Материалы для железных дорог

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ [c.437]

Железные дороги нуждаются в большом количестве балластных материалов щебне, гравии, отходах асбеста, песке, ракушечнике. Они нужны путевому хозяйству для замены загрязненного балласта, а другим хозяйствам дороги — для строительства и прочих целей. Для добычи и обработки этих материалов на железных дорогах имеются балластные карьеры и щебеночные заводы. Карьеры имеют необходимое путевое развитие и ветвь, присоединяющую пути карьера к станции. [c.11]

При расположении служебных зданий и складов на станциях предусматривают противопожарные разрывы между ними. Склады горючих материалов устраивают на расстоянии 60—100 м от полосы отвода для железной дороги. Для проезда пожарных автомобилей и автотранспорта на территории станций устраивается сеть автомобильных дорог или проездов шириной 4,5—6 м. [c.247]

Железнодорожный транспорт является крупнейшим потребителем различных строительных материалов. Он ежегодно потребляет около 500 тыс. т цемента, 2,5 млн. оконного стекла, 4 млн. шифера, около 10 млн. мягкой кровли и много других материалов. Для хранения необходимых запасов строительных материалов на железных дорогах, заводах и строительных организаций имеются склады, описание которых дается ниже. [c.140]

Железнодорожный транспорт потребляет значительное количество этих материалов. Так, например, он ежегодно потребляет различных хлопчатобумажных тканей более 50, тканей льняных — более 2, тканей шерстяных — около 7 млн. ж и т. д. Для хранения необходимых запасов этих материалов на железных дорогах, заводах и в строительных организациях имеются соответствующие склады. [c.156]

Пример синтеза рациональной формы подпорной или причальной стенки [9]. Причальные и подпорные стенки предназначены для поддержания крупных и вертикальных откосов берегов, насыпей, выемок, естественных склонов, а также защиты откосов от волнового воздействия (рис. 1,20). Они часто используются гри транспортном и энергетическом гидротехническом строительстве, прокладке автомобильных и железных дорог и т. д. Причальные и подпорные стенки различаются как по назначению, так и по материалу, условиям работы, грунтам в основании и боковой поверхности, что обусловливает большое разнообразие их форм. Подпорная стенка является частным случаем причальной стенки, поэтому расчетная схема составлена для последней. Причальная стенка представляет собой бетонное сооружение высотой Н от 4 до 20 м (рис. 1.20). На нее воздействуют горизонтальные и вертикальные силы Я и О от собственной массы стенки, массы засыпки, швартовое усилие, волновое усилие, равномерно распределенная полезная нагрузка интенсивности и т. д. L — уровень воды). [c.48]

На железных дорогах целесообразно сосредоточение дальних массовых грузовых перевозок и сохранение пассажирских перевозок на расстояния до 600—1000 км. На водном транспорте будут значительно развиты морские каботажные и речные межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов (в том числе — по разветвленной системе малых рек). На автомобильном транспорте получат преимущественное развитие грузовые перевозки на сравнительно небольшие расстояния (100—200 км), междугородние перевозки грузов и пассажиров и пригородные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт уже в ближайшие годы должен обеспечить преобладающую часть дальних пассажирских перевозок и доставку срочных грузов, необходимые транспортные связи с отдаленными и труднодоступными районами. Трубопроводный транспорт помимо доставки газа и сырой нефти будет все шире применяться для перекачивания продуктов нефтепереработки и в отдаленной перспективе (по мере накопления опытных данных)—для доставки по специальным трубопроводам таких массовых грузов, как измельченная руда и каменный уголь, сыпучие строительные материалы и др. с использованием для этой цели энергии водного и воздушного потоков. [c.325]

Развитие точных технических наук, переход к индустриальному способу производства строительных материалов и новых металлических конструкций способствовали утрате позиций зодчего старой школы. Академическое художественное образование ориентировало будущих архитекторов на проектирование дворцов, монументов, театров, вилл, а в реальной жизни все большее внимание уделялось строительству железных дорог, мостов, фабрик, доходных домов, вокзалов, пассажей. Противопоставление творчества инженера и архитектора стало особенно характерным для архитектуры России конца XIX в. [c.154]

