Неровности на поверхности катания колес

Средние значения переменных вертикальных сил от неровности на пути, неровностей на поверхности катания колес, а. также сил инерции неуравновешенных масс на сцепных (неведущих) колесах паровоза в формулу (26) для Pgp не входят, так как равны нулю эти силы меняют свою величину одинаково как в одну (догрузка), так и в другую (разгрузка пути) сторону от нуля. [c.601]

Неровности на поверхности катания колес бывают двух родов. Наиболее распространены так называемые непрерывные неровности, когда из-за неравномерности износа искажается первоначальная форма колеса по всей поверхности катания. Реже встречаются изолированные плавные неровности из-за местного повышенного износа колеса и неплавны — ползуны (выбоины) и т. п. [c.609]

Источником всех динамических возмущений в пути и подвижном составе является колесная пара, движущаяся по неровностям пути или имеющая неровности на поверхности катания колес, или, наконец, в силу других ее конструктивных особенностей. Конструкция колесной пары и размещенных на [c.10]

Необходимость иметь траектории движения центров колео каждой колесной пары по правому и левому рельсам вполне очевидна, так как эти траектории различны и придают вынужденным колебаниям вагона пространственный характер.. Необходимо для расчетов иметь и размеры вертикальных неровностей на поверхности катания колес. [c.55]

Причинами появления сил инерци и необрессоренных масс являются неровности, на пути и неровности на поверхности катания колес вагонов. Эти неровности делят на изолированные, перед которыми и за которыми имеются ровные участки пути или поверхности катания колес, и непрерывные, когда все протяжение пути или весь круг катания колес и-меют отклонения от установленного геометрически правильного очертания. [c.79]

Колесо с неровностями на поверхности катания при движении имеет вертикальные колебания, в результате чего в массе колеса и связанных с ним других неподрессоренных частях (оси, буксах и т. п.) возникают силы инерции, являющиеся дополнительной нагрузкой на путь. [c.609]

В формулы (27) величина 5и.н.к вводится не в полном размере, а только в Цх% (обычно 5%), так как количество колес, имеющих изолированные неровности на поверхности катания, практически невелико и по наблюдениям близко к 5%. [c.611]

Кроме указанных сил, следует учесть инерционные силы, возникающие в неподрессоренной массе из-за неровностей на пути и на поверхности катания колеса. [c.674]

Из-за неровностей пути, наличия стыков па рельсах и некоторых изъянов на поверхности катания колес возникают удары, повышающие сопротивление движению поезда. На участках, где уложены рельсы длиной 800 м, сопротивление от ударов мало заметно. [c.275]

На обычном пути к ним относят изменения плана и продольного профиля линии, стыки рельсов, а также различного рода неровности рельсовых нитей, вызывающие относ, галопирование, боковую качку и подпрыгивание экипажа. Сам экипаж тоже служит источником возбуждения колебаний из-за коничности поверхностей катания колес и несовершенства ходовых частей (таких, как неравномерный прокат бандажей, внецентренная насадка колес на оси, а также из-за изменения режима движения). [c.46]

Коничность поверхности катания колес в СССР принята с уклоном к горизонту / ц. Считается, что при наличии конических колес экипажи более консервативны , стремятся занять при движении центральное положение в колее с подуклонкой рельсов, менее чувствительны к неровностям на пути. Соответственно этой коничности рельсы в путь укладываются с подуклонкой также /оц. [c.49]

Непрерывные неровности на колесах являются обычно следствием неравномерного износа поверхности катания. [c.612]

Неровности и заусенцы должны быть удалены, свариваемая поверхность очищена. Биение торцов колёс в ободе допускается не более 1,5 мм на наибольшем радиусе. Радиальное биение колеса по кругу катания допускается не более 1 мм. Допускается наличие поперечных рисок на колёсах глубиной до 0,5 мм и щириной до 1 мм, зазор между] щекой и ребордой колеса — не менее 10 мм. [c.490]

Нормально срок службы рельсов до перекладки в более легкие условия эксплуатации должен заканчиваться тогда, когда их одиночный выход имеет случайный характер и вызывается отдельными технологическими дефектами, не обнаруженными при приемке рельсов на заводах, или ненормальными воздействиями на рельсы (проход колес с большими ползунами или другими неровностями на поверхности катания, пробоксовинами и т. п.). В последующем выход рельсов становится массовым и вызывается в основном превышением предел усталостной или контактно-усталост-ной выносливости. [c.15]

Принцип работы подсистемы ДИСК-К основан на виброметрическом методе, т. е. на преобразовании виброускорений или виброперемещений рельсов, возникающих от колеса с геометрическими неровностями на поверхности катания (с учетом скорости движения, нагрузки на ось, не обрессоренной массы ходовых частей, сезонных изменений жесткости пути) в электрические сигналы. На центральный путь управления инфор мация поступает вместе с сигналами отметки прохода осей и вагонов с дефектами колесной пары. [c.24]

Фактическая траектория движемия колеса определяется геометрическими формами рельса, в частности, его остаточным изгибом, неровностями на поверхности катания, зазорами между рельсами и шпалами, шпалами и балластом и т. п. Образец фактического продольного профиля пути, снятого весьма точной нивелировкой с определением высот точек на поверхности головки рельса приведен на рис. 1. Однако в си- [c.11]

Теория расчета сил инерции необрессоренных масс в случае движения по пути колеса, имеющего плавную изолированную неровность на поверхности катания, полностью совпала бы с тем, что описано в предыдущем параграфе, если бы колесо прошло еровность только один раз при этом возникли бы вынужденные колебания пути и колеса во время движения колеса по неровности, а затем по проходе неровнсу Ги B03HHKjfH бы собственные колебания колеса и пути. Однако, как показывают опыты, при многократном перекатывании колеса собственные колебания продолжаются сравнительно долго поэтому, особенно при больших скоростях движения, [c.86]

Движение подвижного состава по рельсам сопровождается ударами, возникающими, в первую очередь, на стыках, вследствие неровностей пути в профиле и плане, наличия лысок и других неровностей поверхности катания колес и др. На удары затрачивается кинетическая энергия движущегося поезда, для восстановления которой требуется определенная работа. Сила сопротивления движению от ударов в значительной степени зависит от состояния и размера стыков, длины редьсов, содержания рельсовой колеи. Применение бесстыкового пути значительно уменьшает сопротивление движению от ударов. [c.17]

Рельсоизмерительная тележка Шестопалова (рис. 50) предназначена для измерения неровностей поверхности катания рельсов, к которым относятся волнообразный износ, выбоксовины, износ и уступы концов рельсов в стыках. Тележка состоит из рамы, передвигающейся по рельсам на четырех колесах, двух измерительных прямолинейных лыж длиной 0,5 или 1 м, пишущего аппарата и привода, передвигающего бумажную ленту. [c.258]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...