочий объем 1,286 л степень сжатия 6,5. [c.50]

Вал и шатуны, равно как и большинство других деталей двигателя, выполняются из леги-рованных сталей и максимально облегчаются вырезами, сверлениямп и т. п. Поршни 4 делаются из алюминиевого сплава, равно как и головки цилиндров 5, в да нной конструкции навернутые на резьбе на стальные цилиндровые втулки 6. В результате при мененая специальных материалов и тщательной разработки конструкции современные авиационные двигатели имеют удельный вес менее 0,5 кг на [c.475]

Поршни мотора — кованные из алюминиевого сплава, усиленной конструкции. Поршень имеет 6 кольцевых канавок, в которые устанавливают компрессионные и мас чосбрасывающие кольца. Кольца устанавливаются на поршень по-разному, в зависимости от серии выпуска мотора. [c.7]

Схема устройства и действия машины поршневого действия с холодной вертикальной камерой давления показана на рис.111-55, б. В левом положении в стакан, являющийся камерой давления, дозировочным ковшом заливается металл. В среднем положении металл при помощи верхнего поршня впрессовывается в прессформу и заполняет ее. В правом положении фюрма открывается, верхний поршень уходит вверх, а нижний поршень при подъеме кверху отрезает остаток литника и удаляет его из камеры давления. После выталкивания отливки прессформа приводится в начальное положение, и процесс повторяется. Машины этого типа применяются для отливки деталей из медных и алюминиевых сплавов, а машины с некоторыми изменениями конструкции — и для отливок из стали. Наибольшее усилие прессования в машинах поршневого действия доходит до 2000 кПсм (196 Мн1м ). Средняя производительность машин составляет 50—150 отливок в час. [c.134]

Одновременно со съемной головкой Коломенский завод разработал конструкцию цельнолитого поршня из серого легированного чугуна. Поршень имеет 18. ребер трапецеидального сечения, передающих вертикальную нагрузку от днища через опорное кольцо к вставке (рис. 19, а). Опорное кольцо при помощи девяти ребер прямоугольного сечения соединено с боковой стенкой поршня. Введением большого количества вертикальнйх ребер достигнуто также увеличение охлаждающих поверхностей головки. В цельнолитом поршне благодаря отсутствию двух рядов соединительных ребер в головке и юбке (см. рис. 18) обеспечено более эффективное инерционное охлаждение. Поршень имеет возможность вращаться вокруг вставки, изготовленной из высокопрочного нелегированного чугуна (см. табл. 39). Несмотря на замену алюминиевого сплава на чугун, вес цельнолитого поршня в сборе сохранился почти одинаковым с составным. Палец в нем короче на 20 мм и от осевых смещений ограничивается стопорными кольцами. Уплотнительный стакан имеет удлиненный хвостовик. [c.35]

В более усовершенствованном двигателе в цилиндры из легкого сплава (английский алюминиевый сплав Y), имеющего коэффициент линейного расширения при нагревании 22,1 10 , были запрессованы (с натягом 0,3 мм) тонкостенные гильзы из легированного чугуна с присадкой никеля, имеющие коэффициент линейного расширения 18-10 . Вследствие почти одинакового расширения обеих деталей во всех случаях осуществляется беспрепятственная теплопередача. Установка клапанов в воздушном потоке была изменена. На фиг. 105 показан поперечный разрез четырехцилиндрового двигателя АС-150 с противолежаищми цилиндрами с описанными изменениями в конструкции цилиндра. Этот двигатель, имевший рабочий объем 2,43 л при диаметре цилиндра и ходе поршня 92 мм, развивал при установке на самолете мощность около 50 л. с. при 2400 об/мин. [c.605]

Проблема отвода тепла от днища поршня и создания благоприятных условий работы колец разрешена в данной конструкции рядом мероприятий, в частности применением в качестве материала для поршней алюминиевого сплава марки ПС12 (или по ОСТ 24.062.01) с высокой теплопроводностью, увеличенной толщиной днища поршня для облегчения передачи тепла к кольцам, которые в свою очередь отдают его охлаждаемой водой втулке цилиндра. Как известно из ряда экспериментов, в конструкциях такого типа в среднем 75—80% тепла, полученного днищем поршня, уходит через кольца, 20—25% отнимается воздухом и масляными брызгами, появляющимися в картере в результате барботажа. [c.163]

Поршни литые из высококремнистого алюминиевого сплава. До ре — = 1,2МПа предусматривается применение неохлаждаемых поршней. Шатуны// обычной конструкции, обеспечивающей высокую жесткость. Два верхних поршневых кольца стальные хромированные. Палец поршня плавающего типа. Дизели снабжены силиконовыми демпферами. [c.292]

При сравнении массы двигателей Захариас ограничился лишь приближенными данными, отметив, однако, что удельные массы дизелей и двигателей Стирлинга сравнимы. Рассматривая вопрос о стоимости, он мог лишь подтвердить серьезное отношение фирмы MAN/MWM в стремлении к ее уменьшению для ряда двигателей серийного производства путем тщательного проектирования и широкого использования заимствованных узлов и отдельных элементов — шатунов, ползунов, штоков и уплотнений поршней, узлов головок нагревателя, регенератора, холодильника, подогревателя и т. п. Кроме того, во всех конструкциях двигателей Стирлинга для узлов холодной зоны предусмотрено использование алюминиевых сплавов,, а для нагреваемых узлов — жаропрочных сталей. Трубки нагревателя планируется изготовить из высоколегированных литейных стальных сплавов с последующей их вакуумной пайкой к соответствующим узлам двигателя. [c.279]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...