Центральные склады предприятий машиностроения, транспорта и др. должны иметь запас топлива и смазочных материалов не менее 15—20% годовой потребности. Для предприятий, удаленных от железных дорог [c.7]

Воздействию низких температур подвергаются очень многие материалы и изделия, например трубы для газо- и нефтепродуктов, мосты, железные дороги, автомобили, летательные аппараты и т. д. В северных районах охлаждение материалов может достигать -60 °С, корпуса самолетов и космических аппаратов могут охлаждаться до температуры жидкого кислорода (-183 С). Детали и отдельные узлы холодильной и криогенной техники, которые используются для получения, хранения, транспортировки сжиженных газов, охлаждаются до температуры жидкого гелия (-269 °С). При низких температурах у металлов наблюдаются потеря пластичности и вязкости и повышенная склонность к хрупкому разрушению. Основное требование к материалам, работающим в условиях низких температур, — это отсутствие хладноломкости. [c.142]

Воздействию низких температур подвергаются очень многие материалы и изделия, например трубы для газо- и нефтепродуктов, мосты, железные дороги, автомобили, летательные аппараты и т. д. [c.202]

Универсальные деревянные и металлические ж. д. контейнеры (ГОСТы 6576—53, 6575—57) применяются для бестарной перевозки различных штучных грузов на открытом подвижном составе железных дорог, на автомобилях и судах. В этих контейнерах перевозятся товары народного потребления (ткань, обувь, парфюмерия, табачные изделия, метизы, технические материалы и сельскохозяйственные продукты). В универсальных контейнерах могут перевозиться также продовольственные грузы, допускаемые к перевозке в обычных крытых вагонах без утепления, охлаждения и вентилирования. [c.169]

Управления Восточно-Сибирской железной дороги (железнодорожные цистерны, ресиверы, емкости для хранения горюче-смазочных материалов и др.) [c.25]

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные [c.279]

На промышленном железнодорожном транспорте нормы расхода материалов и запасных частей устанавливаются отраслевыми министерствами. При разработке норм по отраслям промышленности рекомендуется брать за основу нормы МПС и железных дорог. Нормы для промышленных предприятий устанавливаются преимущественно на один или 10 тепловозов рабочего парка. [c.279]

Для формования железобетонных изделий необходима приготовленная бетонная смесь, стальная арматура в виде сеток, стержней или каркасов, а также соответствующие закладные детали. Исходные материалы для приготовления составляющих железобетонных изделий поступают на завод, как правило, по железной дороге, для чего к заводам подводятся железнодорожные пути. Материалы можно доставлять также автотранспортом и водным путем. В последнем случае на заводах устраивают причалы. [c.55]

Для обеспечения обслуживающего персонала необходимыми бытовыми удобствами (школы, магазины, культурно-бытовые учреждения и т. п.) комплексы дорожных служб целесообразно размещать у населенных пунктов. Желательно, чтобы вблизи предполагаемого места расположения комплекса была бы станция железной дороги, при которой можно организовать склады для хранения материалов. [c.211]

Сернистый ангидрид часто вводят в камеры при испытании материалов для конструкций, эксплуатируемых в районах железных дорог. Сотрудники Британского ж.-д. департамента [45] применяли комплексное испытание, в котором образцы сначала испытывают в камере искусственного климата (рис. 38), где они попеременно подвергаются обрызгиванию хлористым натрием через форсунки 1 в течение 6 ч и облучению дуговыми лампами 2 в течение 17 ч, а затем помещаются в аппарат объемом [c.71]

Организация ремонтных работ и движения поездов на таких важнейших направлениях должна предусматривать высокий уровень концентрации технических средств, трудовых ресурсов и материалов, эффективное использование окон , максимальное их совмещение, а также использование зимнего периода для подготовительных работ по созданию задела по сборке звеньев, заблаговременное осуществление мер по обеспечению провозной способности участков, регулирование вагонопотоков с использованием параллельных ходов для полного освоения плановых перевозок и др. В соответствии с требованиями приказа № 28/Ц от 4 ноября 1975 г. О мерах по ускорению оборота грузовых вагонов на железных дорогах на направлениях с особо интенсивным движением поездов путевые и строительные работы с предоставлением окон должны производиться, как правило, до 10 июля и с 5 сентября. На этих направлениях окна должны предоставляться 1—2 раза в неделю с осуществлением мер по пропуску плановых вагонопотоков с минимальными задержками поездов. После окончания работ в окно скорость следования поездов должна устанавливаться не менее 60 км/ч. [c.34]

