Кольца подшипников качения - Виды

Фреттинг-коррозии (называемой иногда контактной коррозией при трении, фрикционной коррозией или окислением при трении), подвергаются поверхности многих деталей, в том числе нерабочие части вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля, наружные кольца подшипников качения. Такой вид повреждения возникает на сильно нагруженных сопряженных поверхностях деталей, подверженных вибрации или колебательному движению друг относительно друга с очень малой амплитудой. [c.43]

Исследования напряженного состояния в соединениях с гарантированным натягом получили дальнейшее развитие. Рассмотрены задачи, в которых охватывающая деталь представляет собою пластинку с контуром в виде квадрата и эллипса (эксцентрик, щека коленчатого вала, венец зубчатого колеса с зубьями, звено цепи, кольцо подшипника качения). Рассмотрено напряженное состояние в бесшпоночном соединении. [c.67]

Соединение деталей с гарантированным натягом производится для передачи осевого усилия, крутящего момента или их комбинаций, а также для удержания одной детали в другой без дополнительного крепления. В большинстве случаев неподвижные соединения с натягом собираются на заводах-изготовителях и на монтаж поступают в виде собранных узлов. Однако в отдельных случаях сборку соединений с натягом приходится выполнять и при монтаже. Наиболее часто приходится соединять муфты с концами валов, зубчатые колеса с валами, зубчатые венцы со ступицами колес, кольца подшипников качения с сопряженными деталями. При выполнении работ по ревизии и ремонту оборудования объем производимых соединений значительно расширяется. [c.135]

При назначении полей допусков для вала и отверстия корпуса под вн) треннее или наружное кольцо подшипников качения необходимо учитывать а) вращается вал (внутреннее кольцо) или корпус (наружное кольцо) б) вид нагрузки в) режим работы г) тип и размеры подшипника. д) скорость вращающегося кольца е) условия монтажа и эксплуатации и т. п. [c.359]

Восстановление посадочных мест подшипников качения и втулок. При посадке подшипника качения в корпусе машины происходит деформация подшипника и гнезда корпуса, в которое он устанавливается. Поэтому при замене изношенного подшипника новым сопрягаемые поверхности уже не могут обеспечить требуемого характера соединения. Для восстановления посадочных мест подшипника качения и обеспечения требуемого характера соединения используют эпоксидный клей. При восстановлении гнездо корпуса и наружное кольцо подшипника качения зачищают и тщательно обезжиривают. После испарения растворителя гнездо корпуса машины смазывают эпоксидным клеем и осторожно вставляют в него подшипник (рис. 38). Оба подшипника, если возможно, монтируют на валу и устанавливают в корпус машины в собранном виде во избежание перекоса. [c.222]

Правила выполнения чертежей 642 Кольца подшипников качения - Виды нагружения 101 - Твердость 102 Корпуса подшипников качения 286-298 Корпуса подшипников скольжения 54 [c.868]

Вид нагружения кольца подшипника качения существенно влияет на выбор его посадки. Рассмотрим типовые схемы механизмов и особенности работы подшипников в них. [c.44]

При назначении полей допусков на вал и отверстие корпуса под внутренние и наружные кольца подшипников качения необходимо учитывать следующее вращается вал (внутреннее кольцо) или корпус (наружное кольцо) вид нагрузки режим работы тип и размеры подшипника число оборотов вращающегося кольца условия монтажа и эксплуатации и др. [c.417]

К недостаткам клеевого соединения следует отнести низкую теплостойкость, недостаточно высокую адгезию и когезию и др. Поэтому при выборе клея необходимо учитывать материал склеиваемых деталей, температурные условия работы деталей сопряжения, характер и примерные значения нагрузки, испытываемые клеевым соединением, действие окружающей среды, например действие топлива, масел, влаги и др. Например, при восстановлении сопряжения наружное кольцо подшипника качения — отверстие ступицы передних или задних колес большое значение имеют адгезия и когезия клея и его теплостойкость, поскольку при монтаже подшипника возникают напряжения сдвига, а при работе узла может быть нагрев до 100—200° С. Кроме того, при склеивании деталей необходимо иметь в виду различие коэффициентов линейного расширения клея и металла и стремиться иметь минимальную толщину клеевого слоя (обычно не более 0,1—0,2 мм). Это важно и потому, что с уменьшением толщины слоя клея прочность клеевого соединения возрастает. [c.310]

