Реле в тепловозах

В связи с тем что аппараты цепи управления рассредоточены по тепловозу (в аппаратных камерах, в пульте управления, в дизельном помещении и т. д.), то при проверке цепи любого аппарата по методу последовательного перебора значительное время тратится на такие вспомогательные операции, как ориентацию — определение по схеме очередного проверяемого элемента и выяснение места расположения данного элемента, подход и определение удобного места контроля. Насколько велики затраты времени на вспомогательные операции, можно оценить на примере проверки цепи реле РУЗ тепловоза ТЭЗ. [c.6]

Магнитный усилитель в релейном режиме. С увеличением коэффициента Кос растет крутизна статической характеристики усилителя. При Кос 1 в характеристике усилителя появляются отрицательный наклон и петля, характерные для устройств релейного действия. МУ с глубокой положительной ОС (Кос > ) работающий в релейном режиме, принято называть бесконтактным магнитным реле (БМР). БМР обладает всеми достоинствами МУ и широко применяется в технике автоматизации различных объектов. В тепловозах БМР применяется в системе автоматического управления ступенями ослабления возбуждения тяговых двигателей (реле переходов) и в системе автоматики гидропередачи. Принципиально БМР может быть выполнено как е внешней обратной связью (см, рис. 141,6), так и со смешанной (см. рис. 141, г). [c.168]

Реле комбинированное (КРМ) контролирует давление масла в масляной системе дизеля и температуру воды и масла в системах тепловоза. Контакты реле в электрической схеме предотвращают пуск дизеля и снимают нагрузку с дизеля, если давление масла ниже допустимого, также снимается нагрузка с дизеля, если температура воды и масла в системе тепловоза достигла предельных значений. Комбинированное реле изготавливают с датчиками давления или с датчиками температуры. Уставка срабатывания реле 0,01 — 1 МПа и О—125 °С. Принцип действия реле основан на уравновешивании силы, создаваемой давлением контролируемой среды на сильфон и пружину. [c.159]

На тепловозах применяют реле управления типа Р-45М. Имеются различные модификации этого реле в зависимости от числа и типа контактов. Реле исполняют с двумя видами контактов — пальцевыми и мостиковыми. [c.123]

Нагрузка сбрасывается с помощью реле заземления. Конструкция реле заземления и схема подключения описаны в гл. III. На небольшом количестве тепловозов применена более совершенная схема защиты от заземления (рис. 150). В этой схеме последовательно с катушкой реле включается вторичная обмотка трансформатора Тр. Первичная обмотка трансформатора питается от источника переменного тока. Как только возникнет заземление, образуется замкнутый контур с катушкой реле, В этом контуре, кроме напряжения тягового генератора, действует напряжение трансфор- [c.212]

При сливе воды из системы охлаждения или при снятии датчика-реле с тепловоза датчик приведите в положение транспортировки— поверните болт 14 на 180° по часовой стрелке. В этом положении рычаг поплавка стопорится от перемещений и исключается передача нагрузки от него на микровыключатель, находящийся внутри прибора. [c.160]

Пуск дизеля. После осмотра дизеля н подготовки его к пуску в тепловозе проверяют температуру воды и масла (не ниже 15°С) и давление топлива (1,5—2,5 кгс/см ). Перед нажатием кнопки Пуск дизеля дают предупредительный сигнал о пуске. При нажатии кнопки Пуск дизеля вначале включается маслопрокачивающий насос, который в течение 90 с прокачивает масло, после чего автоматически включаются пусковые контакторы. Пуск дизеля прекращается автоматически при понижении давления масла до 0,6 кгс/см2. Если в течение 12 с пуск не произошел, контакторы отключаются автоматически при помощи реле времени. [c.173]

Регулировка реле переключения на ток срабатывания производится на стенде при помощи пружины 12 якоря, ввертыванием плунжеров катушек и толщиной латунной прокладки. После установки реле на тепловоз оно дополнительно регулируется изменением величин сопротивлений которые постоянно включены в цепь реле. [c.66]

Для установки реле в аппаратной камере тепловоза к ярму (через де- [c.236]

Из-за попадания влаги и масла замыкание на корпус происходит в распределительной коробке, укрепленной на главной раме тепловоза возле фильтров грубой очистки масла (под ступенькой). Следует тщательно осматривать провода, подключаемые к блокировочным контактам электромагнитных реле в аппаратной камере, [c.427]

Клапан-реле В-З-А по схеме 24-№ на тормозное оборудование грузового тепловоза [c.232]

