Установки силовые при ограниченном

НЕСТАЦИОНАРНЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В СИЛОВЫХ УСТАНОВКАХ ПРИ ОГРАНИЧЕННОМ ВОЗБУЖДЕНИИ [c.372]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

При компоновке составной установки по схеме Д — ПМ — РМ упругая характеристика сочленяющего соединения на участке ПМ — РМ силовой цепи формируется с учетом ограничения [c.289]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

В определенном классе силовых установок с ДВС необходимым условием корректности исследования нестационарного динамического поведения установки при запуске двигателя является рассмотрение ДВС как ограниченного по мощности источника энергии [3, 6, 11, 12, 16]. Характерные конструктивно-компоновочные особенности этих установок значительная длина компоновочной базы между двигателем и потребителем энергии (выходным звеном) значительный (по сравнению с двигателем) момент инерции вращающихся масс потребителя энергии (рис. 11, где 1 — двигатель 2 — передаточный механизм 3 — рабочая машина). [c.372]

Эффективность динамического гасителя, как антивибрационного устройства для борьбы с интенсивными нестационарными колебаниями в условиях ограниченного возбуждения, может быть существенно повышена за счет работы гасителя в виброударном режиме. На рис. 15 показаны графики амплитуд колебаний коленчатого вала ДВС при запуске силовой установки (1 — без гасителя 2 — с линейным гасителем 3 — с нелинейным гасителем). Для увеличения эффективности гасителя [c.380]

Сведения о влиянии граничных условий закрепления краев оболочки могут быть найдены в работе [ 12 ]. Существенное влияние на величину критической нагрузки оказывает упругость распорного шпангоута днища. Теоретические зависимости отсутствуют, известны попытки учесть площадь опорного кольца [9, 10]. Как правило, при проектировании исходят из того, чтобы действующие в шпангоуте напряжения от распорных усилий при. давлении р р не превышали предела текучести. Кроме того, из-за неправильной силовой схемы распорного узла в месте заделки днища могут действовать значительные усилия изгиба, приводящие также к снижению критической нагрузки. Сварное соединение днища со шпангоутом должно быть выполнено швом встык с ограниченным смещением свариваемых кромок. Следует также избегать установки на оболочке приварных деталей, так как это неизбежно приводит к появлению местных несовершенств. [c.118]

При форсировании двигателей с малым а в камеру, кроме топлива, необходимо дополнительно подавать и воздух, а для этого требуется дополнительный компрессор, что влечет за собой усложнение силовой установки с увеличением ее веса и габаритов. Поэтому форсирование силовой установки с подачей дополнительного топлива в форсажную камеру при малых значениях а ум нецелесообразно и может быть оправдано только в случаях применения двигателей, работающих с относительно высоким. Следовательно, применение в таких установках карбюраторных двигателей, имеющих а около единицы, невыгодно, но дизели, работающие с =1,2-ь1,8 и более и не имеющие ограничений для наддува, являются в этом отношении весьма перспективными. [c.191]

Безусловно перспективным является применение кремниевых вентилей, обладающих высокими энергетическими показателями, способностью работать при высоких температурах, малыми габаритами и надежностью работы. Однако в настоящее время силовые кремниевые вентили в наших сварочных установках применяются в весьма ограниченных количествах в связи с их дефицитностью и высокой стоимостью. [c.49]

Девятое требование уровень шума в кабине машиниста при работе дизеля должен быть ограничен величиной 80 дБ при частотах выше 800 Гц [12]. Практически отечественные тепловозные дизели имеют уровень шума выше этой нормы (см. рис. 27), поэтому кабина машиниста должна быть тщательно изолирована от силовой установки локомотива. [c.62]

При работе тепловоза на низших позициях контроллера ограничение силы тяги часто может происходить не по сцеплению, а по мощности силовой установки. Для определения силы тяги в этом случае нужно знать конструкцию передачи, мощность дизеля и частоту вращения его вала на каждой позиции контроллера. [c.102]