В современном машиностроении наиболее распространенным видом опор вращающихся или качающихся деталей являются подшипники качения. Основные части подшипника качения — наружное и внутреннее кольца, тела вращения (шарики или ролики) и сепаратор (деталь, удерживающая тела вращения на определенном расстоянии друг от друга). [c.115]

В системе соединений колец подшипников с валом и корпусом кольца принимают за основные детали, допустимые отклонения которых назначаются независимо от потребного характера посадок. Различные посадки обеспечивают выбором соответствующих отклонений шеек валов и отверстий корпусов. Таким образом, посадки внутренних колец подшипников осуществляют по системе отверстия , а наружных — по системе вала, иначе бы номенклатура подшипников многократно возросла, так как пришлось бы изготовлять подшипники для каждой посадки колец. В подшипниках качения поле допуска внутреннего кольца располагается не в тело, как это имеет место у основной детали в стандартной системе отверстия, а в противоположную сторону. Поэтому следует иметь в виду, что соединения внутреннее кольцо — вал получаются более плотными, чем обычные соединения системы отверстия при тех же отклонениях вала. Характер соединений наружное кольцо — корпус такой же, как и в обычных соединениях по системе вала при тех же квалитетах точности. [c.363]

Одним из возможных направлений развития подшипников скольжения может явиться выполнение их в виде отдельных агрегатов, включающих кольцо, насаживаемое на вал и образующее цапфу (по аналогии с подшипниками качения). Простейшим примером могут служить так называемые шарнирные подшипники для качательного движения, стандартизован- [c.374]

Опоры качения валов и осей выполняют чаще всего в виде подшипников качения. Конструкции подшипников (рис. 27.6) состоят из наружного кольца 1, внутреннего кольца 2, между дорожками качения 3 которых помещаются тела качения 4 (шарики или ролики). Тела качения распределяются равномерно по дорожкам качения с помощью сепаратора 5. На рис. 27.7 показаны различные виды тел качения шарики (а), цилиндрические ролики короткие 6) и длинные (в), цилиндрические витые ролики (г), конические (д), бочкообразные (е), игольчатые (ж) тела вращения. [c.320]

Подшипники качения являются основным видом опор вращающихся (качающихся) деталей. Подщипник качения имеет наружное / и внутреннее 2 кольца, между которыми расположены тела качения 3 (рис. 27.1). Во избежание соприкосновения тел качения они отделяются друг от друга сепаратором 4. [c.443]

Стремление уменьшить работу трения во враш,ательных парах привело к устройству опор, в которых трение скольжения заменено трением качения. Эти опоры выполняются в виде роликовых или шариковых подшипников, в которых давление цапфы распределяется на ряд цилиндрических роликов или шариков. Подшипники качения состоят из двух колец внутреннего и внешнего (рис. 325), между которыми катаются шарики, причем в большинстве случаев одно из колец неподвижно, а другое вращается. На валу обычно закрепляется внутреннее кольцо. Найдем выражение для работы трения, затрачиваемой на преодоление сопротивления при качении шариков или роликов. В радиальном подшипнике, нагружен- [c.321]

Подшипники качения (рис. 294) обычно состоят Из наружного 1 и внутреннего 2. колец, тел качения 3 в виде шариков или роликов и сепаратора 4. Наружное и внутреннее кольца служат для соединения подшипника с корпусом и валом. Сепаратор удерживает тела качения на равном расстоянии друг от друга. В процессе движения шарики (ролики) перекатываются по беговым дорожкам колец А. Подшипники качения по фавнению с подшипниками скольжения обладают следующими преимуществами меньшие потери на трение и незначительный нагрев меньшие требования к уходу, меньший расход смазочных материалов значительно меньший расход цветных материалов более высокая точность и меньшая стоимость вследствие стандартизации и централизованного массового производства. [c.322]