Порядок отправки грузов с подъездных путей. Железнодорожными подъездными путями называются пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций, баз и складов и связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Подъездные пути являются путями необщего пользования, они обслуживают потребности промышленных предприятий, складов п баз в части завоза и вывоза грузов. На подъездных путях выполняются погрузочно-разгрузочные работы с материалами, поступающими от поставщиков на склады и отгружаемые складами другим потребителям. [c.231]

На промышленном железнодорожном транспорте нормы расхода материалов и запасных частей устанавливаются отраслевыми министерствами. При разработке норм по отраслям промышленности рекомендуется брать за основу нормы МПС и железных дорог. Они являются наиболее обоснованными, так как опираются на большой опыт материального нормирования и эксплуатации тепловозов. "Нормы для промышленных предприятий в зависимости от характера работы тепловозов устанавливаются на пробег, на единицу ремонта, а в некоторых случаях и на тепловоз рабочего парка. На промышленном транспорте нормы расхода запасных частей на ремонт тепловозов имеются только в лесной и торфяной промышленности и разрабатываются для предприятий черной металлургии. [c.182]

Автогрейдеры широко применяют при возведении железных дорог, в мелиоративном, гидротехническом и аэродромном строительстве. Но наибольшее количество видов работ выполняют автогрейдерами при строительстве и капитальном ремонте автомобильных дорог, а также их содержании. С помощью автогрейдеров профилируют и планируют поверхность земляного полотна, устраивают в земляном полотне корыта под основание дорожной одежды, возводят из боковых резервов насыпи и дамбы высотой до 1,2 м, вырезают кюветы глубиной до 0,8 м, срезают и профилируют откосы, перемещают и разравнивают гравий и щебень по полотну дороги, устраивают твердые покрытия дорог смешиванием на дороге инертных материалов с вяжущими, строят и поддерживают землевозные дороги для скреперов и самосвалов. [c.100]

Для приготовления мелкого и крупного заполнителя огнеупорные материалы, привезенные по железной дороге с карьера или с огнеупорного завода, выгружают в прирельсовый склад-навес, в котором установлена камнедробилка. [c.100]

При расчете запасов материалов для хранения на цеховых складах, а также комплектующих изделий, деталей, полуфабрикатов, заготовок и пр., поставляемых с других заводов в порядке кооперации, следует различать запасы, нормы которых задаются в календарных или в рабочих днях. В первом случае это запасы материалов и пр., поступающих по железной дороге, которая подает вагоны круглосуточно, во втором случае это запасы, доставляемые автомобильным или другим транспортом, работающим только в дневные смены. Следует также различать страховые и текущие запасы. Страховые запасы создаются из материалов, комплектующих изделий и пр., поступающих на цеховые склады непосредственно от поставщиков, минуя центральный общезаводской склад, а текущие запасы поступают на цеховые склады из центрального общезаводского склада, на котором создаются страховые запасы в централизованном порядке. Страховые нормы запаса в цеховых складах должны быть гораздо выше, чем текущие нормы запаса, так как необходимо учитывать перебои в снабжении, транспортные задержки и другие факторы, мешающие своевременному поступлению материалов, комплектующих изделий и пр. При поступлении же из центрального общезаводского склада регулярная подача материалов и пр. в цеховые склады зависит только от внутризаводских условий и легко может быть упорядочена. В среднем можно приблизительно принимать, что текущие нормы запаса в 4— [c.357]

Сверхпроводниковые материалы получили достаточно широкое применение в различных областях науки и техники. Их используют для создания сверхсильных магнитных полей в достаточно большой области пространства для изготовления обмоток электрических машин и трансформаторов, обладающих малой массой и габаритами, до очень высоким КПД сверхпроводящих кабелей для мощных линий передачи энергии волноводов с очень малым затуханием мощных накопителей электрической энергии устройств памяти и управления. Эффект Майснера—Оксенфельда, наблюдаемый в сверхпроводниках, используется для создания опор без трения и вращающихся электрических машин с КПД, равным почти 100 %. Явление сверхпроводящего подвеса (левитации) применяется в гироскопах и в поездах сверхскоростной железной дороги и т. д. [c.125]

