Оценка автомобилей

Непосредственная оценка комфортабельности данного автомобиля, связанная с физиологическими явлениями, вызывающими усталость, головокружение и т. п., является субъективной и не даёт конкретных выводов для оценки автомобиля с точки зрения колебательных процессов. [c.27]

Оценка автомобиля в настоящее время не проблема. Некоторые фирмы оценивают отечественные автомобили, используя справочник цен, ежемесячно выпускаемый Hay i-но-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). Цень[ в справочниках НАМИ уже включа- [c.93]

Оценка автомобиля в отношении его соответствия требованиям эргономики и технической эстетики. Для выполнения этой работы в ряде случаев требуется изготовление макетов автомобиля нескольких вариантов. Иногда ограничиваются изготовлением посадочного макета, на котором воспроизводится рабочее место водителя, оборудованное всеми органами управления. [c.56]

IV. ИСПЫТАНИЕ И ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ [c.218]

Поэтому вполне объективная общая оценка автомобиля едва ли возможна, и надо ясно представлять себе, что заключение о ценности автомобиля всегда будет представлять сочетание технически обоснованных фактов с субъективным мнением. Показатели для оценки автомобиля можно, следовательно, разделить на две группы объективно определяемые в числовых величинах и субъективные. [c.287]

НОРМИРОВАНИЕ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ТОКСИЧНОСТИ двигателей автомобилей [c.20]

Оценка токсичности двигателя по одному или группе компонентов ОГ на каких-либо отдельно взятых режимах, без учета особенностей работы автомобиля и двигателя в реальных условиях эксплуатации может привести к односторонней, необъективной оценке вводимых конструктивных и технологических мероприятий. При таком подходе можно добиться определенного эффекта по снижению выбросов одного компонента, но не исключено увеличение выбросов по ряду других компонентов, ухудшение топливной экономичности, ездовых качеств автомобиля, снижение ресурса двигателя. [c.25]

Для нормирования выбросов вредных веществ грузовыми автомобилями полной массой более 3,5 т и автобусами с числом мест для сидения более 12 введен отраслевой стандарт ОСТ 37.001.070-75 Стандартом предусматривается оценка токсичности ОГ двигателей при испытании на моторном стенде. Использование стендов с беговыми барабанами для испытаний этого класса автомобилей затруднено в связи с высокими осевыми нагрузками и необходимостью создания больших тормозных и инерционных усилий на барабанах. Недостатками метода испытаний на моторном стенде являются отсутствие переходных режимов и исключение из испытаний автомобиля. [c.28]

Вместе с введением контроля токсичности как показателя качества выпускаемой продукции на авто.мобильных заводах необходима организация периодического контроля автомобилей, находящихся в эксплуатации. Оценка токсичности но испытательным циклам на стенде с беговыми барабанами или моторном стенде недоступна для АТП и тем более неприменима для оперативного контроля автомобилей на улицах городов. Поэтому методы испытаний автомобилей и двигателей предусматривают упрощенную оценку,. 30 [c.30]

Испытания, проведенные на стендах с беговыми барабанами по методике ОСТ 37.001.054—74 с моделированием различных регулировок систем двигателей в пределах, при которых возможно воспроизведение ездового цикла, показали, что любое отклонение перечисленных параметров от норм, рекомендуе.мых заводом-изготови-телем автомобиля, приводит к увеличению выбросов вредных веществ и расхода топлива (рис. 52 и 53). Значительное увеличение выбросов наблюдается при разрегулировке системы холостого хода и нарушении работы свечей зажигания как наиболее часто встречающихся неисправностях. Следует отметить, что метод испытаний по ездовому циклу дает наиболее объективную оценку влияния регулировок двигателя на токсичность. Известно, что угол опережения зажигания на установившихся режимах практически не влияет на процессы образования СО в камере сгорания двигателя (см. рис. 5), При выполнении программы ездового цикла отклонение угла опережения зажигания от оптимального снижает мощность двигателя, что требует увеличения [c.83]