В силовой цепи при установке главной рукоятки в 21 -ю позицию отключаются реостатные контакторы и вал группового переключателя 01 начинает поворачиваться из положения С в положение СП-П, но пусковые резисторы в цепь двигателей до переходной позиции Х2 не вводятся, так как ток протекает по шунтирующей их цепи. На переход-ной позиции XI размыкается контакт р1-1 группового переключателя в цепь двигателей вводятся запирающие диоды У13-У24 (рис, 206). На позиции Х2 размыкаются контакты 01-2 и р1-3 фуппового переключателя в цепь двигателей вводятся параллельно включенные пусковые резисторы К1-Е5, К6-К10, ЯП-Е15, На позиции ХЗ замыкаются контакты 01-4, 01-5, 01-6, 01-7, чем заканчивается без разрыва силовой цепи переключение тяговых двигателей на СП (рис. 207). Сопротивления включенных в цепь пусковых резисторов определены из условия ограничения броска тока в параллельных группах тяговых двигателей в пределах допустимого значения на переходной позиции XI. Чтобы при переходе сила тяги не уменьшалась значительно, сопротивление резисторов переходных позиций для мощных грузовых электровозов подбирают с учетом больших нагрузок (на электровозе ВЛ 15-001 оно равно 1,5798 Ом). Возникновению генераторного тока при переключении двигателей с соединения С на СП препятствуют запирающие диоды У13-У24. [c.253]

В учебнике рассматриваются особенности аэродинамической компоновки и силовой установки современных самолетов, устойчивость, управляемость и маневренность, критические режимы, эксплуатационные ограничения, а также поведение самолета и управление им на различных этапах полета, при боевом применении и при некоторых отказах авиационной техники. [c.2]

На силовых установках сверхзвуковых самолетов возможны ограничения по устойчивой работе входного устройства. Наиболее распространенным из них является запрещение уборки РУД ниже положения МАКСИМАЛ на больших сверхзвуковых скоростях по-лета. Это ограничение связано с тем, что при уборке РУД снижается пропускная способность компрессора, что требует снижения пропускной способности воздухозаборника соответствующей его регулировкой, например выдвижением клина. Но на больших сверхзвуковых скоростях полета органы регулирования воздухозаборника находятся в положении минимально возможной производительности, дальнейшее снижение которой иногда оказывается [c.97]

Необходимость введения ограничений по условиям прочности вызвана тем, что при изменении условий полета и режимов работы двигателя значительно изменяются аэродинамические, механические, температурные и вибрационные нагрузки на элементы силовой установки, что приводит в отдельных неблагоприятных случаях к чрезмерному увеличению напряжений в некоторых деталях и узлах и к снижению запасов прочности. [c.99]

Значительная часть ограничений опасных и недопустимых режимов работы двигателя обеспечивается специальными автоматическими устройствами, предусмотренными в системе регулирования двигателя, а ряд ограничений— действиями летчика. При этом летный состав руководствуется инструкциями, составляемыми на основе результатов проведенных испытаний и опыта эксплуатации конкретной силовой установки. Инструкции предусматривают также действия летчика при отказах в системе регулирования. Быстрые и обоснованные действия летчика в указанных случаях требуют специальной подготовки летного состава. Прежде всего нужно четко знать, какие ограничения действуют на тех или иных режимах полета, какими средствами они обеспечиваются и каковы возможные последствия при несоблюдении ограничений из-за неисправностей системы регулирования или неправильных действий. [c.101]

В полете он был устойчив, и хорошо управляем по всем трем осям во всем диапазоне разрешенных масс, центровок и полетных режимов. Ограничения, налагавшиеся на его эксплуатацию, были относительно мягкими, а управление — несложным. Особого внимания требовало обращение с силовой установкой. Было несколько аварий и катастроф, связанных с несвоевременным снятием винтов с упора, что вызывало резкую потерю тяги и падение машины. Чаще всего эти печальные происшествия были связаны с ошибками летного состава. Но в целом самолет был доступен летчикам средней квалификации, что означало возможность его массовой эксплуатации при существовавшем уровне подготовки личного состава ВВС. [c.45]

В гл. 7 рассматривался прямолинейный полет ракеты с двигателем ограниченной мощности при отсутствии гравитационного поля [1]. Лэнгмюр показал, что если на протяжении всего полета скорость истечения должна оставаться постоянной, то существует некоторое оптимальное значение этой скорости. Это оптимальное значение зависит от удельной мощности силовой установки, требуемой скорости ракеты и продолжительности активного ускорения. [c.286]

