Тепловозы с гидравлической и механической передачами

На тепловозах с гидравлическими и механическими передачами вращающий момент от дизеля на движущие оси передается групповым карданным приводом, который включает карданные валы, осевые и раздаточные редукторы. [c.45]

Пусковые электродвигатели (стартер-генераторы). На тепловозах с гидравлической и механической передачей, а также с главными генераторами переменного тока для пуска дизеля применяются двигатели постоянного тока, питающиеся от аккумуляторной батареи. Эти машины, кроме того, обычно выполняют функции вспомогательных генераторов. [c.71]

Тепловозы с гидравлической и механической передачами [c.28]

В зависимости от типа и системы передачи энергии от первичного двигателя к колесным парам различают локомотивы с электрической, гидравлической и механической передачами. На магистральных электровозах и электропоездах наибольшее распространение получила электрическая передача постоянного тока. При этой передаче каждая колесная пара локомотива или моторного вагона электропоезда приводится в движение электрическим тяговым двигателем постоянного тока. В связи с ростом секционной мощности тепловозов и затруднениями создания надежно работающих генераторов постоянного тока без увеличения их габарита с 1970 г. на тепловозах применяется передача переменно-постоянного тока (синхронный генератор — выпрямитель— двигатель постоянного тока). Как показал опыт, такая передача надежнее и требует меньших расходов на содержание. [c.185]

Гидродинамическая передача турбинного типа употребляется в виде гидравлического трансформатора с гидравлическими и зубчатыми колёсами или же в виде механической коробки скоростей с гидравлической муфтой, исполняющей роль главной муфты сцепления. Гидравлический трансформатор в сочетании с гидравлическими муфтами и системой зубчатых колёс широко применяется на тепловозах. [c.562]

Глава XX посвящена тепловозам с механической, гидравлической и электрической передачей. В этой главе широко отражён опыт отечественных заводов. [c.744]

Существующие тепловозные передачи можно разделить на три типа электрическая, получившая наибольшее распространение гидравлическая и механическая — на тепловозах мощностью до 300—500 л. с. [c.22]

Тепловозы с гидравлической передачей имеют несколько иное оборудование. У них вращающий момент от дизеля к колесным парам передается через специальные гидроаппараты (гидротрансформаторы и гидромуфты) за счет кинетической энергии жидкости (масла). Место тяговых двигателей занимают осевые редукторы, которые приводятся во вращение от турбины посредством карданных валов. Гидропередача может быть либо чисто гидравлической, либо гидромеханической. При гидравлической передаче вращающий момент от коленчатого вала к движущим колесным парам передается только через гидравлические агрегаты, т. е. жесткой связи между ними нет. В гидромеханической передаче нагрузка передается частично через гидравлический агрегат, а частично через механическое зубчатое зацепление. [c.89]

Передача мощности должна обладать высокой надежностью и долговечностью, наименьшими размерами, массой и стоимостью, высоким к. п. д. на всех режимах работы, минимальными затратами на обслуживание и ремонт. На тепловозах применяются три типа передач мощности электрическая, гидравлическая и механическая. Наибольшее распространение получила электрическая передача, которая по многим показателям наиболее эффективна. Для современных электрических передач характерно увеличение мощности при сохранении почти тех же габаритных размеров и уменьшении удельных масс. На тепловозах применяют электрические передачи мощности постоянного, переменно-постоянного и переменного тока. Преимущественное распространение в мировой практике имеет передача на постоянном токе. Коэффициент полезного действия электрической передачи при продолжительном режиме 84—86 %. В связи с увеличением мощности тепловозов получает широкое распространение передача переменно-постоянного тока. [c.4]

На тепловозах применяются три типа передач электрическая, гидравлическая и механическая. Наибольшее распространение на тепловозах получила электрическая передача, которая по многим показателям является наиболее эффективной. На тепловозах при меняют электрические передачи постоянного, переменно-постоянного и переменного тока. Преимущественное распространение в мировой практике имеет передача на постоянном токе, но в связи с увеличением мощности тепловозов получает широкое распростра нение передача переменно-постоянного тока. [c.4]

Отечественная дизелестроительная промышленность с 1971 г. выпускает четырехтактные тепловозные дизели типа Д49. Имея большое преимущество по тепловой экономичности перед паровой машиной и паровой турбиной, дизель не обладает способностью автоматически изменять в широких пределах, как это требуется от локомотива, вращающий момент при изменении частоты вращения коленчатого вала, т. е. дизель без промежуточной передачи между ним и колесами тепловоза не обеспечивает трогание поезда с места. Поэтому на тепловозах и дизель-поездах применяют электрическую, гидравлическую или механическую передачу. [c.224]

В главе Конструкция тепловозов приведены основные технические данные тепловозов СССР, краткие сведения о конструкции построенных тепловозов с электрической, механической, гидравлической и газовой передачами, а также дано описание серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2. [c.7]

Передача обеспечивает трогание тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всем диапазоне значений скорости движения. Передача может быть электрической, механической или гидравлической. [c.104]

