Алгоритм угловой скорости

Направляющий угол вектора принимает разные значения в зависимости от параметров. Например, линия действия вектора скорости точки при ее движении по окружности перпендикулярна радиусу, но направление вектора по линии его действия зависит от знака угловой скорости звена, на котором расположена точка. Алгоритм определения направляющего угла вектора для подобных случаев реализуется операторной функцией [c.48]

Алгоритм определения угловой скорости и углового ускорения звена приведения описывается операторной функцией, которая последовательно реализует зависимости (22.16), (22.17), (22.18), (22.20) [c.287]

Алгоритм для нахождения предельной угловой скорости ротора переменной массы [c.231]

Разработанный алгоритм был реализован на ЭЦВМ Минск-32 для определения напряженного и кинематического состояний при изгибе полос с различным г . Все геометрические величины отнесены к начальной ширине полосы Bq, напряжения — к пределу текучести а , изгибающий момент — к квадрату ширины полосы В1, начальной толщине и пределу текучести а , радиальная компонента — к угловой скорости ш, угол а — к единице длины полосы в недеформированном состоянии. Расчеты были проведены для следующих исходных данных Г2 = 56,1400 [c.101]

При разработке алгоритмов положительным принято направление вращения звена или вектора против хода часовой стрелки (в соответствии с этим определяются знаки угловой скорости и уг- [c.102]

Для проектирования механизма по разработанному алгоритму необходимо задать угол качания коромысла ij5, угловую скорость кулачка ш, а также углы поворота кулачка, соответствующие следующим периодам движения коромысла подъему ф1, дальнему выстою фз, опусканию фд и ближнему выстою Ф4. Перечисленные величины определяются конструктором при разработке циклограммы и схемы проектируемого кулачкового механизма. Кроме этих величин, необходимо также задать в качестве исходного параметра длину коромысла ВС или расстояние между центрами вращения кулачка и коромысла АВ (рис. 1). Одна из этих величин [c.235]

Точность отслеживания трассы существенно зависит от выбора структуры и параметров закона регулирования угловой скорости, реализуемого системой автоматического управления. Для улучшения качества управления в недетерминированных условиях закон регулирования должен быть дополнен алгоритмом адаптации коэффициентов усиления в каналах обратной связи. [c.190]

Исходя из представленных геометрических размеров, аналитических выражений (1.19) движения КА относительно связанной системы координат, а также составляющих моментов (1.2) и (1.5) диссипативных сил и управляющего момента (3.7) и (3.8) был составлен алгоритм функционирования магнитной системы управления угловой скоростью КА, стабилизированного вращением. Для работы на цифровой вычислительной машине по составленному алгоритму была разработана программа, позволяющая моделировать изменения угловой скорости и движения оси собственного вращения аппарата под действием управляющего момента магнито-привода и диссипативных сил окружающей среды. [c.193]

На рис. 5.9 условно показано относительное движение цели в поле зрения координатора в процессе ее автосопровождения . Эти результаты были получены с помощью визуального наблюдения за целью. Начало автосопровождения показано кружком, конец — крестиком. Общее время автосопровождения от кружка до крестика составляет 4 с, а временной интервал между точками равен 0,1 с. Поле зрения телескопа составляло 0,3°. Среднее значение угловой скорости относительного движения цели в поле зрения телескопа равнялось 1 градус/с по азимуту и 0,2 градус/с по углу места. Всего из сорока отраженных сигналов, полученных за время 4 с, 24 находятся в центральной части координатора и 16 в боковых областях. Случайное блуждание цели в поле зрения координатора объясняется с одной стороны флуктуациями траектории движения цели, а с другой стороны — алгоритмом работы координатора. [c.193]

Здесь обе системы работают независимо друг от друга, но, поскольку ошибки ИНС возрастают со временем, то периодически необходимо проводить коррекцию ИНС по данным СНС. Коррекция заключается в периодическом перезапуске алгоритма ИНС с новыми начальными условиями по координатам и скорости, данные о которых поступают от спутникового приемника. Процедурно это может быть оформлено и как одновременная коррекция координат и скоростей ИНС. Такая архитектура обеспечивает независимость систем (исключая моменты перезапуска или коррекции) и информационную избыточность общей структуры. В целом комплексная система имеет более высокую точность как по координатам и скорости, так и по углам ориентации. При этом сохраняется возможность получать позиционную, скоростную и угловую информацию (в том числе и об угловой скорости), необходимую для целей управления и наведения с высокой частотой, свойственной ИНС. [c.28]

В обоих рассмотренных вариантах, которые можно считать типовыми, показания акселерометров предварительно приводились к осям навигационного базиса (инерциального или вращающегося). Можно предложить алгоритмы, когда ведется прямое интегрирование показаний акселерометров в связанных с ЛА осях. Однако, в этом случае, потребуется большая скорость обработки навигационных данных, поскольку угловое движение беспилотных маневренных ЛА рассматриваемых классов является достаточно динамичным и, как следствие, проекции вектора кажущегося ускорения п на связанные с ЛА оси меняются быстро (угловые скорости могут достигать 360 град/с). В приведенных выше схемах эта проблема в известной степени снимается за счет про- [c.82]