Стоимость. Стоимость обычных жидких топлив много ниже, чем окончательная стоимость твердых топлив, особенно вследствие производства последних в ограниченных количествах. Однако стоимость всей силовой установки, включая механические части, оказывается для твердотопливной системы меньше из-за простоты двигателя. Но при окончательном сравнении относительная стоимость твердотопливных и жидкостных систем часто определяется сложностью более дорогостоящих систем управления. В некоторых случаях этот фактор склоняет чашу весов в пользу жидкостных систем. [c.496]

Несмотря на то что у большинства прессов для неметаллических материалов это отношение значительно больше 2, аккумуляторный привод для машин этого типа используется редко. Большинство плитных прессов тихоходны, а аккумуляторы представляют собой громоздкие устройства, для которых часто требуются отдельные помещения. Кроме того, аккумуляторы значительно снижают к. п. д. привода. По этим причинам привод с аккумулятором используется только тогда, когда, наряду с соблюдением упомянутого выше условия, безаккумуляторный привод получается слишком большой по мощности. Аккумуляторы, работающие на минеральном масле, заряжаются обычно азотом, который обладает ограниченной растворимостью в масле. При высоких давлениях требуется установка поршневого или мембранного разделителя между маслом и газом. При использовании в качестве рабочей жидкости воды происходит интенсивная коррозия трубопроводов, аппаратуры и силовых органов пресса. В целях уменьшения коррозии вместо воды применяют эмульсию, представляющую собой водный раствор масляного эмульсола. [c.85]

В книге затрагиваются вопросы расчета оптимального управления судовыми силовыми установками в случае переменных условий плавания с учетом изменения веса судна при движении с ограниченным и свободным временем. [c.182]

Угол естественной закрутки лопаток турбин — Понятие 230 Установки силовые при ограниченном возбуждении — Нестационарные процессы 372—380 Устойчивость пружин динамических — Причина возникновения параметрических колебаний 50 Устойчивость роторных систем — Влияние гироскопического эффекта 156, 157 — Влияние циркуляционных сил 54—156 Устройства упругодемпферные 168, 169 [c.543]

Другое соображение первостепенного значения заключается в том, что трудно поддерживать все металлические части турбины при температурах ниже 550° С, в то время как температура газа достигает 2 200° С. Если эта задача не будет решена, то силовая турбинная установка внутреннего сгорания будет иметь те же ограничения по температуре, что и паросиловая установка, и преимущество будет на стороне последней. За последние годы были сделаны различные попытки решения этой проблемы. Пока имеется лишь небольшое число силовых установок двигателей внутреннего сгорания турбинного типа, поскольку этот вид двигателя еще не достиг достаточной степени совершенства, чтобы получить широкое применение. Когда газовая турбина будет усовершенствована, она будет обладать рядом преимуществ как порш-мевого двигателя внутреннего сгорания, так и паросиловой установки и прежде всего низкой стоимостью на единицу мощности, экономичным. расходом топлива и отсутствием необходимости в подаче большого количества охлаждающей воды. Два последних преимущества приобретают особое значение в военное время в районах, подвергаемых воздушной бомбардировке. [c.155]

При балансировке технологического оборудования обычно добиваются ограничения вибраций на заданном уровне по амплитуде виброускорения, являющегося аналогом силового воздействия оборудования на систему его закрепления и установки, т. е. обеспечивают условие /4(а и в пределе = Лш = onst. Так как масса т системы закрепления и передачи вибраций на здание, сооружения и далее на расположенные в них приборы весьма велика, то через такую систему передаются только резонансные частоты. [c.115]

Механическая система привода имеет принципиальные недостатки низкий к. п. д. поворотного механизма и в связи с этим большие затраты энергии на выполнение поворота, отсутствие независимого привода хода экскаватора,ограниченные возможности при совмеш,ении рабочих операций, неудобное и трудное управление некоторыми механизмами и значительные потери мощности при использовании пневмоуправления (до 6—8% мощности силовой установки), невозможность обеспечения необходимых крановых характеристик (в частности, для монтажных работ), боль-4 в. в. Штром 97 [c.97]