Природа возникновения вибрации в подшипниках качения очень сложна, так как она зависит от множества причин. Вибрация внешнего кольца создается, в основном, двумя видами источников циклическими изменениями податливости элементов подшипника при нагрузке (эти вибрации имеют место даже в случае геометрически идеальных форм элементов) и геометрическими несовершенствами элементов подшипника. Порождаемые этими причинами вибрации имеют широкий спектр, состоящий как из дискретных составляющих (кратных частоте вращения, произведению частоты вращения на число элементов качения и [c.249]

Секционный магазин (рис. 30) предназначен для хранения и выдачи колец подшипников качения диаметром 49 мм и высотой 21 мм (применен на Харьковском подшипниковом заводе). Магазин выполнен в виде ряда параллельных лотков, расположенных в несколько этажей в общем корпусе. Лотки, размещенные в одной вертикальной плоскости, сообщаются между собой, образуя секцию магазина. Распределение колец между секциями обеспечивается механизмом, установленным в верхней части магазина. Кольцо, поступающее в магазин по лотку 3, скатывается на приемную позицию А, где опирается на нож 8 отсекателя. Распределительный вал 4 с секторами 5, поворачиваясь вокруг своей оси, сдвигается слева направо копиром 1, который опирается на неподвижный ролик 2. Секторы вала сдвигают за половину оборота вала кольцо вдоль [c.60]

Предварительный натяг в спаренных подшипниках качения может быть создан также следующим образом подшипники устанавливают на оправку (рис. 321) и между наружными кольцами их помещают металлическую прокладку /, а на торец внутреннего кольца нижнего подшипника наносят слой 2 термореактивного клеящего материала полиамида с фенолформальдегидной смолой. Масса груза 3 подбирается с учетом создания требуемого натяга. В таком виде производится отверждение клеевой прокладки и спаренный подшипник поступает на сборку. [c.366]

Более совершенны уплотнения в виде стыка отполированных колец,- вращающегося с валом и неподвижного. Этот вид уплотнения может быть унифицирован с фреоновыми компрессорами. Одна из удачных конструкций уплотнений этого рода (мембранное) приведена на фиг. 16. Положение кольцевой опоры мембраны выбирается таким образом, чтобы при любом значении давления в картере обеспечивалось необходимое прижатие неподвижного кольца к вращающемуся. Камера между мембраной и подшипником должна быть заполнена маслом для смазки трущихся поверхностей. Применение подшипников качения требует введения дополнитель- [c.634]

В подшипниках качения различают два вида зазоров радиальный и осевой. Радиальный зазор проверяют после соединения подшипника с валом или корпусом путем проверки смещения колец. Кроме того, подшипник проверяют проворачиванием от руки (он должен вращаться легко и плавно). Кольца упорных подшипников, напрессованные на вал, проверяют индикатором на осевое биение. [c.65]

Местное нагружение. Радиа.чь-ная нагрузка Р постоянно воспринимается лишь ограниченным участком по окружности дорожки качения и передается соответствующему участку посадочной поверхности вала или корпуса. Этот вид нагружения имеет место при постоянном направлении вектора силы Рп, приложенной к неподвижному кольцу подшипника. [c.295]

В этом случае внутреннее кольцо воспринимает радиальную нагрузку Р последовательно всей окружностью дорожки качения, такой вид нагружения кольца называется циркуляционным. Наружное кольцо подшипника воспринимает радиальную нагрузку лишь ограниченным участком окружности дорожки качения, такой характер нагружения кольца называется местным (рис. 2.7, б). [c.45]

В первом случае ДРД устанавливают и закрепляют непосредственно на изношенной поверхности. Таким образом восстанавливают шейки валов, отверстия под подшипники качения в картерах, отверстия с изношенной резьбой и другие элементы. В зависимости от вида восстанавливаемой поверхности ДРД имеют вид гильзы, кольца, резьбовой втулки, спирали и др. [c.385]