Определение выбросов загрязняющих веществ по израсходованному топливу не учитывает структуру, техническое состояние парка автомобилей, условия эксплуатации, поэтому может быть использовано только для ориентировочной оценки выбросов. Данные испытаний показывают, что отнощение выбросов окиси углерода к соответствующему расходу топлива автомобилем одной модели при испытаниях по европейскому ездовому циклу может изменяться в пределах 0,2. .. 0,55. Этот метод неприменим при оценке выбросов автомобилей, оборудованных средствами снижения токсичности. [c.107]

Принципиально неверным является метод определения выбросов, исходя из транспортной работы автомобилей в тонно-километрах или пассажиро-километрах. Для этого достаточно сравнить выбросы автомобилей УАЗ и КамАЗ (см. табл. 27). Показатели транспортной работы по отношению к выбросам вредных веществ можно применять лишь в качестве оценки экологической эффективности работы автомобильного транспорта. [c.107]

Можно рассматривать надежность деталей, сборочных единиц (узлов), отдельных агрегатов и в целом машины, прибора или другого устройства. Теория надежности базируется на статистических данных, собираемых на основе наблюдений за изделием в эксплуатации или с помощью специальных испытаний. Оценка надежности может производиться на основе выбора различных показателей. Выбор того или иного показателя определяется назначением изделия. Например, для транспортных машин (автомобиль, локомотив) обычно устанавливается пробег, а для двигателей — время наработки в часах и др. При этом, если для автомобиля определенного типа установлен пробег 200 ООО км до первого капитального ремонта, а среднестатистический пробег составил 190 ООО км, то коэффициент надежности таких автомобилей составляет Р (L) = = 0,95. [c.200]

Итак, в основе финансово-экономических оценок лежат энергетические показатели — топливная экономичность и удельная мощность. Уже одно это может служить основанием для использования их при анализе перспектив развития различных ЭУ. В пользу такого решения имеется и еще более сильный аргумент — роль энергии как единственной абсолютной валюты на Земле. Без непрерывного потребления энергии не может быть не только промышленности и сельского хозяйства, но и самой жизни. И в любом предметном объекте, будь то материал или готовая продукция (автомобиль, стул, элемент одежды и т. д.), заключено всегда определенное количество овеществленной энергии, в то время как рыночная цена его скачет в зависимости от множества факторов, т. е. относительна. [c.51]

Комплексная автоматизация базируется на непрерывном совершенствовании технических средств (от простейших механизмов до сложных электронных систем числового программного управления, электронных вычислительных и управляющих машин и др.) на широком использовании общности методов и средств автоматизации на различных стадиях производственного процесса на применении методов унификации. Это значительно расширяет (по сравнению с неавтоматизированным производством) вариантность возможных технических решений в конкретных условиях. Согласно расчетам автоматическая линия токарной обработки вала коробки передач автомобиля ЗИЛ может быть построена более чем по 600 технически возможным и инженерно целесообразным вариантам, сравнительная оценка и выбор которых отнюдь не очевидны. Поэтому одной из важнейших черт современного научно-технического прогресса машиностроения является развитие научных основ формирования инженерных решений при проектировании и эксплуатации машин. Все больше технологических, конструктивных, компоновочных решений должно выбираться не только с позиций обеспечения определенных кинематики и прочности или по конструктивным соображениям, но в первую очередь на основе научных исследований и эксперимента при высокой квалификации разработчиков — конструкторов и технологов. Стираются грани между проектантами и исследователями умение проводить научные исследования становится для инженера необходимостью. [c.4]

Погрузки, Выгрузки и т. д. Однако для полной оценки качества автомобиля этого показателя недостаточно необходимо дополнительно учесть вид и расход топлива и масла, степень безотказности, ремонтопригодности и ряд других важных свойств. [c.34]

В нормальных условиях эксплуатации покрышек колес легковых автомобилей истирание протектора, при котором покрышки подлежат замене или восстановлению, имеет место после 45 тыс. км пробега. Однако в ряде случаев вследствие перекоса колес такое истирание наступает уже после 15 тыс. км. В данном случае 30 тыс. км служат оценкой качества эксплуатации покрышек (а не качества самих покрышек). [c.149]