Особенно тяжелая обстановка создалась на транспорте к осени 1917 г. К этому времени было исключено из инвентаря около 120 тыс. грузовых вагонов. Свыше четверти паровозного парка было непригодно для поездной службы. Грузовое и пассажирское движение оказалось полностью дезорганизованным (рис. 57). России грозит неминуемая катастрофа, — писал В. И. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма. Советов и вообш е пролетарских и крестьянских союзов, облегчая возврат к монархии и восстановление всевластия буржуазии и помеш,иков [c.204]

Расстояние между центрами шеек колёсных пар железных дорог СССР широкой колеи ограничено двумя размерами 2114 и 2036 мм. Оси изготовляются шести размеров, в том числе четырёх стандартных. Колёса изготовляются четырёх размеров (по кругу катания) для вагонов основного парка—диаметром 1050, 950 и 900 мм, для вагонов метро — 906 мм. По конструкции и материалу колёса разделяются на безбандажные (стальные катаные, стальные литые и чугунные с закалённым ободом) и бандажные (со стальным бандажом и центром стальным катаным, стальным литым дисковым или спицевым, чугунным литым дисковым, сварным спицевым). Элементы колёсных пар — оси, колёса, бандажи — стандартизованы. [c.694]

Организация единой системы народнохозяйственного учёта подлежит ведению высших органов государственной власти Союза ССР. Правильная постановка учёта имеет исключительно важное значение для управления работой предприятия. В резолюции XV1I1 Всесоюзной конференции ВКП(б) указано , . ..без правильного учёта нельзя управлять предприя-гкем и железной дорогой. Работа предприятий, где отсутствует сколько-нибудь нормальный учёт, чревата неожиданностями. На таких предприятиях неизбежны срывы производства вследствие неожиданной для руководителя нехватки материалов, полуфабрикатов, инструментов, оборудования. Запущенность в учете оборудования и материалов лишает директора возможности правильно и полностью использовать ресурсы предприятия и обеспечить бесперебойный ход производства". [c.234]

Сооружение первых железных дорог сообщило сильный толчок дальнейшему развитию пауки о сопротивлении материалов, поставив перед ней ряд новых проблем (в особенности в области строительства мостов), требовавших практического разрешения. В качестве материалов для строительства мостов вначале применялись камень и чугун. В отношении последнего было известно, что он оказывается весьма пригодным материалом при работе на сжатие, как, например, в арочных мостах, но обнаруживает ненадежность в балках вследствие слабой сопротивляемости усталости под действием переменных напряжений, вызываемых тяжелой подвижной нагрузкой. Делались попытки усилить чугунные балки постановкой железных затяжек, но безуспешно. Выяснилась необходимость в более надежном материале, и начиная с 1840 г., 1 строительстве мостов получило быстрое распространение сварочное железо. Применение двутавровых балок из листового железа стало обычным в мостах малых пролетов одновременно стало очевидным, что и для более крупных сооружений, несущих нагрузку железнодорожных поездов, требовались новые конструктивные решения. В то время уже существовали висячие мосты больших пролетов, однако большая податливость их при действии тя-я елых подвияшых нагрузок делала их непригодными для обслуживания железнодорожного транспорта. [c.189]

Постоянство свойств материала имеет существенное значение при его практическом использовании, и в стремлении достигнуть такого постоянства Вёлер разработал технические условия на материалы, поступающие для использования на железных дорогах. Он содействовал также организации в Германии сети лабораторий по испытанию материалов и помог ввести единообразие в методику самих испытаний. Его влияние в этом отношении было очень большим в Германии, а спроектированные и сооруженные им для своей работы испытательные машины были лучшими в то время. Свидетельством их исторического значения является то, что они хранятся в качестве экспонатов в Музее германской техники в Мюнхене. [c.203]