Подшипники качения являются опорами для вращающихся частей машин и механизмов и делятся на шариковые и роликовые. Между двумя кольцами (наружным и внутренним) помещаются тела качения, выполненные в виде шариков или роликов. [c.223]

На рис. 18 приведен один из вариантов конструкции патрона (D = 530 мм) с магнитами из магнитотвердых ферритов. Принципиальное отличие этой конструкции от рассмотренной выше магнитной плиты состоит в том, что с учетом требований к данному приспособлению магнитные блоки здесь выполнены в виде колец. К фланцу 9 патрона, выполненного в соответствии с конструкцией шпинделя станка, присоединено кольцо 1, на которое опирается неподвижный магнитный блок 6 с АП 3. Между фланцем 9 и неподвижным блоком 6 на подшипниках качения помещен корпус 7 (кольцевое корыто) подвижного магнитного блока. [c.129]

Ротор — стальной вал, на который напрессован сердечник, собранный из изолированных друг от друга тонких листов электротехнической стали. На поверхности сердечника имеются пазы для укладки обмотки. Вал опирается на подшипники качения. Роторы асинхронных двигателей изготовляют двух видов короткозамкнутые и с контактными кольцами (фазовый ротор). Обмотка короткозамкнутого ротора (рис. 17, а) представляет собой цилиндрическую клетку, так называемое беличье колесо (рис. 17, в), состоящее [c.23]

При "неопределенном нагружении", например, когда нагрузка на подшипники качения вала приложена одновременно от силы натяжения ремня и от кри-вошипно-шатунного привода, кольца подшипников вала устанавливают, как при циркуляционном виде нагружения. [c.264]

При назначении посадок подшипников качения необходимо иметь в виду, что циркуляционное нафужение обеспечивает равномерный износ дорожки качения, т. е. подшипнику гарантируется расчетная долговечность. Местное нафужение приводит к интенсивному износу лишь небольшого участка дорожки качения кольца, при этом возникают колебания радиального зазора, повышенные динамические нафузки и подшипник быстро выходит из строя. [c.261]

Кольца подшипников качения обладают относительно малой жесткостью благодаря тонким стенкам колец при достаточно большом диаметре. Даже в свободном состоянии, вне собранного узла, кольца подшипников легко принимают овальную форму. В собранном виде кольца подшипников воспринимают форму контрдетали. Поэтому к контрдеталям предъявляют повышенные требования. [c.454]

В настоящее время дробью обрабатываются различного вида пружины и рессоры, шестерни, всевозможные валы, глубиннонасосные штанги, шатуны, звенья цепей и гусениц,, гильзы, поршни, сварные соединения, болты, шпильки, спиральные сверла, штампы, кольца подшипников качения и т. д. [c.587]

В третьем этапе механической обработки картеров звездообразных двигателей обрабатываются части картера в соединенном виде. Перед этой обработкой в гнезда коренных подшипников запрессовывают втулки под наружные кольца подшипников качения. После соединения частей картера обычно втулки, запрессованные в отверстия коренных подшипников, расщлцфовывают, чем обеспечивается их соосность. [c.528]

Фаски на кромках канавки и детали, передающей осевое усилие (рис. 515, в), уменьщают прочность соединения. Кромки рекомендуется делать о стрымп. Ес.ли кромка детали выполнена с фаской или галтелью (обоймы подшипников качения), то между деталью и стопорным кольцом целесообразно устанавливать промежуточную шайбу т (вид г) с острыми кромками. [c.555]

