Генератор управления электровоза

Рис. 116. Электродвигатель вентилятора с генератором управления электровоза ЧС1

Вспомогательные машины включают мотор-вентиляторы для вентиляции тяговых двигателей, мотор-компрессоры, генераторы управления для питания цепей управления, освещения, сигнализации и зарядки батареи. На электровозах, оборудованных рекуперативным торможением, кроме того, устанавливается мотор-генератор для возбуждения тяговых двигателей. [c.421]

На электровозах ЧС2 все цепи управления, освещения и сигнализации питаются постоянным током напряжением 50 В, который вырабатывается одним из двух генераторов управления, приводимых во вращение мотор-вентиляторами. Любой из генераторов управления может быть отключен. [c.194]

На электровозах постоянного тока установлены два генератора управления Г1, Г2 и одна аккумуляторная батарея. Каждый генератор имеет свою систему стабилизации напряжения. [c.195]

Вспомогательные электрические машины приводят в движение компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую и тормозную сеть локомотива, центробежные вентиляторы, охлаждающие тяговые электродвигатели, аппаратуру, различные насосы, генераторы управления и генераторы преобразователей. На электровозах и электропоездах постоянного тока в качестве вспомогательных машин применяются коллекторные электродвигатели постоянного тока. На 18 [c.18]

Кроме того, в электрической схеме электровоза используют переключатели, при помощи которых изменяют скорость вращения двигателей вентиляторов и переключают генераторы управления. По своему устройству реверсоры и переключатели бывают барабанными и кулачковыми (табл, 8). [c.51]

На электровозах постоянного тока часто совмещают в одном агрегате мотор-вентилятор 1 и генератор управления 2 (рис. 24). [c.43]

Приборы измерительные предназначены для контроля параметров работы оборудования электровозов и электропоездов. К ним относятся амперметры—для измерения тока в цепи тяговых двигателей, а также зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи вольтметры — для контроля за напряжением в контактном проводе, в цепях тяговых двигателей, генератора управления и зарядного агрегата счетчик электроэнергии — для учета электроэнергии. [c.74]

Газотурбовоз — Определение 3 — Устройст-во 138, 141 Генератор тяговый тепловозов 117 — управления электровоза 43 Главное управление вагонного хозяйства 223 [c.341]

К. п. д. электровоза. Если учесть потери энергии во вспомогательном оборудовании (в мотор-вентиляторах, мотор-компрессорах, электропечах обогрева кабин, генераторах управления, аппаратах силовой цепи, а на электровозах переменного тока и в трансформаторе, выпрямителях, реакторах и мотор-насосах), то фактически к. п. д. электровоза не превышает 80—84%. [c.37]

Включение вспомогательных машин . Если воздуха достаточно, а аккумуляторная батарея за время осмотра электровоза несколько разрядилась, то прежде всего включают вентиляторы, чтобы сразу пустить в работу генераторы управления. Если же давление воздуха в главных резервуарах низкое (ниже 5 кгс/см ), то сначала запускают компрессоры. [c.117]

Соединять по системе многих единиц три локомотива и более нельзя, так как электровозы на это не рассчитаны. В частности, для такого соединения недостаточна мощность генераторов управления и мало сечение проводов цепей управления, [c.159]

В большинстве случаев нарушения работы генераторов управления или их регуляторов переключают цепи на генератор II (см. рис. 90 ), переставляя нож левого рубильника распределительного щита вниз. Этого обычно достаточно для восстановления работоспособности электровоза. Только при коротком замыкании в цепи провода НО это не дает необходимого результата. Не разбирая детально все случаи отклонения от нормальной работы распределительного щита, остановимся на основных. [c.267]

Привод генератора выполнен в виде клиноременной передачи от двигателя вентилятора. На электровозах ЧС2, кроме трех клиновых ремней, к генератору управления от шкива двигателя вентилятора идет еще клиновой ремень для вращения генератора электропневматического тормоза. Передаточное отношение от двигателя вентилятора к генератору управления 1 1,75. [c.122]

Амперметры и вольтметры. На электровозах амперметрами контролируют величину тока в цепях якорей и обмотках возбуждения тяговых двигателей, а также в цепи аккумуляторной батареи. Вольтметрами контролируют напряжение в контактной сети, замеряют напряжение на зажимах тягового двигателя, на аккумуляторной батарее, а также на каждом из генераторов управления. [c.233]

Питание локомотивных устройств осуществляется от источника постоянного тока напряжением 50 В. Таким источником на электровозе служит генератор управления, на тепловозе — вспомогательный генератор. Путевые индукторы устанавливают на шпалах на одном уровне с головкой рельса с правой стороны по ходу поезда. Расстояние от внутренней грани ближайшего рельса до продольной оси путевого индуктора составляет 296 5 мм. [c.248]