Внутризаводская аттестация продукции играет весьма важную роль в общем комплексе работ по улучшению качества изделий и в подготовке ее к государственной аттестации. Идея внутризаводской аттестации родилась на ЗИЛе еще в 1965 г. и быстро получила широкое распространение. Опыт объединения в этой области применяется на многих предприятиях различных отраслей промышленности. Порядок проведения внутризаводской аттестации определен стандартом предприятия Системы управления качеством - продукции . Он построен на ежегодной переаттестации наиболее ответственных деталей, основных агрегатов автомобилей и строго увязан с балльной оценкой, действующей в производстве, определяющей уровень вознаграждений за выпуск изделий высокого качества. [c.212]

Для оценки качества продукции на заводе действует положение о заводской аттестации изделий на заводской Аттестат качества , которого удостоены все основные детали и сборочные, единицы автомобиля, Заводской. Аттестат качества действует два года, после чего производится переаттестация. [c.231]

При технической приемке сборочных работ на таких объектах, как сборка кузовов, кабин, автомобилей, автобусов, велосипедов, рам и т. п., оценка качества работы проводится по каждой бригаде или по каждому слесарю-сдатчику. [c.160]

Каждая отрасль машиностроения устанавливает определенные критерии для оценки выпускаемых машин, причем надежность и удобство управления и обслуживания для всех обязательны. Так, от грузоподъемного крана для строительства требуются постоянная готовность к работе (подъем, перемещение и опускание грузов), производительность, устойчивость, транспортабельность от паровой турбины — высокий КПД, простота регулирования, заданный расход пара на единицу мощности от сельскохозяйственной машины — простота устройства, дешевизна, универсальность от грузового автомобиля — грузоподъемность, скорость, заданный расход горючего от металлорежущего станка — точность, производительность, степень автоматизации. Поэтому в каждой отрасли вырабатываются специфические особенности в конструировании машин, с которыми многие годы студенты и инженеры этой отрасли знакомятся, изучают их и развивают. [c.91]

Такое исследование позволяет произвести сравнительную оценку ряда эксплоатационных качеств автомобиля и установить соответствие автомобиля (существующего или проектируемого) намечаемой области и условиям его применения. [c.1]

Указанное отношение, введённое акад. Е. А. Чудаковым и названное ил динамическим фактором автомобиля, служит основным измерителем для сравнительной оценки тяговых качеств автомобиля. Введение понятия о динамическом факторе одновременно упрощает решение ряда тяговых задач. При малых скоростях, в частности при [c.10]

Для сравнительной оценки тяговых качеств грузовых автомобилей SAE (Общество автомобильных инженеров в США) предложен параметр, представляющий собой отношение [c.16]

Известны предложения оценки качества подвески частотой собственных колебаний автомобиля, Упрощённую количественную оценку этого параметра предложено базировать на привычных ощущениях человека, организм которого приспособлен к частотам колебаний, соответствующих средней скорости пешеходного движения. Приняв шаг равным 0,75 м, получаем [c.27]

В данном случае по этой формуле косвенно производится оценка работы шестерён на износ на 3-й передаче коробка передач работает чаще, чем на первой для легковых автомобилей полный крутящий момент двигатели используется реже, чем для грузовых. Этим объясняются различные рекомендуемые значения коэфициентов запаса по пределу упругости. [c.68]

При испытании тормозных узлов автомобиля в основном используются инерционные стенды, оборудованные одним тормозным узлом (в отличие от нескольких на автомобиле). По этой, в частности, причине стендовые испытания не могут служить для окончательной оценки фрикционных свойств, так как остаются неучтенными взаимодействия между различными тормозными узлами при торможении автомобиля. Такими предварительными оценочными показателями являются тормозная эффективность накладок, потеря тормозной эффективности при повышенных температурах, изменение тормозной эффективности при нагреве, износостойкость. Прочность тормозных накладок, наличие дефекта намазывания, выделение дыма и другие показатели [6], для оценки которых взаимовлиянием процессов, протекающих в различных тормозных узлах, можно пренебречь, испытания на стенде с некоторой погрешностью можно считать окончательными. [c.138]