Схемы дистанционного управления гидравлической (механической, гидромеханической) передачей. Схемы реверсирования тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов принципиально одинаковы. Отличия связаны с тем, что коробки передач тепловозов позволяют изменять не только направление движения, но и пере- [c.363]

Принцип действия и классификация. На тепловозах с гидравлической передачей мощность дизеля передается движущим колесным парам через жидкость, циркулирующую в замкнутом объеме. Дизель передает энергию гидравлическому насосу, который сообщает ее жидкости, подавая ее под давлением к гидравлическим двигателям (гидромоторам или гидротурбинам), связанным с колесными парами тепловоза. От двигателей жидкость возвращается к насосу. Жесткая механическая связь между валом дизеля и колесами тепловоза отсутствует. [c.182]

Для построения тяговой характеристики тепловоза или газотурбовоза с гидравлической передачей должны быть известны скоростная характеристика первичного двигателя (дизеля тепловоза или тяговой турбины газотурбовоза), универсальные характеристики гидроаппаратов, активные диаметры гидроаппаратов и передаточные отношения механической части передачи. [c.366]

Гидравлическая передача представляет собой группу гидродинамических преобразователей, приближающих тяговую характеристику к оптимальному виду. Этот вид передачи имеет ряд преимуществ перед механической передачей и в некоторых странах широко применяется. Например,в ГДР и ФРГ подавляющая часть локомотивных парков представлена тепловозами с гидропередачей. [c.3]

Можно было бы изолированно рассматривать требования, которые предъявляют к турбокомпрессору двигатели тепловозов с различными передачами с электрической, гидравлической, механической. Однако передачи магистральных тепловозов, применяемые сейчас и рассчитанные на ограниченны коэффициент приспособляемости дизелей, встречают возражения. Выдвигаются предложения о создании тепловозов с упрощенной передаче [49 . Применение таких передач зависит в первую очередь от возможности повышения коэффициента приспособляемости вновь создаваемых комбинированных дв гателей. [c.128]

Тяговые Характеристики при гидравлической передаче определяются характеристикой дизеля, принципиальной схемой силовой передачи, характеристиками гидромашин, общими передаточными числами и к. п. д. передачи для каждой ступени скорости. Тяговые характеристики гидротрансформаторов и гидромуфт, взятых в отдельности, не могут удовлетворить требованиям регулируемости в широком диапазоне скоростей при достаточно высоком к. п. д. передачи. Поэтому их применяют в различных сочетаниях, а также с использованием зубчатой передачи. Следовательно, силовая цепь гидропередачи представляет собой ряд ступеней, каждая из которых имеет свою характеристику, соответствующую типу и параметрам установленной гидромашины и механического редуктора. Очевидно, тяговая характеристика всего тепловоза будет представлять собой графики зависимости силы тяги от скорости, построенные для нескольких гидравлических агрегатов в отдельности и сопряженные в точках переключения ступеней скорости в порядке регулирования режимов движения поезда. Соответствующие силы тяги и скорости для каждой ступени регулирования определяются [c.213]

Тепловоз. В качестве основного двигателя на тепловозе является двигатель внутреннего сгорания, причем у небольших тепловозов (мотовозов) этот двигатель является рабочим, т. е. непосредственно через механическую трансмиссию передающим силу на ходовые колеса. Мощные тепловозы (свыше 300 л. с.) имеют гидравлические, гидромеханические и электрические передачи. [c.252]

Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На некоторых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гидромуфту (см. ниже), обеспечивающую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три-четыре, а иногда и пять ступеней скорости. [c.181]

На автономном тяговом подвижном составе происходят более сложные преобразования энергии. Так, на тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива при его сгорании превращается в механическую работу на коленчатом валу дизеля, которая затем с помощью тяговой передачи различного типа (электрической, гидравлической и др.) преобразуется в механическую работу вращения колес. [c.9]

Блокируемым называют ГДТ, у которого на заданном режиме работы блокируются насосное и турбинное колеса. Ранее отмечалось, что увеличение КПД ГДТ при / > путем перевода его на режим работы ГДМ целесообразно осуществлять в ГДТ с центростремительным турбинным колесом. В то же время ГДТ с осевым и центробежным турбинными колесами применяют в приводах монтажных кранов, тепловозов и других машин, и для повышения экономичности этих ГДТ при / > I целесообразно соединять (блокировать) насосное и турбинное колеса, превращая ГДТ в механическую передачу с одним жестким валом, передающим мощность от двигателя к рабочему органу машины. Известно, что КПД механической передачи при прочих равных условиях выше, чем КПД гидравлической передачи. Однако в блокируемом ГДТ на режиме блокировки мощность расходуется не только на пре- [c.208]

Дизельные поезда по конструкции силовой установки и передачи мало чем отличаются от тепловоза. Моторный вагон дизельного поезда, по сути дела, является тепловозом, поставленным в постоянно сформированный состав поезда. Дизельные поезда с электрической, гидравлической и механической передачей бывают трех-, четырех- и шестивагонными. [c.123]