Делитель напряжения ДК-604В представляет собой двигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из якоря, остова и подшипниковых щитов с поворотными траверсами. На удлиненный конец вала якоря насажен вал генератора управления. Конструкция последнего подобна генератору управления электровозов постоянного тока. [c.45]

Вибрационный регулятор напряжения СРН-7У-3 используется для поддержании постоянного (в определенном диапазоне) напряжения на зажимах генератора управления электровозов ВЛ60 и на выходе силового выпрямителя электровоза ВЛ80 . [c.230]

Все четыре генератора управления электровоза работают на общую шину цепей управления (50 В), равномерно распределяя между собой нагрузку с помощью блоков выравнивания напряжения генераторов (БВНГ). Напряжение каждого генератора 01 (02) регулируется с помощью регуляторов напряжения (БРН). Цепи управления от опасных повышений напряжения генератора защищают блоки защиты (БЗ). [c.157]

Тяговые характеристики электровоза приведены на фиг. 17. На электровозах модернизированы вспомогательные мапшны двигатель мотор-компрессора типа ДК 404 выполнен облегчённой конструкции и однотипным в технологическом отношении с мотор вентилятором улучшена конструкция и повышена до 4,5 кет мощность генератора управления типа ДК-4П5. Конструкция механической части, расположение оборудования, аппаратура и схема сохранены прежними. [c.428]

Электровоз ВЛ8. В кабине управления электровоза (см. рисунок на стр. 20 и 21) установлены контроллер машиниста 1, пульт управления радиостанцией 2, пульт управления машиниста 3, регулятор давления 4, кран машиниста 5, рукоятка бдительности 6, скоростемер 7, светофор автоматической локомотивной сигнализахщи 8, прожектор 9, светильник зеленого света 10, потолочный светильник 11, панель с кнопками 13, громкоговоритель 12, электрические печи отопления кабины 61, электропневматический клапан 62, панель помощника машиниста 63, привод ручного тормоза 64. В кузове электровоза расположены воздухораспределитель 14, переключатель направлений 52, генератор управления 53, вентилятор 56 с электродвигателем 54, дешифратор с усилителем 55, компрессор 58 с электродвигателем 57, преобразователь 60, ящик для смазки 59, аккумуляторная батарея 40, приемопередатчик радиостанции поездной радиосвязи 41, преобразователь для радиостанции 42. [c.12]

Цепи управления всех электровозов постоянного тока и электровозов переменного тока ВЛбО получают питание от генератора управления ДК-405К. [c.171]

На электровозах ВЛ60 установлены два генератора управления один действующий, второй резервный. В случае повреждения действующего генератора питание цепей управления переводится на резервный переключателем П1 на распределительном щите РЩ-26 (схема на стр. 193). [c.192]

В случае работы по системе многих единиц цепи управления как ведущего, так и ведомого электровозов ВЛ60 питаются, как правило, от одного из генераторов ведущего электровоза через распределительный щит. Однако каждый из серводвигателей главного контроллера ЭКГ-8 получает питание от генератора через распределительный щит на своем электровозе. Переключатели П2 должны быть в положении Нормально. [c.192]

На электровозах ВЛ60 расщепители фаз являются приводами для генераторов управления, якоря которых посажены на валы расщепителей. Поэтому если отключается расщепитель фаз с действую[цим генератором управления, то необходимо перевести питание цепей управления на второй резервный гене- [c.212]

Регулятор напряжения вибрационного типа СРН-7У-3 (рис. 52), применяемый на всех электровозах и электропоездах, предназначен для поддержания постоянного напряжения на зажимах генератора управления. Он собран на изоляционной асбоцементной панели, имеет две катушки и угольные контакты. Неподвижная катушка 2 закреплена на сердечнике 3 магнитопровода 1, а подвижная катушка 4 — на алюминиевом якоре 5 и находится в кольцевом зазоре между сердечником и втулкой ярма магнитопровода. На якоре закреплен подвижной угольный контакт 7. Два неподвижных угольных контакта 5 и 5 укреплены на панели биметаллическими пластинами. Для обеспечения опре-целенного усилия на аппарате установлена регулировочная пружина 9. Весит регулятор 4,3 кг. [c.75]

Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Проверяют сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть пе ниже 1,5 МОм для тяговых двигателей всех электровозов (1,2 МОм для ВЛ80) и вспомогательных машин электровозов постоянного тока. Для электрических машин на рабочее напряжение 380 В переменного тока, а также для генераторов управления и их цепей наименьшее сопротивление изоляции равно 0,5 МОм. Замеряют это сопротивление мегомметром на 2500 В для тяговых двигателей и двигателей вспомогательных машин электровозов постоянного тока, а для остальных машпн — мегомметром на 500 В. Для проверки сопротивления изоляции тяговых двигателей отключают ножи отключателей ОД (ОМ), зажим Земля мегомметра (рис. 60) соединяют проводом с корпусом электровоза, а зажим Линия с ножом ОД. При вращении рукоятки кзегомметра с частотой 2 об/с наблюдают показания прибора по шкале. Для проверки самого прибора его выводные провода до соединения с цепью электровоза соединяют между собой и вращают рукоятку показание шкалы должно быть О при разомкнутых проводах — оо (бесконечность). [c.103]

При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления (ТРПШ) и регуляторы напряжения. Учитывая, что в морозы емкость аккумуляторной батареи (особенно щелочной) резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие маслоотделителей и влагосборников. [c.108]

Если на электровозе меются генераторы управления (а не ТРПШ), то в период запуска расщепителей на пульте помощника гаснет лампа РОТ, указывая на срабатывание реле обратного тока. Кроме того, на этом же пульте стрелка вольт.метра цепи управления покажет напряжение генератора (50—52 В). [c.126]

На электровозах переменного тока ЕЛбО для осуществления тяги переключатель режимов первого электровоза (ведупгего) устанавливают в положение Система /, на втором (ведомом) — в положение Система 2. Кроме того, на втором электровозе должны быть включены рубильники аккумуляторной батареи, генератора управления, цепей управления на распределительном щите, один из выключателей управления, кнопки Фазорасш питель, Пантограф, Компрессор, вентиляторов № 1,2, 3, Отключение ВУ1 на общем выключателе 227, подобные же кнопки на выключателе 228 и кнопка Мотор-насос трансформатора. [c.161]

Когда другого электровоза рядом нет, вручную устанавливают барабан переключателя вентиляторов в положение высокой частоты вращения, принудительно замыкают КВЦ (на ВЛ8, ВЛ23) и магнитный контактор двигателя вентилятора В2, закрывают двери высоковольтной камеры. Затем включают кнопки Пантографы, Пантограф задний (в кабине) и, убедившись, что все правила безопасности выполнены, нажимают рукой на грибок вентиля клапана токоприемника. После подъема токоприемника, когда мотор-вентиляторы разовьют нормальную частоту вращения, кнопку вентиля отпускают. Все низковольтные цепи получают питание от генератора управления. Однако при этом для отключения мотор-вентиляторов приходится опускать токоприемник, так как магнитный контактор, включенный принудительно, находится в высоковольтной камере. Кроме того, защита всех вспомогательных машин осуществляется только плавким предохранителем. Токоприемник в этом случае опускают тогда, когда электровоз еще движется, чтобы не вызвать пережога контактного провода. Мотор-вентиляторы нельзя переключать на другой режим работы. Поэтому такой способ устранения неисправности допустим только в исключительных случаях. [c.271]

Питание цепей управления. Цепи управления, подобно электровозу ВЛ22м, питаются от двух генераторов управления типа ДК-405К, а когда они не работают,—от аккумуляторной батареи типа 40-НКН-100 ёмкостью 100 а-ч. [c.408]

Фиг. 6. Расположен е оборудования на электровозе ВЛ19 / -главный разъединитель 2 —быстродействующий выключатель —контроллер машиниста 4 —мотор-компрессор 5 — мотор-вентилятор (5 —пусковые реостаты 7 — индуктивные шунты 5 —реверсор 9 —тормозной переключатель 761 —отключатель моторов У/ —групповой контактор /2 —индивидуальные контакторы 73 —пусковая панель 74 —тормозной агрегат 75 —щиток аккумуляторной батареи 75 —разрядник 77 — генератор управления 76 —аккумуляторная батарея 7 9 —предохранители вспомогательных машин 26 —кран машиниста 27—щиток с манометрами 22 —щиток с измерительными приборами 23—кнопочный выключатель 24 —сиденье машиниста 25 —сиденье помощника машиниста 25--печи 27—колонка между электровозного соединения 28 — лобовой фонарь 25 — воздушные резервуары —пантограф 37 — сопротивление шунтировки 3 2--демпферное сопротивление вспомогательных машин 33 — клапан пантографа

На опытных электровозах НО для привода зспомогательных машин применены конденсаторные асинхронные двигатели с двухфазной обмоткой статора и короткозамкнутым ротором типов АС-72-4 (для привода вентиляторов), АС-81-6 (для привода компрессоров), А-52-4 (для привода генератора управления), А-42-2 (для привода масляного насоса) и АОС-42-2 (для привода водяных насосов). [c.592]

