Локомотивы основные требования

При проектировании паровозов следует иметь в виду, что способность реализовать повышенные коэфнциенты сцепления, а следовательно, и повышенную силу тяги является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву в эксплоатации. Повышению величины способствуют наличие симметричной машины, равномерное распределение нагрузок на каждую нз сцепных осей, уменьшение динамической разгрузки колёс, наличие передних поддерживающих осей, на- [c.221]

Реализация большой силы тяги по сцеплению является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву. При прочих равных условиях величиной определяется вес состава, который [c.18]

Тепловоз отвечает основным требованиям современного локомотива он автономен, может работать на маневрах, с грузовыми и пассажирскими поездами, с путевыми машинами, снегоочистителями, обеспечивая необходимую силу тяги, мощность и скорость. Тепловоз является самым экономичным из всех существующих локомотивов, его коэффициент полезного действия составляет 26—30%. [c.9]

Одно из основных требований безопасности работа гфИ выгрузке труб из полувагонов — масса поднимаемых труб должна соответствовать техническим характеристикам грузоподъемной машины. При этом суммарная масса одновременно поднимаемых труб не должна превышать грузоподъемность крана. Полувагоны при разгрузке обычно перемещают локомотивом. Встречное передвижение вагонов или перемещение их другими средствами запрещается. Вагоны, поданные под выгрузку, должны быть заторможены специальными башмаками, а также имеющимися на вагонах ручными тормозами. Тормозить вагоны, подкладывая под колеса доски, кирпичи и другие предметы, запрещается. [c.423]

Основные требования к локомотивам и моторвагонному подвижному составу и их классификация [c.183]

Основные параметры тепловозных дизелей с указанием локомотива, на котором они используются, приведены в табл. 5. Для того чтобы установить их достоинства и недостатки при применении на тепловозах промышленного транспорта, рассмотрим основные требования к дизелям, предъявляемые условиями эксплуатации. [c.50]

При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования [c.28]

В соответствии с основными требованиями ПТЭ железных дорог Российской Федерации, инструкциями и приказами МПС в состав локомотивной бригады включаются лица не моложе 18 лет, признанные специальной медицинской комиссией годными для работы по управлению локомотивом, прошедшие специальное обучение и выдержавшие экзамен. [c.111]

Основные требования, предъявляемые к передаче тепловоза 1) плавное автоматическое изменение силы тяги в зависимости от скорости по кривой, близкой к гиперболе, с рабочим диапазоном скоростей т, равным для магистральных локомотивов 5—6,5, а для маневровых 10—12 2) одинаковые тяговые характеристики и скорости при переднем и задаем ходе тепловозов 3) высокий КПП на всех режимах работы тепловоза 4) возможно большее значение г коэффициента отдачи мощности на колеса тепловоза 5) возможность разъединения двигателя от передачи 6) надежность в эксплуатации 7) небольшой удельный вес 8) низкая стоимость [c.123]

Сортировка вагонов по разгрузочным фронтам производится на заводской станции локомотивами предприятия. Лишь в случае примыкания большого завода к сортировочной станции МПС целесообразно поручать последнему подборку вагонов по нескольким назначениям — по основным цехам или постам. Отправительские маршруты полностью формируются на заводской станции в соответствии с требованиями МПС. Прочие же отправляющиеся с завода поезда формируются на заводе с учётом требований безопасности движения по подъездному пути. [c.411]

В качестве другого примера возьмем ротор локомотивного турбогенератора. Основным для этого ротора будет требование (1), так как для работы локомотива важной является безупречная работа подшипников турбогенератора и второстепенное значение имеют те дополнительные вибрации, которые могут возбуждаться его ротором при неполном уравновешивании. Нужно заметить, что после динамической балансировки этих роторов при работе турбогенератора никаких дополнительных вибраций не обнаруживается. [c.222]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Во втором разделе Подвижной состав и его содержание приведены основные размеры и допуски по ответственным частям паровозов и вагонов подробно изложены требования, предъявляемые к колёсным парам, автосцепке и автотормозам. Далее перечислены неисправности локомотивов, при которых нельзя выпускать их из депо для следования с поездами, и неисправности вагонов, при которых запрещается, во избежание аварий, ставить их в поезда. Так же, как и в первом разделе, указано, кто из работников, ремонтирующих и принимающих локомотивы и вагоны, и в какой степени несёт ответственность за исправное состояние подвижного состава. [c.15]

Система постоянного тока получила распространение во многих странах мира. Основным достоинством ее является использование на подвижном составе электрических тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, характеристика которых в большей мере отвечает требованиям тяги. К недостаткам системы постоянного тока относится сравнительно низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением, подаваемым непосредственно из сети на тяговые двигатели, и без промежуточного преобразования его на локомотиве. [c.8]

Видимые сигналы в зависимости от способов установки и применения разделяются на постоянные и переносные, а постоянные, кроме того, на основные и предупредительные. Предупредительные сигналы устанавливают перед основными, показания которых они заблаговременно и указывают. Звуковые сигналы выражают свои требования числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для их подачи служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и автодрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки силовых установок и петарды, взрыв которых требует немедленной остановки. [c.99]