Заключительный этап оценки качества фрикционных материалов — реальная эксплуатация. Этот вид оценки лишь условно можно назвать испытаниями, так как наблюдения за поведением фрикционных изделий в данном случае проводят в условиях рядовой эксплуатации автомобилей. При этом специально не регламентируют ни маршруты, ни график движения автомобилей. Основными показателями, определяемыми в условиях эксплуатации, является средний ресурс, вероятность безотказной работы и др. [c.140]

При оценке автомобилей надо давать возможно более многостороннее определение работоспособности и ездовых качеств автомобиля. Ряд характеризующих автомобиль свойств можно определить расчетным путем, но боль-щинство нуждается в определении посредством испытаний, описанных выше. Однако объединение всех показателей работоспособности и качеств в единую оценку представляет трудности, так как отдельные свойства подлежат субъективной оценке. Даже показатели, характеризуемые какими-либо числовыми величинами, трудно уложить в определенную, универсально применимую оценочную схему еще труднее оценить легкость технического обслуживания, комфортабельность, комплектность оборудования, внешнего вида и т. п. [c.287]

Динамич. фактор представляет собой тяговое усилие на ведущих колесах Р , уменьшенное на силу сопротивления воздуха Р и деленное на полный вес автомобиля С . Тяговое усилие Р , равно как и сила сопротивления воздуха Р , при заданных конструктивных фюрмах автомобиля могут быть определены опытным путем, как ф-ия скорости двин ения автомобиля . Это дает возможность построить, график, представляюнщй зависимость динамич. фактора В от скорости движения автомобиля. Такой график назван динамической характеристикой автомобиля и в настоящее время применяется для оценки автомобиля в отношении его тяговых или динамич. качеств. Если тяговое усилие Ра разделить на вес автомобиля Сд, то получим динамич. фактор В. Следовательно для получения динамич. характеристики необходимо на фиг. 5 соответствующим образо.м изменить масштаб ординат. На фиг. 6 представлен примерный вид динамич. характеристики автомобиля с четырехступенчатой коробкой передач. Здесь по оси ординат отложено значение динамич. фактора В, а по оси абсцисс скорость движения автомобиля в км1час. Предположим, что движение автомобиля совершается по дороге с коэф-том сопротивления у)у. Проводя горизонтальную линию, парал- [c.329]

Специалистами автополигона НАМИ проведена стоимостная оценка мероприятий по выполнению перспективных норм по токсичности и топливной экономичности легковых автомобилей 122]. В частности, их выполнение возможно как применением расслоения заряда в карбюраторном двигателе, так и использованием дизелей с непосредственным впрыском. В обоих случаях необходима рециркуляция ОГ. Дополнительные затраты в производстве оцениваются соответственно в 15 и 60% от исходного уровня. В эксплуатации затраты складываются в пользу дизелей. Учитывая типаж [c.60]

Для оценки нагрузок, действующих на машину, обычно учитывается взаимодействие внешних факторов с динамической системой машины, которая, воспринимая их, может усиливать или ослаблять внешние воздействия. Так, для механических нагрузок на машину характерно наличие резонансных зон с повышенными значениями амплитуд и соответственно напряжений при колебательных процессах упругой системы. Для выявления этих зон используют метод анализа спектральной плотности. В качестве примера можно привести результаты исследований, проведенных канд. техн. наук Л. М. Аксеновым по оценке процессов нагружения деталей рулевого управления грузового автомобиля при различных режимах и условиях эксплуатации. При этом процесс характеризовался не только математическим ожиданием и дисперсией, но и функцией спектральной плотности G (/) [202]. [c.524]

