Сила тяги локомотива

Определить верхний предел силы тяги локомотива на подъеме в 25 /оо при коэффициенте сцепления, равном /з (ср. п. 34). (При весе локомотива в 100 т и весе поезда в 300 т наибольшая сила тяги будет равна 2,5 м.) [c.146]

СИЛА ТЯГИ локомотивов [c.218]

СИЛА ТЯГИ ЛОКОМОТИВОВ [c.219]

Сила тяги локомотива расходуется на ускорение поезда и на преодоление сил сопротивления движению поезда. К силам сопротивления движению относят появляющиеся в процессе движения внешние силы, направленные противоположно движению поезда. [c.226]

Как известно из механики, для приведения в движение какого-либо тела к нему необходимо приложить внешнюю силу, по величине превосходящую силы сопротивления движению. Следовательно, чтобы привести в движение поезд, также необходимо приложить внешнюю силу, которая была бы способна преодолеть силы сопротивления его движению. Такой силой является сила тяги локомотива, которая реализуется в точках контакта колес с рельсами. [c.3]

Надо помнить, что заклинивание колес на подвижном составе приводит не только к механическим повреждениям колесных пар и рельсов, но и к непроизводительному расходу локомотивами топлива или электроэнергии. Заклиненные колесные пары вагона, скользя по рельсам, вызывают большое дополнительное сопротивление движению поезда и, чтобы поддержать скорость или развить ее при трогании поезда с места с наличием заторможенных вагонов, требуется дополнительное увеличение силы тяги локомотива на преодоление этого сопротивления. [c.102]

По спуску с различной крутизной (рис. 33). В зависимости от допускаемой и фактической скорости движения поезд можно вести на тяговом режиме или с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе). При ведении на тяговом режиме необходимо стараться поезд держать растянутым при переходе со спуска одной крутизны на другую, достигая это за счет увеличения или уменьшения силы тяги локомотива. [c.170]

Весовые нормы для поездов и передаточных составов устанавливаются начальником железнодорожного цеха с учетом использования силы тяги локомотивов, пропускной способности, путевого развития и технологических требований цехов и агрегатов обслуживаемых транспортом. [c.69]

ПРОЦЕСС ОБРАЗОВАНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ЛОКОМОТИВОВ [c.7]

Из сказанного вытекает, что силы Р сцепляют колесо с рельсом, как бы выводя колесо из системы тел локомотива и переводя его в систему пути. Сила остается теперь неуравновешенной и, прижимая ось к буксе, а буксу к раме тележки, сообщает ей и связанному с ней кузову локомотива поступательное движение. Одновременно сила Р вызывает вращение колеса вокруг точки касания О1, как вокруг мгновенного центра. Таким образом, сила, приложенная к центру движущей оси и направленная все время в сторону направления движения, и есть сила тяги локомотива. Но сила Р становится движущей только при наличии горизонтальной реакции рельса Р . По этой причине обычно силой тяги локомотива называется не сила Ри приложенная через ось и буксу к раме, а равная ей по величине и направлению реакция / 1 приложенная от рельса к колесу. Эта сила является явно внешней по отношению ко всему локомотиву, и она как бы непрерывно отталкивает колесо от рельса, создавая тот упор колеса о рельс, без которого невозможно поступательное движение локомотива. [c.9]

Для получения силы тяги локомотива необходимо, чтобы к движущему колесу был приложен момент-, в результате его действия на ободе колеса появляется сила, величина которой не должна превосходить силу [c.11]

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОНЯТИЙ О СИЛЕ ТЯГИ ЛОКОМОТИВОВ [c.12]

Помимо приведенной классификации, различают еще следующие понятия о силе тяги локомотива, соответствующие точкам ее приложения а) индикаторная Рб) действительная, или сила тяги на ободе колеса (касательная) в) полезная, или на сцепке локомотива [c.13]

Трем понятиям о силе тяги локомотива соответствуют и три понятия о сопротивлении поезда. [c.68]