Способность материала и изделий сопротивляться процессу усталости называют выносливостью материала. Толчком для начала исследований усталости материалов послужили участившиеся поломки колесных осей на железнодорожном транспорте в середине XIX в. Основываясь на анализе этих поломок, управляющий парком подвижного состава и локомотивного депо Нижнесилезской железной дороги во Франкфурте-на Одере (Германия) инженер А. Велер (А. Wohler) разработал оборудование и методику для определения количества максимальных изгибающих моментов в осях от приложенной нагрузки на милю пути. Оборудование, разработанное А. Велером, с 70-х гг. XIX в. и до наших дней является стандартным оборудованием, которым оснащаются лаборатории механических испытаний. Исследования показали, что изменение нагрузки связано с характером железнодорожного пути [2], а наибольшие напряжения достигаются в среднем один раз на милю пути. Полученные результаты А. Велер представил на графике, по оси абсцисс которого было отложено минимальное напряжение цикла, а по оси ординат — максимальная разность переменных напряжений (размах напряжения). [c.5]

Для экипировки тепловозов на приемо-отправочных путях ряда станций магистральных железных дорог используют передвижную экипировочную установку А28, изготовляемую по проекту ПКБ ЦТ МПС. Она представляет со0ой специальный состаб, скомплектованный из. двух цистерн для дизельного топлива, одной цистерны для дизельного масла, двух вагонов-пескоподатчиков и одного четырехосного вагона-раздаточной, в котором размещены запасы масел, воды и других материалов, а также обслуживающее установку насосное и силовое оборудование. [c.158]

Пересчет производился исходя из условий использования тепловозов 365 дней в году при круглосуточной работе. При этом среднесуточный пробег тепловозов ТЭЗ как выполняющих преимущественно вывозную работу принят 150—160. кж, для остальных тепловозов широкой колеи, несущих в основном маневровую службу, — 110—120 км и для тепловозов ТУ4 как поездных — 180—200 км. Кроме того, при составлении норм для тепловозов ТЭЗ коэффициентом К учитывался повышенный расход запасных частей и материалов из-за более тяжелых условий эксплуатации узлов и деталей на промышленных предприятиях (чаще меняется рен5им работы дизеля и больше холостого хода, чаще применяется торможение и др.) по сравнению с длительным устойчивым режимом их работы в поездной службе на железных дорогах. По дизелю и его оборудованию коэффициент К принимался 1,8—2, по остальным частям и материалам—, 3—1,5. Нормы по тепловозам ТГМЗ, ТГМ1 и ТГК2 приведены из упомянутых норм ВНИТИ с некоторой корректировкой их с учетом последних норм МПС для этих тепловозов. [c.280]

При гравитационном способе, наиболее производи-тельпом, материал выгружают путем наклона кузова или опрокидывания вагона, а также через люки в полу вагона. Для этого способа выгрузки используют, кроме того, специальные саморазгружающиеся вагоны (думпкары) или вагоно- и платформоопрокидыватели. Однако думпкары с наклоняющимся кузовам не допущены к перевозкам по железным дорогам общего пользования в вагонах, оборудованных люками, остатки не выгружающихся материалов достигают 15—20%, Для их выгрузки требуются дополнительные устройства, а относительно сложные и дорогие вагоноопрокидыватели целесообразно применять при больших грузооборотах. [c.215]

Экспедитор склада (базы) дает заявку станции железной дороги или транспортно-экспедиционной конторе (если заключен договор с КТЭК) па подачу контейнеров под погрузку. На каждый контейнер составляется накладная установленного образца, в которой перечисляются все материалы, подлежащие отгрузке. Поданный для погрз зки контейнер тщательно осматривается на предмет пригодности его к перевозке данного груза. Далее отобранные для отправки материалы загружаются в контейнер. Внутрь контейнера вкладывается один экземпляр наряда, в котором перечисляются все погруженные материалы, их количество и цена. Наряд подписывается заведующим складом (кладовой, секцией) и заверяется печатью. Далее контейнер закрывается, опломбируется п сдается работнику станции в установленном порядке. [c.239]