Установите (поднимите держатель реле) реле заземления в нормальное положение вручную и попытайтесь продолжить движение. Если реле сработало повторно, произведите тщательный осмотр всей силовой цепи для выявления неисправности. Устраните повреждение изоляции или касание токоведущих элементов к корпусу тепловоза. Если повреждение не обнаружено и нет явных признаков повреждения (появление дыма, прожогов изоляции и др.), восстановите реле в нормальное положение, отключите рубильник реле заземления и продолжайте движение, по прибытии в основное депо заявите о ненормальной работе реле [c.154]

Для сохранения скорости вращения дизель-генератора при отклонении режима работы от нормального в магистральных тепловозах предусматривается иногда центробежное реле скорости РС (фиг. 65), которое смонтировано на конце вала возбудителя В. В зависимости от скорости вращения изменяется соотношение между длительностью замкнутого и разомкнутого состояния контактов реле РС и тем самым изменяется средний ток возбуждения таким образом, что скорость вращения поддерживается постоянной. [c.580]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

В современных тепловозах применяется много электрических аппаратов и устройств, служащих для повыщения надёжности работы оборудования тепловоза. К ним относятся реле заземления, реле ограничения тока, реле бок-сования, защищающие от аварий электрооборудование. [c.585]

Защита от боксования осуществлена аналогично тепловозу ТЭ-1 двумя реле боксования РБ1 и РБ2. Отличие от ТЭ-1 состоит в том, что реле воздействует не на цепь возбуждения, а на установку центробежного регулятора дизеля. [c.585]

При срабатывании любого из реле скорость вращения дизеля снижается, и сила тяги тепловоза уменьщается до тех пор, когда прекратится боксование и реле вернётся в начальное положение, после чего восстанавливается автоматически прежняя скорость вращения дизеля. [c.585]

Установка для проверки и регулировки реле и аппаратов тепловозов (в цехах и на тепловозе). ........... [c.167]

При определенной скорости тепловоза и позиции контроллера, соответствующих переходу с первого гидротрансформатора на второй, стабилитрон в цепи РБС переходит в состояние пробоя и включается реле РП1, которое в свею очередь включит вентиль ВС2, что приводит к опорожнению первого гидротрансформатора и наполнению второго. [c.48]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Ревизия техническая вагонов 227 Резисторы на электроподвижном составе 69 Рекуперативное торможение — см. Тормо-охение электрическое Реле в тепловозах 123 [c.343]

Рис. 13. Схема проверки элементов цепи катушки контактора Д1 ведомой секции тепловоза 2ТЭ10М с реле В Л 50

Схема проверки элементов цепи катушки реле РУ2 тепловоза 2ТЭ10В (рис. 74). Цепь катушки реле РУ2 содержит шесть элементов. Первая проверка на зажиме 6/8 делит ее на дбе части в первой четыре элемента, во второй — два. Отр1 ательный результат проверки цепи на зажиме 6/8 укажет на от1 з элемента первой части, и следующая проверка проводится на зажиме 6/16. [c.119]

На одном из тепловозов в цепи электрогидравлического вентиля ВС1 второго тепловоза нет контакта замыкающей блокировки реле движения (тепловоз ТГМЗБ) [c.42]

Устранить повреждение изоляции или касание токоьедущих элементов к корпусу тепловоза. Если повреждение не обнаружено и нет явных признаков повреждения (появление дыма, прожогов изоляции и др.), восстановить реле в нормальное положение, отключить рубильник реле заземления и продолжать движение, в основном депо заявить о ненормальной работе реле [c.83]

Рис. 104. Принципиальные схемы включения катушек реле боксования а—в — обычные реле < — на тепловозах с конплексвым аротивобоксовочнын узлоы

Реле давления. Используются реле в двух системах масляной дизеля и воздушной тормозной. Реле давления воздуха АК-ИБ используется на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ116 для снятия возбуждения тягового генератора при экстренном торможении. Кроме того, реле исключает возможность трогания тепловоза при отсутствии достаточного давления в тормозной системе. Замыкание контактов реле происходит при избыточном давлении в тормозной магистрали выше 500 кПа. [c.125]

В систему переключения реверс-режима гидропередачи УГП750/2Т, как отмечено выше, введен блок реле гидродоворота. Назначение его—обеспечить автоматическое импульсное включение электрогидравлического вентиля первого гидротрансформатора ВС1 для доворота подвижных муфт до включаемого положений при их возможном попадании зуб в зуб во время переключения реверс-режима. Блок реле гидродоворота тепловоза ТГМЗБ выполнен на полупроводниковых приборах по схеме мультивибратора. [c.214]