При равномерном движении сопротивление состава равняется силе тяги на сцепке, т. е. = Р . В практических расчетах можно пользоваться любым из видов сопротивления поезда, но при этом следует принимать и соответствующую силу тяги. В тяговых расчетах, как правило, исходят из касательной силы тяги локомотивов, поэтому в расчеты следует вводить сопротивление поезда как ряда сцепленных повозок (87). [c.68]

Сопротивление от ударов колес на стыках рельсов. При движении колеса по рельсу происходят удары его на стыках, а также на неровностях пути, при наличии выбоин на колесе и пр. Удар происходит на стыках потому, что конец рельса, на котором находится колесо, прогибается (рис. 44), и колесо, набегая на свободный конец соседнего рельса, ударяется о него. В результате происходит мгновенное изменение поступательной и угловой скорости колеса, что влечет за собой потерю кинетической энергии. Для восстановления утерянной при ударе кинетической энергии требуется дополнительная затрата работы силы тяги локомотива. Поэтому действие удара можно рассматривать как появление сопротивления, работа которого эквивалентна потере кинетической энергии при ударе. [c.76]

Режим тяги. Применительно к электровозу и тепловозу с электрической передачей режим тяги соответствует движению под током (у паровоза с открытым регулятором). В этом случае движение происходит с работающими тяговыми электродвигателями (паровой машиной) локомотива, и на поезд действуют сила тяги локомотива [c.109]

На движущийся поезд действует много постоянных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению. Например, сила тяжести вагонов и локомотива, сила тяги локомотива, а также силы сопротивления движению, в сцепных приборах, от взаимодействия колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскостях, инерции и др. Под действием этих сил одновременно с качением колес по рельсам имеет место виляние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде. [c.114]

При движении по уклонам и в кривых изменяется сила сопротивления движению, а в режиме торможения на поезд действует еще и тормозная сила. В общем случае на движущийся поезд действует сила тяги локомотива суммарная сила основного и дополнительного сопротивления движению и тормозная сила В. Результирующая сил, приложенных к поезду, равна [c.117]

Для интегрирования уравнений (174) и (176) необходимо иметь характеристики удельных ускоряющих сил для режимов тяги, холостого хода и торможения с учетом профиля пути. Обычно зависимости силы тяги локомотива от скорости даны графически в виде кривых Г к = fiv) силы основного сопротивления движению подвижного состава 1 0 = /1(0), тормозные Вт = /2(у) и др. рассчитываются в основном по эмпирическим формулам. [c.122]

Сила тяги всех локомотивов принимается равной сумме величин расчетной силе тяги каждого локомотива по табл. 9. Однако при этом следует иметь в виду, что расчетная сила тяги каждого локомотива соответствует своей расчетной скорости, различной для всех локомотивов. Поэтому при двойной тяге или при подталкивании, осуществляемыми локомотивами разных серий, по табл. 9 принимается величина расчетной силы тяги локомотива, имеющего большую расчетную скорость. Сила тяги второго локомотива (другой серии) определяется по его тяговой характеристике для скорости, равной расчетной скорости первого локомотива. [c.178]

Если же механическую работу подсчитывать по развиваемой локомотивом силе тяги, то надо иметь в виду, что сила тяги локомотива в условиях перемещения поезда по участку является величиной переменной поэтому механическая работа, может быть определена как [c.193]

Для электровозов и тепловозов с электрической передачей тяговую характеристику = (и) обычно строят предварительно на основе ранее проведенных стендовых и стационарных испытаний этих локомотивов предварительно построенную тяговую характеристику во время поездных испытаний проверяют путем замеров величин силы тяги и скорости. Для всех других локомотивов, не имеющих электрической передачи, тяговую характеристику строят непосредственно по данным поездных испытаний. В результате каждой опытной поездки наносят на планшет с координатами Рк1 и У точку, характеризующую среднее значение силы тяги локомотива при данном режиме его работы. Ряд таких точек, соответствующих различным скоростям движения локомотива при одной и той же позиции контроллера, соединяют плавной кривой и таким образом получают зависимость = /(у) для данного п . Аналогично строят зависимости Рц = ) и для других позиций контроллера. [c.206]