Годом позднее Горьковский автозавод приступил к выпуску легковых автомобилей ГАЗ-М-21 ( Волга ), заменивших в производстве автомобили Победа . Обладаюп1 ие хорошей проходимостью и надежные в эксплуатации, снабженные новыми двигателями, моп ность которых почти на 35% превышала мощность двигателей автомобилей Победа при увеличении рабочего объема цилиндров лишь на 15%, эти машины получили высокую оценку в нашей стране и за рубежом. Одновременно на Московском заводе имени И, А. Лихачева началась постройка 32-местных городских автобусов ЗИЛ-158 с двигателями мощностью 108 л. с., а на Минском автозаводе — 40-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-530 с двигателями мощностью 450 л. с. Тогда же развертывалось производство автобусов на Львовском автобусном заводе. [c.265]

Влияние две на окружаюигую среду огромно. По имеющимся оценкам в г. Лос-Анджелесе (США) в 1968 г. автомобили выбрасывали в атмосферу только за один день 1700 т углеводородов, 9500 т СО и 620 т NO,. Борьба с вредными выбросами ведется по трем направлениям усовершенствование технологии топлива, технологии двигателей и технологии очистки выхлопных газов. По-видимому, к ним следует добавить четвертое — правильная текущая эксплуатация и контроль за состоянием автомобилей. Необходимо убрать с дорог устаревшие, работаюише на пределе автомобили, что явится существенным шагом на пути снижения уровня вредных выбросов. Проблема эмиссии требует системного подхода, направленного на улучшение всех компонентов. В будущем возможно настанет момент, когда усовершенствование ДВС достигнет своего предела и потребуется замена ДВС другими двигательными установками. Ряд автомобилестроительных фирм уже занимался или занимается поиском таких решений. В качестве альтернативы рассматриваются паровые и газовые турбины, двигатели внешнего сгорания и электрические двигатели, работающие от аккумуляторных батарей. [c.70]

Как показывают статистические данные, из общей массы людей, занятых на транспортных средствах, примерно 56 % работают на тракторах, 35 % на грузовых автомобилях и только 9 % работают на остальных видах транспортных средств. Если учесть, что значения вибрационного параметра в одночисловой оценке на рабочих местах тракторов и автомобилей одного порядка, то следует отдать предпочтение тракторам как наиболее представительной группе машин, являющихся источниками транспортной вибрации. С метрологической точки зрения тракторы представляют интерес еще и по другой причине. Этот тип машин предназначен для выполнения наибольшего числа операций (их количество доходит до 100) и работа их протекает в наиболее жестких условиях (большие перегрузки, повышенное содержание пыли, минимальный комфорт). Кроме того, среди тракторов имеется многочисленная группа машин (с малыми тяговыми усилиями), в кабинах которых может разместиться только один человек — оператор машины, и здесь без дозиметрии обойтись невозможно. Поэтому одноместные тракторы являются идеальными объектами для испытания вибродозиметров и отработки требований к индивидуальным дозиметрам общей вибрации. [c.48]

Цырин А. А. Сравнительная оценка износостойкости стали, чугуна и наплавленного металла применительно к деталям тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин. Записки Лен. сельскохозяйственного ин-та, Вып. 73, 1958, с. 223—236. [c.115]

В качестве примера, иллюстрирующего свободу выбора обобщенных координат с соответствующей оценкой обобщенных сил, рассмотрим колебания автомобиля. Ограничимся здесь рассмотрением колебаний не от неровностей дороги, а от неполной уравно- [c.28]

Транспорт является отраслью, где возможность экономии очевидна. Частные автомобили являются олицетворением революции в мобильности середины XX в. Они привели к преобразованию всего образа жизни в индустриально развитых странах, но являются расточительством в энергетическом отношении — Б США автомобили потребляют 13 % всей израсходованной энергии. Трудно поколебать концепцию социальной необходимости индивидуальных транспортных средств, но характер поведения человека в этом отношении исследуется учеными, например, в центре по подвижности человека в Индианском университете в США. Оценка возможного уровня экономии энергии была произведена в специальном докладе секретариата ООН в 1974 г. Этот доклад основывался преимущественно на материалах по экономии топлива во время его нехватки зимой 1973—1974 гг. в северном полушарии. Утверждалось, что в среднесрочной перспективе может быть достигнуто сокращение потребления энергии на 20—30 %, при этом потребуется использование мероприятий по экономии энергии обоих выделенных видов. 10—20 % экономии энергопотребления в краткосрочной перспективе предполагалось возможным достигнуть за счет более разумного использования автомобилей кроме того, должны быть произведены изменения в проектировании и эксплуатации оборудования на менее энергоемкой основе во всех областях. [c.275]