Возможности поршневых двигателей оказались ограниченными вследствие того, что мощность силовой установки с таким двигателем мало увеличивается с ростом скорости полета. Чтобы повысить скорость полета самолета, требовалось значительное увеличение мощности двигателя. Но даже существенное увеличение мощности двигателей этого типа уже не давало заметного прироста скорости, так как почти пропорциопально мощности увеличивались, масса и габаритные размеры силовой установки, а КПД воздушного винта при скоростях полета более 800—850 км/ч начинал заметно снижаться. Именно поэтому поршневая авиация к началу 40-х годов зашла в своем развитии в тупик. Выход из этого тупика открыли реактивные двигате.аи и, в первую очередь, газотурбин- [c.8]

Установление фиксированного ресурса имело цель предотвратить появление износовых отказов. Однако анализ характеристик надежности показывает, что ограничение ресурса не гарантирует отсутствия отказов силовой установки по другим причинам, т. е. установление фиксированного ресурса, по существу, не является эффективным и экономичным средством достижения высокой надежности. При этом следует отметить, что система фиксированного ресурса позволяет предотвращать появление износовых разрушений и получать информацию о состоянии изделия. Кроме того, эта система обеспечивает тщательный контроль технического состояния каждой детали двигателя. Такая система эксплуатации широко применялась ранее в военной и гражданской авиации, ис [c.68]

Особенно компактна и удобна в эксплуатации групповая установка для куста скважин. Это достоинство установки с большим успехом может быть использовано при эксплуатации морских скван ип. Малогабаритные силовые агрегаты сравнительно легко можно разместить на ограниченной площадке свайного основания. Вертикальные резервуары или отстойники также занимают небольшую площадь. Если кусты скважин расположены на отдельных свайных основаниях, то в тех случаях, когда к ним не подведена электроэнергия, привод силовых насосов может быть обеспечен от газодвигателей. [c.159]

Наиболее простым и действенным способом стабилизации режима работы установки является ирименение силового насоса с точно подобранной оптимальной постоянной подачей и отказ от дросселя. В этом случае изменения нагрузки будут вызывать лишь изгленения давления рабочей жидкости. Этот простейший способ стабилизации режима работы может применяться лишь в индивидуальных установках. Недостатком его является невозможность плавного форсирования режима работы погружного агрегата но мере износа рабочих пар для стабилизации подачи. Поэтому применение оиисанного способа стабилизации режима работы при эксплуатации песочных скважин не всегда может быть оправдано ввиду сравнительно быстрого износа в них рабочих пар погружных агрегатов. Применение этого способа затруднено при эксплуатации скважин со строго ограниченными пределами отбора жидкости ввиду того, что силовые насосы [c.171]

Объективные данные и характеристики неизотермической малоцикловой усталости могут быть получены при испытании образцов в установках с независимым от измене-ния температуры нагружением. Создание и эксплуатация таких установок сопряжены с определенными техническими трудностями, в частности с необходимостью синхронизации циклических процессов нагружения и изменения температуры. В связи с этим в практике получили распространение специализированные установки для термоусталостных испытаний, построенные по известной схеме Коффина [17, 28]. Их преимущество состоит в простоте устройства, автоматической синхронизации силового и теплового воздействия. Однако связанное термомеханическое нагружение, к тому же при практически неизбежной неравномерности нагрева образца по длине, приводит к некоторым проблемам. В установках коффиновского типа не удается одновременно поддерживать постоянство размаха температуры и амплитуды силовой деформации (жесткий цикл) возможности осуществления различных программ нагружения ограниченны. Из-за неоднородности распределения температуры (а значит, и деформации) по длине образца объективная интерпретация полученных данных требует специального анализа кинетики деформирования образца, рассматриваемого как конструкция [20]. [c.30]

Необходимость применения охлаждающего устройства с принудительной изоляцией воды и масла вытекает из принципа работы агрегатов силовой установки и ограничений при конструировании тепловоза. Так, в дизеле в полезную работу превращается около 40% тепла, введенного топливом. Остальное тепло теряется с отработавшими газами и отводится водой и маслом, охлаждающими двигатель. В частности, у дизеля ЗА-6Д49 тепло отводится от поршней, стенок цилиндров, турбовоздуходувки, выпускных коллекторов и других деталей, нагревающихся горячими газами и трением, а также и от нагнетаемого в цилиндры дизеля воздуха. [c.120]