Нагрузка генератора цепи управления непостоянная, поэтому необходимая мощность устанавливается по максимальной нагрузке двух электровозов, соединенных по системе многих единиц с учетом некоторой перегрузки. Харак-териаЙйки генератора управления должны обеспечивать постоянство напряжения при некоторых колебаниях числа оборотов и изменениях нагрузок. Генераторы цепи управления электровозов имеют параллельное возбуждение в цеп > обмотки возбуждения включается последовательно регулятор напряжения, автоматически поддерживающий постоянное напряжение 50 в на зажимах якоря генератора за счет изменения тока возбуждения. Так как это связано с изменением в широких пределах тока возбуждения, принята слабо насыщенная магнитная система генератора. [c.120]

Аккумуляторная батарея на электровозах служит источником питания цепн управления, освещения и хйгиальных ламп при неработающих генераторах управления. [c.239]

На электровозах ЧС2 генераторы управления работают раздельно, а имен- но один генератор обеспечивает питание цепей управления, для которых не обходимо поддерживать напряжение в пределах 50 1 в (катушки контакторов. реле, осветительные и сигнальные лампы), а другой осуществляет подзарядь у батареи и подачу энергии к потребителям, менее чувствительным к колебаниям напряжения (электродвигатели вспомогательных машин, электроплитка, холо- дильник, нагревательные элементы масла, воды и др.). Для менее чувствитель- t ных потребителей допускаются колебания напряжения в пределах 50—57 в. [c.314]

На электровозах ЧС1 и ЧСЗ генераторы управления работают параллельно. 1 Поэтому, чтобы обеспечить нормальное питание цепей управления и подзэряд батареи, в схеме предусмотрено сетевое регулируемое сопротивление. [c.314]

Включение вспомогательных цепей. Цепи управления электровоза ВЛ8, подобно электровозу ВЛЮ, питаются через панель управления 77-2 (рис. 312 ) от одного (или двух) генераторов управления ДК405К, а когда они не работают, то питаются от аккумуляторной батареи. Для подачи напряжения к цепям управления необходимо включать рубильники аккумуляторной батареи усиленной зарядки. На месте должны быть установлены все низковольтные плавкие предохранители. Цепи управляются кнопками выключателей 81-1 82-2), 84-1 85 2). 141-2 142-2), 151-1 152-2), 153-1 154-2), 351 и выключателем 116, которым пользуются лишь для проверки правильности включения аппаратов при опущенных токоприемниках (выключатель 116 расположен в высоковольт- [c.319]

Включение двигателей вентиляторов производится кнопками. Вьссокая скорость вентиляторов и Низкая скорость вентиляторов на кнопочном выключателе 57-/ 82-2). Напряжение к кнопкам подводится через контакты 53 контактора вспомогательных цепей после его включения. Цепи от кнопок до катушек вентилей ПВ-В и ПВ-Н переключателя вентиляторов и электромагнитных контакторов 42-1 и 42-2 вьшолнены таким же образом, как на электровозе ВЛЮ. После включения вентиляторов на высокой или низкой скорости включается реле обратного тока и цепи управления будут получать напряжение от одного из генераторов управления, при высокой скорости или от обоих генера- [c.320]

Цепи панели управления по сравнению с панелью электровоза ВЛЮ несколько изменены. На панели 77-2 имеется однополюсный переключатель генераторов (вместо трехполюсного у панели управления электровоза ВЛЮ) и трехполюсный рубильник усиленной зарядки аккумуляторной батареи. При переходе на этот режим работы рубильник выключается и в цепь катушек регулятора напряжения вводится добавочное сопротивле1ше (1,5 ом). Это приводит к уменьшению взаимодействия магнитных полей катушек, и под действием пружины контакты регулятора напряжения находятся в таком положении, при котором в цепи обмоток возбуждения генератора будет включено минимальное сопротивление г, и напряжение генератора возрастет до 70в. Следует помнить, что При выключении рубильника усиленной зарядки аккумуляторной батареи прерывается питание цепи управления. Это необходимо для получения [c.329]

Для обеспечения нормальной работы на электровозе имеются вспомогательные машины. В отличие от вспомогательных машин электровозов постоянного и переменного тока вспомогательные машины электровоза ВЛ82 можно разделить на две группы машины, необходимые для обеспечения нормальной работы при обеих системах тока, и машины, используемые только на переменном токе. К первым относятся мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых двигателей и пуско-тормозных сопротивлений, мотор-компрессоры и генераторы управления. Ко второй группе вспомогательных машин относятся мотор-насосы и мотор-вентиляторы тяговых трансформаторов, которые питаются от вспомогательной обмотки. Характеристики электровоза ВЛ82 в тяговом режиме, отнесенные к ободу колеса V — (/) f (/), Л = / (0 приведены на рис. 48. [c.52]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...