Защиты передачи, применяемые на тепловозах (дизель-поездах) со всеми видами передач. Защита от превышения конструкционной скорости устанавливается на тепловозах с гидравлической передачей и дизель-поездах (с целью предотвращения поломки карданных валов и деталей коробки передач), а также тепловозах с электрической передачей (во избежание разбандажировки якорей ТЭД). Этой же защитой осуществляется выключение тяги при разносном боксовании, когда вследствие нарушения сцепления с рельсами колесные пары приобретают опасно высокую частоту вращения. Схема включения реле защиты связана со схемой управления переходами на тепловозах с гидропередачей, дизель-поездах ДР (всех индексов) и Д1 к таходатчику подключено реле, якорь которого притягивается при превышении конструкционной скорости на дизель-поездах Д установлен механический датчик превышения конструкционной скорости. На тепловозах 2ТЭ116 устанавливается так называемое третье реле перехода (РПЗ), ка- [c.373]

Современные тепловозы по типу передач делятся на тепловозы с электрической и гидравлической передачами. Электрические передачи могут быть постоянного, переменнопостоянного и переменного тока. Промышленные тепловозы малой мощности выполняют и с механической передачей. [c.11]

Электрическая передача тепловозов служит для превращения механической энергии, получаемой от дизеля, в электрическую энергию при помощи тягового генератора и последующего обратного превращения электрической энергии в механическую при помощи тяговых электродвигателей. Применению на мощных тепловозах, работающих с большими нагрузками, гидравлической или механической передачи отчасти препятствовали трудности, связанные с необходимостью рассеивать выделяющееся тепло, а также осложнения, которые возникают в случае необходимости работы по системе многих единиц. Электрическая передача постоянного тока является удовлетворительным, хотя и дорогим видом передачи, вместе с тем она обладает необходимой гибкостью, простотой и, при правильной эксплуатации, болыпой надежностью. [c.124]

Наибольшее распространение получила на тепловозах электрическая передача — экономичная и надежная в эксплуатации. Однако во многих случаях с ней успешно конкурирует гидравлическая передача, которая легче по весу, не требует большого расхода цветных металлов, надежнее работает в условиях большой запыленности и низких температур, а также позволяет лучше использовать сцепной вес тепловоза. Такую передачу устанавливают на тепловозах ТГМбА. В гидропередаче механическая энергия дизеля преобразуется в энергию потока жидкости. Это преобразование происходит в гидравлических аппаратах. Затем происходит вновь преобразование энергии потока жидкости в ме- [c.88]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

Цепи включения и выключения тяги тепловозов (дизель-поез-дов) с гидравлической (механической, гидромеханической) передачей образуют одну схему со схемой переходов в отличие от тепловозов с электрической передачей, где цепи управления переходами (ослаблением поля) представлены в виде отдельной схемы. [c.363]

Наибольшее распространение получила на тепловозах электрическая передача — экономичная и надежная в эксплуатации. Однако во многих случаях с ней успешно конкурирует гидравлическая передача, которая легче по весу, не требует большого расхода цветных металлов, надежнее работает в условиях большой запыленности и низких температур, а также позволяет лучше использовать сцепной вес тепловоза. Такая передача устанавливается на тепловозах ТГМ4, ТГМ4А. В гидропередаче механическая энергия дизеля преобразуется в энергию потока жидкости. Затем энергия потока жидкости переходит в механическую, но уже с другими параметрами, т. е. с измененными частотой вращения и вращающим моментом. Преобразование энергии происходит в гидравлических аппаратах, которые состоят из центробежного насоса и гидравлической турбины, объединенных в общем корпусе. [c.63]

Узкоколейные тепловозы. Подразделение локомотивов с двигателями внутреннего сгорания на тепловозы и мотовозы по мощности является условным и в значительной степени потеряло свое значение. В настоящее время те-, пловозами называют и узкоколейные локомотивы с двигателями дизеля с механической и гидравлической передачей, а также дизель-электрические локомотивы мощностью значительно меньше, чем 300 л. с. Было бы правильнее называть мотовозами локомотивы с карбюраторными двигателями. [c.254]

На тепловозах и дизель-поездах с механической, гидромеханической и гидравлической передачами (кроме ДР1А) проворот коленчатого вала осуществляется специально предназначенной для этого машиной — электростартером (обозначение — ЭС или СТ), соединенным с коленчатым валом управляемой муфтой, которая выключается после пуска дизеля. Необходимость в этой муфте обусловлена тем, что после развития коленчатым валом дизеля частоты вращения холостого хода якорь стартера, если бы муфта не выключалась, развивал бы недопустимо высокую частоту вращения, что приводило бы к его повреждению (разбандажировке). На некоторых тепловозах и дизель-поездах установлено два стартера на один дизель (ТГМЗ, Д, Д1 и т.д.). [c.350]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...