Нормы для деповского ремонта тепловозов устанавливаются на 1 млн. тепловозо-км пробега. На основе этих норм железные дороги разрабатывают и утверждают свои дорожные нормы и дифференцированные по локомотивным депо и видам ремонта применительно к местным условиям эксплуатации тепловозов. По заводскому ремонту тепловозов действуют единые нормы МПС для всех тепловозоремонтных заводов, они даются на ремонт одного тепловоза. Все нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт тепловозов время от времени пересматриваются и утверждаются вновь. [c.182]

В системе Министерства путей сообщения для проектирования новых и реконструкции действующих локомотивных депо с 1965 г. применяются Нормы технологического проектирования локомотивных депо, разработанные институтом Гипротранстэи МПС, В этих Нормах нормативы трудоемкости деповского ремонта тепловозов даны на два срока их применения на ближайшие пять лет и на перспективу. При разработке нормативов на ближайшие годы исходили из существующей организации и-технологии ремонта тепловозов, применяемых в передовых депо железных дорог. Нормативы трудоемкости на перспективу разработаны с учетом дальнейшего совершенствования методов ремонта с применением комплексной механизации, широкого внедрения в практику тепловозостроения и ремонта новых синтетических изоляционных и фильтрующих материалов, а также полимерной пленки клея ГЭН-150 (В). В связи с этим в нормативах на перспективу предусмотрено снижение трудовых затрат примерно в следующих размерах по ремонтам М2 и М3 — на 20%, по ремонту М4 на 25% и по М5 — на 30%. [c.198]

Хотя объекты применения автопогрузчиков различаются по назначению и организации работ, однако технология производства погрузочно-транспортных операций автопогрузчиками одинакова. На промышленном предприятии автопогрузчик работает по технологической схеме складских погрузочно-разгрузочных операций и в режиме межцехового транспорта. В порту автопогрузчик доставляет грузы из трюма судна в зону действия портального крана, от пункта грузопереработки трюмного погрузчика на склад, либо в обратном порядке. На пристанционных складах железных дорог автопогрузчик занят перегрузкой штучных и пакетированных грузов из вагонов на складские площадки и наоборот. Зоной обслуживания автопогрузчиком на строительной площадке может быть участок между складом, территорией расположения крана-погрузчика (козлового или мостового крана) и местом подачи материалов, деталей и изделий на этажи строящегося здания. При поступлении на эти пункты грузопереработки пакетированных грузов автопогрузчик подъезжает к грузовому месту, поднимает вилы на данный уровень, заводит их в просветы между настилами поддона, наклоняет раму грузоподъемника назад, поднимает пакет на 100—200 мм, задним ходом въезжает на свободную площадку, разворачивается и вместе с поддоном направляется на склад или к штабелю. При укладке груза в штабель подъезжают к нему, поднимают груз и, медленно продвигая автопогрузчик и наклоняя грузоподъемник вперед, помещают груз над штабелем, затем опускают его на место. Чтобы снять груз со штабеля автопогрузчиком, подъезжают к штабелю и, подняв на ходу вилы на высоту, необходимую для подхвата груза, медленно продвигают автопогрузчик в сторону груза и одновременно, наклоняя грузоподъемник вперед, подводят вилы под груз таки образом, чтобы он оказался у передней стенки вил. Затем наклоняют грузоподъемник до отказа, отъезжают от штабеля, автопогрузчик останавливается, опуская груз до транстпортно-го положения. При поступлении на складскую территорию грузов в [c.313]

Россия была первой страной, установлвщей в 1860 г. для своих железных дорог единые общегосударственные габариты приближения строений и подвижного состава. В Советском Союзе с 1 января 1960 г. габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм определяются ГОСТ 9238—59. Этот стандарт устанавливает единый для всех сооружений и устройств габарит приближения строений С (рис. 2), при котором очертание всех вновь строящихся сооружений. и устройств должно быть не ниже очертания I—II—III—IV высоту на станциях и перегонах Яс и выбирают в зависимости от вида сооружений или устройств и способа осуществления контактной подвески в пределах Не — от 6500 до 7000 мм и Я —от 6300 до 6500 мм Основные очертания габарита приближения строений С показаны на рис. 2 жирными линиями. При разработке новых габаритов подвижного состава были, использованы материалы по [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...