Во время опытных поездок, проводимых обычно в эксплуатационных условиях, сила тяги локомотива и скорость движения непрерывно записываются самопишущим прибором динамометра на ленте динамометрического стола, перемещающейся пропорционально пройденному поездом пути (рис. 99). Сила тяги локомотива, зарегистрированная динамометром, расходуется на преодоление суммарного сопротивления [c.208]

Однако преобразование момента оказывается выгодным лишь в сравнительно узком диапазоне изменения упомянутого отношения чисел оборотов, как это следует из характера кривой к. п. д. гидротрансформатора. При неизменном числе оборотов насосного колеса воспринимаемый им момент остается примерно постоянным, независимо от режима работы гидротрансформатора. Следовательно, при использовании гидротрансформатора в зоне достаточно высоких значений его к. п. д., он будет работать аналогично электропередаче, т. е. мощность дизеля ири заданных постоянных числах оборотов будет сохраняться почти постоянной, а сила тяги локомотива — меняться обратно пропорционально скорости движения. [c.11]

Сила тяги локомотива в зоне ограничения по оцеплению в соответствии с Правилами тяговых расчетов [c.368]

Глава IX СИЛА тяги ЛОКОМОТИВА [c.258]

Отсюда ясно, что, уменьшая коэффициент трения ведущих 1Солес о рельсы, мы уменьшаем возможную силу тяги локомотива. Такое явление может происходить не только тогда, когда локомотив попадает на участок пути, случайно запачканный маслом, но и во время дождя и снега, также уменьшающих сцепление колес с рельсами, т. е. снижающих соответствующш коэффициент трения. Увеличивая вес локомотива, мы, наоборот, увеличиваем, в соответствии с законом Амонтона, силу тяги. [c.112]

На рис. 23, а, б приведены осциллограммы пусков в ход предварительно сжатых поездов. Линии О на обоих рисунках —ток в двигателях, пропорциональный силе тяги локомотивов. На рис. 23, а приведены осциллограммы усилий перед первым, пятым, десятым и четырнадцатым вагонами поезда, составленного из 16 грузовых вагонов, вагона-лаборатории и локомотива при очень быстром нарастании силы тяги. На рис. 23, б показаны изменения усилия в пяти сечениях тяжеловесного длинносоставного грузового поезда (линии )—5) при медленном нарастании силы тяги. [c.431]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

Чтобы принять передаточные отношения раздаточного и осевого редукторов и построить характеристику силы тяги локомотива, полезно иметь график Мт(Пт) с нанесенными на нем зависимостями Пп(Пт), Мп(Пт), Цтр п,п) ДлЯ ЭТОГО ГрнфиК Мд(пэ) для выбранного дизеля приводят к валу насосного колеса и получают зависимость Мд(Пн), где Mg = Мд1зпГ]ап- [c.348]

Машины для основных путевых работ тяжелого типа характеризуются тем, что они выполняют наиболее тяжелые и трудоемкие работы по укладке пути, подъемке пути на балласт очистке и уплотнению балластного слоя, ремонту земляного полотна и др. Эти машины во время работы занимают перегон и работают с использованием силы тяги локомотива, а некоторые являются самоходными. К этой группе относятся путеукладочные краны в комп,-лекте с моторной платформой и платформами для пакетов рельсовых звеньев рельсоукладчики хопперы-дозаторы балластеры щебнеочистительные машины шпалоподбивочные н выправочные машины непрерывного и цикличного действия путевые струги для очистки и нарезки кюветов, срезки обочин и других работ, дренажные машины для осушения земляного полотна, землеуборочные и другие машины. [c.168]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...