Составляя график движения, поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и, наконец, для обслуживания местной работы. Следование транзитных грузовых поездов, и в первую очередь устойчиво обращающуюся их часть, согласовывают в пределах целого железнодорожного направления. На участках, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, часть транзитных поездов можно проложить без согласования в пределах направления. Грузовые поезда, предназначенные для развоза местных вагонов, располагают так, чтобы обеспечить ритмичность работы станций и согласованность ее с технологическими процессами подъездных путей предприятий. Все поезда прокладывают так, чтобы лучше использовать локомотивы, пропускную способность перегонов и станций, и обязательно соблюдая все требования безопасности движения. [c.239]

Основные задачи поездного диспетчера вьшолнение заданных размеров движения поездов на участке обеспечение беспрепятственного приема поездов с соседних участков, своевременного их отправления со станций формирования и смены локомотивов или локомотивных бригад и проследования по графику соблюдение требований ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и других инструкций и приказов МПС. Поездной диспетчер также обеспечивает своевременный развоз вагонов, следующих под выгрузку, и уборку груженых и разгруженных вагонов со станций участка и вьшолнение сменных плановых заданий по грузовой работе. Особое внимание поездной диспетчер уделяет безопасному пропуску пассажирских и пригородных поездов по расписанию. Показатели, оценивающие результаты работы поездного диспетчера [c.295]

Запас МПС комплектуется в соответствии с требованиями специальной инструкции из числа локомотивов и моторвагонного подвижного состава, поступивших с заводов постройки или выпущенных с заводского и подъемочного ремонтов. Отставленные в запас МПС локомотивы и моторвагонный подвижной состав содержатся на базах при отдельных основных депо, к которым они приписываются в составе инвентарного парка. Запасом МПС распоряжается Министерство путей сообщения. [c.269]

Различают две основные категории отказов. К первой категории отказов относятся неисправности локомотивов в пути следования (с требованием вспомогательного локомотива и без его требования). Вторая категория отказов охватывает внеплановые постановки локомотивов в ремонт. [c.305]

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе. [c.112]

Принцип действия и основные узлы тепловоза. Важнейшей частью любого тепловоза является его первичный двигатель — дизель. Дизель преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. Свойства дизеля как двигателя не в полной мере соответствуют требованиям поездной работы локомотива, его переменным режимам работы. Мощность дизельного двигателя прямо пропорциональна частоте вращения его коленчатого вала (при неизменной подаче топлива). Для локомотива более полезной является работа двигателя на постоянном режиме — обычно при максимальной (номинальной) частоте вращения коленчатого вала, когда дизель развивает наибольшую мощность. Чтобы обеспечить возможность работы дизеля с постоянной частотой вращения вала при любых режимах движения поезда, энергия от вала двигателя передается колесным парам, скорость вращения которых при движении должна меняться не непосредственно, а через специальные промежуточные устройства, называемые передачей. Передача при- [c.7]

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации одной из основных обязанностей работников железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Лля выполнения этого требования нужны не только мощные локомотивы, но и совершенные тормозные системы подвижного состава. [c.3]

Основные принципы организации работы ТПС в этой области перевозок остаются такими же, как и нри организации работы локомотивов в грузовом и пассажирском движении. Остаются и качественные оценки работы ТПС, и основные нормативные требования по работе ТПС и локомотивных бригад, и т.п. [c.75]

Основными первичными учетными документами в локомотивных депо являются маршруты машинистов, суточные требования на выдачу топлива на локомотивы, настольные журналы дежурных по депо, [c.431]

Бухгалтерский учет фиксирует все хозяйственные операции, связанные с движением материальных и денежных средств. Основным отличием бухгалтерского учета от других его видов является обязательная документация хозяйственных операций. В нем отражаются только те хозяйственные операции, которые отражены в первичных документах. Бухгалтерский учет ведется преимущественно в денежном выражении с отражением некоторых натуральных показателей. Первичными документами бухгалтерского учета являются маршрут машиниста, суточные требования на выдачу топлива на локомотивы, наряды иа сдельные работы, табели учета рабочего времени, кассовые ордера, требования на отпуск материалов и запасных частей, лицевые счета работы локомотивных бригад и другие документы. [c.432]

Монтаж и юстировка весов для взвешивания в движении железнодорожных составов. Так как в формировании погрешностей измерения участвуют помимо весов также состояние железнодорожного пути и равномерность движения локомотива, требования к монтажу весов распространяются на гфимыкающий к весам участок рельсового пути. Ниже приведены основные требования к монтажу и наладке весов для поосного взвешивания. [c.283]

Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны проводиться по указанию одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера либо дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Движением локомотива, производяшего маневры, должен руководить [c.178]

В справочнике приведены технические характеристики тепловозов, эксплуатируемых на проадшленном транспорте технико-экономические показатели их использования на предприятиях краткие сведения по топливно-смазочным материалам основные данные по экипировке, содержанию и ремонту локомотивов. В нем изложены технические - требования к испытанию отдельных узлов и агрегатов тепловозов приведены данные о расходе материалов и запасных частей, номенклатура технологического оборудования и оснастки для ремонта, а также трудовые и денежные затраты, связанные с эксплуатацией и ремонтом тепловозов. [c.2]