На рис. 1.7, й показано распределение напряжений в поперечном сечении, проходящем через надрезы в растянутой пластине. Наибольшие напряжения возникают у краев надрезов и они значительно превышают номинальные. Концентрация напряжений имеет резко выраженный местный характер, поскольку с удалением от концентратора напряжения быстро падают. Она зависит от вида и геометрических размеров концентратора (от толщины, ширины и глубины надрезов пластины). При изгибе ступенчатого вала (рис. . 1,6) в зоне галтели возникает концентрация напряжений, значение которой зависит в первую очередь от радиуса закругления г. При посадке подшипника качения на вал с натягом (рис. 1.8) в кольце подшипника и цапфе вала возникает концентрация напряжений. При этом наибольшее их значение будет у краев напрессованного кольца. На рис. 1.9 показана концентрация напряжений в зоне ппюночного паза. [c.20]

Конструкция нелинейного демпфера с дополнительной массой. Экспериментальный устранитель (демпфер) критических режимов с дополнительной массой был выполнен в виде упругой опоры подшипника качения (фиг. 28 и 29). Роль дополнительной массы в демпфере играет внутреннее кольцо ( звездочка ). Наружная обойма подшипника упруго соединяется с картером двигателя 7 99 [c.99]

Подшипники качения имеют широкое применение в коробках скоростей, подач и других механизмах станков. Соединениие подшипников качения в узлах и механизмах осуществляется в виде двух неподвижных посадок—-внутреннего кольца на валу и наружного кольца в корпусе. [c.268]

Подшипники качения имеют широкое применение в коробках скоростей, подач. н других механизмзгх станков. Соединение с подшипниками качения осуществляется в виде двух неподвижных посадок — внутреннего кольца с валом и наружного кольца с корпусом. Посадка внутреннего кольца на вал осуществляется по системе отверстия, а наружного кольца в корпус—по системе вала. Если внутреннее кольцо подшипника сопрягается с вращающимся валом, то для вала применяются посадки Г, Т, Н и П, а для неподвижного вала С и Д. При вращающемся корпусе для наружного кольца применяются посадки Г и Т. При неподвижном корпусе подшипника для наружного кольца применяются посадки Г, Т, Н, П, С и Сз. С увеличением числа оборотов подшипника посадки принимаются менее напряженными. [c.354]

Функциональные дефекты могут быть устранимыми и неустранимыми в зависимости от вида предельного состояния объекта. Работоспособность объекта, исчерпавшего свой ресурс и достигшего предельного состояния в результате накопления усталостных дефектов или старения, не может быть восстановлена из-за необратимого ухудшения физических свойств материала. При отсутствии профилактических замен в процессе эксплуатации возникает постепенный отказ и происходит разрушение деталей и их поверхностей. Не может быть восстановлена работоспособность многих объектов, достигших предельного состояния в результате износа, коррозии, пластической деформации, ползучести. К этим объектам относятся подшипники, качения, пружины, стальные канаты, зубчатые колеса, крепежные детали, цепи, крюки, поршневые кольца, тормозные накдадки. [c.26]

Использование подшипников качения составляет 95 % от всех видов подшипников. Они просты в изготовлении, регулировке зазора-натяга и удобны в эксплуатации. Выбор зазора в подшипниковом узле производят в основном двумя способами сближением подшипников или колец подшипника и деформацией внутреннего кольца. Первый способ применяют для шариковых и конических роликовых подшипников, второй — для цилиндророликовых. [c.45]

При статическом нагружении повреждения подшипников проявляются в виде смятия рабочих поверхностей. У невращающихся подшипников на кольцах образуются лунки, а на телах качения - участки смятия. У вращающихся подшипников на кольцах перед телами качения появляется бегущая упругопластическая волна. При снятии нагрузки у невращающихся подшипников отпечатки остаются, у вращающихся, если нагрузка снимается плавно, отпечатков не остается, хотя результат пластической деформации проявляется в виде изменения радиусов кривизны контактирующих поверхностей. [c.199]

Для снятия внутреннего кольца цилиндрических роликоподшипников используются приспособления в виде термосъемного кольца (рис. 50), изготовленного из цветного металла с ручками и прорезями. Внутренний диаметр его равен диаметру дорожки качения внутреннего кольца. Термосъемное кольцо нагревается и устанавливается на внутреннее кольцо. После ослабления посадки термокольцом снимают кольцо подшипника. [c.115]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...