Акустический комфорт системы человек — машина при субъективной-оценке состоит в том,что при эксплуатации системы человек—машина оператор испытывает минимальное раздражение и утомление. Количественная оценка акустического комфорта может быть получена при регламентировании следующих параметров шума уровня звука [дБ (А)], имеющего хорошую корреляцию с субъективной оценкой шума и характеризующего общий уровень для спектра внутреннего шума на данном режиме эксплуатации уровня основной (первой) гармоники, характеризующего низкочастотную часть спектра частот внутреннего шума индекса артикуляции, позволяющего численно охарактеризовать высокочастотную часть спектра предельных спектров шума. Эти параметры, фиксируемые па рабочем месте Ьператора при различных условиях эксплуатации, дают полную картину по акустическому комфорту. На рис. 20 приведены критерии акустического комфорта легковых автомобилей различных классов при плавном разгоне по дороге с гладким покрытием. [c.410]

Цимберов П. И. Оценка плавности хода автомобиля с учетом влияния колебаний на человека методом электроннонатурного моделирования. — Автомобильная промышленность, № 4, 1968. [c.421]

Нагрев тормозных накладок, необходимый для оценки фрикционных свойств при повышенных температурах, может осуществляться двумя способами. Один из них предусматривает нагрев в условиях, когда заданы параметры единичного торможения, их частота и количество. При этом конечная температура не лимитируется и зависит от эффективности торможений и теплофнзических свойств накладок. Другой способ предусматривает нагрев тормозных накладок до заданной температуры при заданных параметрах единичного торможения. В этом случае число единичных торможений не лимитируется. При испытании тормозных накладок барабанных тормозов автомобилей предельная объемная температура 300° С, дисковых тормозов — 450° С. [c.139]

Правильная оценка качества тормозных накладок при выпуске их заводами асботехнической промышленности, а также при разработке новых материалов для производства тормозных накладок не только в значительной степени обеспечивает безопасность движения автомобильного транспорта и эффективность его использования, но и способствует рентабельному применению материалов для работы в качестве тормозных накладок в реальных тормозных узлах с учетом условий эксплуатации автомобилей. Поскольку качества тормозных накладок оцениваются на основании эксперимента, вопрос о выборе методов испытаний, критериев оценки качества накладок и последовательности проведения испытаний приобретает важное значение тем более, что существующая в настоящее время трехстадийная (лабораторная, стендовая и эксплуатационная) проверка тормозных накладок не всегда оказывается эффективной и не всегда обеспечивает своевременное выявление и устранение дефектов тормозных накладок. Последнее объясняется тем, что испытания, проводимые на каждой из указанных стадий, преследуют различные цели, что определяет и выбор соответствующих целевому назначению критериев оценки качества. Кроме того, малая эффективность испытаний тормозных накладок на различных стадиях объясняется не столько конструктивными особенностями оборудования, сколько несовершенством ме-тодик испытаний, отсутствием тесной связи и обоснованного перехода от одного вида испытаний к другому, несопоставимостью условий реальной работы накладок при эксплуатации с условиями стендовых и лаборатор-ных испытаний. На каждой стадии проверка производится при различных условиях, определяющих и различное физическое состояние материала тормозных накладок при испытаниях, что, естественно, затрудняет, а подчас и исключает возможность сопоставления отдельных критериев между собой. В соответствии с этим целесообразно кратко изложить сущность лабораторных, стендовых и эксплуатационных испытаний при оценке качества тормозных накладок. [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...