Приведенные факты говорят о том, что русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей. Однако неверие царского правительства в творческие силы русского народа, низкопоклонство перез заграницей, консерватизм чиновников мешали использованию многих достижений русской технической мысли. Это привело к тому, что общее состояние железнодорожного транспорта в России перед первой мировой войной не соответствовало необходимым требованиям. Железнодорожная сеть была развита недостаточно, а техническая оснащенность железных дорог была слабой. Рельсы в основном были легкого типа, локомотивы маломощными двухосные грузовые вагоны имели небольшую грузоподъемность. Поездная связь на половине сети была телеграфной, а устройства сигнализации примитивными. Почти полностью отсутствовала механизация работ. В результате пропускная способность железных дорог была небольшой. [c.16]

Ремонт вагонов имеет исключительно важное значение для всей работы транспорта. Товарные вагоны не приписаны к определённым пунктам, как это сделано в отношении локомотивов и пассажирских вагонов. Товарный вагон как,бы обезличен. Чтобы состояние всего парка подвижного состава всегда соответствовало лредъявляемым к нему требованиям, установлен технический надзор за вагонами, находящимися в эксплоатации. Этот надзор осуществляется пунктами технического осмотра и в первую очередь осмотрщиками вагонов и поездными вагонными мастерами. Их основная задача заключается в своевременном обнаружении изно-сов и повреждений вагонов и их устранении собственными силами или браковке вагона для отправления его в ремонт на вагоноремонтный завод либо в вагонное депо. [c.288]

Эффективным методом повышения к. п. д. ГТУ является использование тепла отходящих газов для нагрева воздуха в воздухоподогревателе (регенераторе). Габариты воздухоподогревателей стационарных ГТУ как отечественных, так и зарубежных очень большие и, как правило, намного превосходят размеры основного оборудования — турбины и ее компрессора. Учитывая жесткие весовые и габаритные требования, предъявляемые к оборудованию локомотивов, актуальной задачей является создание легких, малогабаритных теплообменников для транспортных ГТУ. По соображениям, изложенным в главе II, эта задача может быть успешно решена использованием пластинчатой поверхности повышеиной турбулентности. [c.75]

В настоящее время широко применяется упрочнение осей вагонов и локомотивов, коленчатых валов, штоков штамповочных молотов, валов и осей тяжёлых мостовых кранов, деталей самолётов (опоры узла крыла, детали шасси, обшивка и др.), всевозможных рессор и пружин, сварных деталей и конструкций, рам мощных прессов, зубьев зубчатых колёс, резьб колонн, валков и т.п. Экономическая эффективность упрочнения ППД создаётся в основном большим сроком эксплуатации и, как следствие этого, сокращением расхода запасных частей, заменой дорогостоящих легированных сталей более дешёвыми, уменьшением расхода металла и снижением веса машин. Это особенно важно в связи с ужесточением требований к материалоёмкости конструкций. [c.36]

Принцип пропорциональности в организации производства предполагает равнообъемность выпускаемой продукции на каждом участке производства в соответствии с установленным общим заданием. Каждый участок предприятия работает на заданный конечный результат не больше, но и не меньше. Это требование относится не только к основному производству, но и к вспомогательному и обслуживающему хозяйству предприятия. В локомотивном депо все участки по ремонту узлов и агрегатов должны производить ремонт (работы) в таких объемах, которых было бы достаточно для обеспечения заданной программы ремонтов локомотивов. Возможны некоторые отклонения от этого принципа в сторону незначительного увеличения работ некоторыми участками для создания некоторого запаса отдельных деталей или узлов на непредвиденные, внеплановые ремонты. [c.141]

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную систему, бесперебойное функционирование которой обеспечивается слаженным и организованным взаимодействием многих работников, выполняющих разнообразные обязанности. Диспетчер и рабочий по ремонту локомотивов, путеец и вагонник, энергоснабженец и работник станции, и многие другие участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Труд каждого работника железнодорожного транспорта необходим для нормальной деятельности железной дороги. Однако профессия машинист локомотива выделяется из других. Машинист -последнее звено в цепочке, обеспечивающей выполнение основной функции транспорта - перемещение грузов и пассажиров. Это обстоятельство делает профессию машиниста локомотива особенно важной, ответственной и предъявляет высокие требования к человеку, решившему связать свою судьбу с работой на локомотиве. Знание конструкции и схем электрических цепей локомотива, строгое соблюдение объемов и сроков технического обслуживания, применение рациональных методов управления и режима вождения поездов, умение быстро восстановить работоспособность локомотива, т. е. отыскать и устранить неисправность, строгое соблюдение безопасности движения - вот далеко не полный перечень таких требований. Наиболее сложным элементом представляется выработка у машиниста практических навыков вождения поездов. [c.3]

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тяговоэнергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог себестоимость перевозок и производительность труда. В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ органи зации перевозок, устанавливают требования к технической оснащен ности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...