Формула (32) одинаково справедлива для тепловозов с электрической и гидравлической передачами. На 1-й и 2-й позициях рукоятки контроллера ограничение силы тяги, как правило, наступает не по сцепному весу, а по величине крутящего момента на колесах локомотива, создаваемого силовой установкой тепловоза. Рассмотрим для примера образование движущего момента при трогании тепловоза ТГМб. [c.103]

Практически для промышленных тепловозов малой мощности тяговые характеристики имеются только для полной мощности силовой установки (тепловозы ТГК2, ТГМ1, ТГМ23). В таких случаях расчет разгона на частичных режимах возможно осуществить только по аналитическим формулам (37) и (38). При наличии тяговой характеристики гораздо удобнее находить скорость выхода на автоматическую характеристику графическим способом. Для этого на тяговую характеристику тепловоза ТГМб (рис. 51) наносим кривую ограничения силы тяги по сцеплению для путей МПС. Пересечение этой кривой с силами тяги, для различных позиций контроллера [c.106]

Очевидно, эффективность тяги сушественно зависит от соответствия свойств локомотива условиям эксплуатации и реализуемым режимам. Высоко оцениваются следующие тягово-эксплуатационные свойства локомотивов хорошее использование сцепного веса устойчивость против боксования высокая перегрузочная способность машин, обеспечивающая минимальный вес на единицу мощности большая мощность в одной секции локомотива широкий диапазон регулируемости, обеспечивающий наиболее полное использование мощности в разнообразных условиях эксплуатации при резкопеременных нагрузках и высоких скоростях минимум ограничений использования мощности на всех режимах простота управления широкий диапазон автоматического регулирования плавность и надежность работы в переходных режимах способность силовой установки воспринять полную нагрузку за ограниченное время высокий к. п. д. локомотива на разных режимах, наименьшие потери энергии в процессе регулирования и преобразования отсутствие непроизводительных режимов работы оборудования. В настоящее время ведутся исследования для количественного определения и дальнейшего улучшения эксплуатационных свойств локомотивов. Рассмотрим некоторые из них. [c.216]

Для существующих авиационных ГТД вводятся также нормы допустимых запасов по автоколебаниям лопаток первых ступеней компрессора. Они устанавливаются в целях проверки еибрацион-ной прочности лопаток и контролируются в процессе испытаний самолета и его силовой установки. При необходимости и в этом случае могут быть введены ограничения по допустимым в условиях [c.100]

В ряде случаев, как указывалось, вводятся ограничения, запрещающие уборку РУД ниже положения МАКСИМАЛ при чис-лах М полета, больших определенной (установленной для данной силовой установки) величины, или применяют автоматичеокиеуст-ройства, не допускающие перевода регулятора подачи топлива на [c.108]

Использованию области динамических высот часто мешают ограничения высоты и скорости по устойчивости работы силовой установки. Возможности для выполнения ма невров здесь очень ограниченны еще и потому, что при создании пе регруэки торможение в результате значительного роста индуктивного сопротивления становится настолько интенсивным, что до достижения минимальной скорости самолет успевает развернуться не более чем на 30—50°. [c.266]

Атака цели, как правило, должна вьшолняться с полным использованием возможностей силовой установки. Исклю чения могут быть при атаке нескоростных целей с ограниченной маневрен- [c.397]

Первого января 1975 года советский Ан-12 разбился в Лаосе. Все 16 членов экипажа и пассажиров погибли. Пятого августа 1984 года разрушился в воздухе над Пакистаном принадлежащий А-эрофлоту Ан-12 СССР-10232, выполнявший рейс Кара-чи-Ташкент. Из-за обледенения упала тяга силовой установки, командир воздушного судна принял решение об экстренном снижении, но при выполнении этого маневра эыли превышены эксплуатационные ограничения по скоростному напору, что стоило жизни двадцати трех человек [c.59]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...