Реле обрыва полюсов (РОП) типа Р-45Г5-11 предназначено для снятия нагрузки с тягового генератора при обрыве обмотки возбуждения тягового электродвигателя. Конструкция его аналогична реле заземления. Включение реле в схему тепловоза (см. на вкладке рис. 11.1). [c.156]

Для лучшей работы устройств прекращения боксования в схему тепловоза 2ТЭ10Л внесен ряд изменений катушки реле боксования включены на обмотки добавочных и главных полюсов элeкt-родвигателей, что повысило чувствительность реле в режиме ослабленного возбуждения. На полном поле в цепь катушек реле последовательно включаются добавочные резисторы СРБ1—СРЕЗ с тем, чтобы понизить чувствительность реле. Прекращение боксования после срабатывания одного из реле происходит путем частичного снижения напряжения генератора (уменьшение тока задающей обмотки амплистата) со ступенчатым его восстановлением. Одновременно воздействуют на объединенный регулятор дизель-генератора с тем, чтобы ток в регулировочной обмотке амплистата не увеличивался при периодической работе реле боксования, т. е. чтобы мощность генератора не повышалась. Блокируются также контакторы ослабления возбуждения с тем, чтобы они не включались во время работы реле боксования, так как это приводит к возникновению колебания нагрузки. [c.173]

Промежуточные и специальные реле применяют для дистанционного управления и защиты электрических цепей. На тепловозе 2ТЭ116 устанавливают различные типы реле и датчиков-реле в зависимости от выполняемых функций, напряжения втягивающей катушки и количества контактов. [c.219]

Реле. Электрические аппараты, предназначенные для замыкания и размыкания цепей с небольшими токами, называют реле. В аппаратной камере тепловоза установлены 15 электромагнитных реле, которые подразделяются на реле с дистанционным приводом (РУ1—РУ5, РСМД1, РСМД2, РВ, РЗС и Р1) и реле, работа- [c.236]

Одновременно реле РП/ своим другим нормально открытым контактом включает реле времени перехода РВ/, которое на время (до 13 сек] шунтирует контакты реле РС/, чем исключает возможность неустойчивой (звонковой) работы реле в период переключения гидротрансформаторов. Дальнейшая работа гидропередачи будет происходить на втором гидротрансформаторе. При скорости тепловоза, соответствующей второму переходу, напряжение тахогенератора вновь превысит опорное напряжение, подаваемое на реле скорости РС2, и реле сработает. Его нормально открытый контакт РС2 в цепи реле перехода РП2 замыкается и включает реле перехода РП2. Реле перехода РП2 размыкает свой нормально закрытый контакт РП2 в цепи электрогидравлического вентиля ВГЗ, что приводит к опорол<нению второго гидротрансформатора и наполнению гидромуфты. В этом случае также происходит временная блокировка контактов РС2 контактами реле времени перехода РВ2. Дальнейшая работа гидропередачи будет происходить на гидромуфте. В случае падения скорости тепловоза работа схемы будет происходить в обратном порядке. Для обеспечения безаварийной работы тепловоза в схему блока управления включено реле предельной скорости Р1(С. При превышении тепловозом максимальной конструкционной скорости движения реле РКС срабатывает и замыкает свой нормально открытый контакт РКС в цепи промежуточного реле предельной скорости ПРКС. [c.167]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Включение цепей в работу и отключение их выполняют ком мутационные аппараты (контакторы, электромагнитные реле, измерительные приборы, сопроти вле-ние и др.). На тепловозе применяется дистанционная система управления этими аппаратами. Управление осуществляется оо специального пульта, на кото,ром установлены кнопки для запуска и остановки дизеля, открытия и закрытия жалюзи, сигналыные лампы, сигнализирующие о состоянии агрегата на данный момент независимо от системы автоматического управления. [c.29]

Метод таблиц. Этот метод имеет также большое распространение. Для каждой цепи тепловоза составляется таблица, в которой указываются причины и признаки отказа каждого элемента данной цепи. Недостатком этого метода является то, что к одному признаку привязываются несколько неисправностей. Например, при отсутствии давления топлива в топливном коллекторе указываются две причины — отказ электродвигателя топливоподкачивающего насоса и невключение реле РУЗ (или контактора КТН) — и потом р.еречисляются все элементы, которые могут вызвать эти причины, без указания очередности проверок этих элементов. [c.7]

Рис. 8. Схема осмотра аппаратов в цепи пуска дизеля тепловоза 2ТЭ10М с реле времени ВЛ31

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...