Устойчивые решения в условиях высокой нагрузки были получены в работах [36, 50] с помощью обратного метода, основанного на определении h(x,y) по заданному р(х,у) из уравнения Рейнольдса. Гибридная численная схема для исследования эллиптического контакта описана в работе [82] и комбинировалась из алгоритмов прямого решения уравнения Рейнольдса методом верхней релаксации в области низких давлений и обратного — в области высоких давлений. Подобный алгоритм применялся при исследовании верчения в эллиптическом УГД контакте в работе 86], в которой показано, что при угловой скорости о О распределения р(х, у) и h(x, у) становятся несимметричными относительно оси ж и с ростом UJ снижается По результатам численных экспериментов получена формула для оценки с учетом ил. [c.503]

Возникает проблема описания всего множества решений для автомодельных течений кармановского типа в зависимости от величины угловых скоростей дисков и скорости равномерного вдува или отсоса. В определенной степени ее удается решить сведением краевой задачи о течении между вращающимся пористым диском и плоскостью к задаче Коши с двухпараметрическим семейством решений [48]. Это делает проблему вполне обозримой и позволяет с помощью несложного алгоритма в принципе определить все семейство решений. Поскольку численные расчеты указывают на то, что существует множество изолированных решений, были предприняты многочисленные попытки строго доказать (или опровергнуть) существование таких решений. Для задачи с непроницаемыми дисками достаточно полное изложение соответствующих результатов можно найти в упоминавшихся ранее обзорах. [c.228]

Уравнение (1) не разрешено относительно старшей производной. В работе [1 показано, что при квазистационарной (медленно меняющейся) правой части возможно точно построить кусочно-дифференцируемое решение уравнения (1). Алгоритм имитации модуля перегрузки использует аппроксимацию решения (1), линейную относительно квадрата скорости вращения консоли на каждом интервале шага имитации [ а , Для расчета угловой скорости вращения и)к в дискретные [c.66]

Б алгоритме оценки угловых переменных в качестве основных измеряемых величин используются углы отклонения инерциальной стабилизированной платформы. На пассивном участке траектории полета в алгоритме оценки вырабатываются как угол, так и угловая скорость. При этом применяется нелинейная пороговая логика для подавления шумов измерения низкого уровня. Информация об угловом ускорении при включении ЖРД РСУ также вводится в алгоритм оценки. Управляющие импульсы формируются с помощью законов управления на основе информации об ошибке ориентации, эффективности управления и логических функций на фазовой плоскости. Б блоке логики выбора ЖРД РСУ, осуществляется выбор включения ЖРД, в которых сочетается создание требуемых моментов с необходимым направлением поступательного перемещения. Кроме того, в системе имеется временная логика включения ЖРД РСУ для определения условий управления относительно осей И, V двумя ЖРД РСУ, а относительно оси Р четырьмя ЖРД. [c.81]

Обычно в алгоритм САЗ включают контроль следующих параметров температуры газов давления газа или жидкости вибрации элементов конструкции угловой скорости вращения вала ТНА величины перемещения вала ТНА в осевом или радиальном направлениях и т. п. [c.26]

В приведенных выше алгоритмах в качестве исходной информации используются значения угловой скорости. Решение существенно упрощается, если первичная информация получается в виде квазикоординат с помощью однократно интегрирующих ДУС. Для этого случая выражение (1.127) можно записать в виде [c.242]

Первая группа алгоритмов предназначена для вычисления кинематических параметров (КП) движения отдельных точек групп звеньев I класса [1] (стойка + ведущее звено), II класса (двухповодковые группы I, II и III видов), III класса (трехповодковая группа с вращательными кинематическими парами), точки подвижного звена, а также его угловые параметры, если заданы КП движения двух его точек. Под КП движения точки подразумеваются ее координаты в неподвижной правой декартовой системе координат и проекции па оси координат векторов скорости и ускорения. [c.102]

Вторая причина заключается в повышенной информативности оптического сигнала по сравнению с радиолокационным. Это проявляется и в резком повышении точности измерения ряда традиционных для радиолокации параметров (угловых координат, дальности, доплеровской скорости и т. д.) и в том, что в данном случае удается получить важную дополнительную информацию (например, о геометрических размерах, о форме цели, о типе ее поверхности). В результате возникает необходимость как в синтезе принципиально новых алгоритмов (например, по оптимальной обработке пространственной структуры принимаемого сигнала), так и в усовершенствовании традиционных (например, алгоритмов построения траекторий при поступлении высокоточных единичных замеров). [c.5]

При построении алгоритмов решения конкретных задач принципиальное значение имеет определение числа молекул, траектории которых надо проследить, при заданной точности вычислений. Напомним краткие сведения из элементарной теории вероятности, необходимые для определения этого числа. Случайная величина g (в нашем контексте, например, значение и угловые координаты вектора скорости молекулы) задается интервалом ее возможного изменения а—Ь (в нашем случае [c.56]

Как уже предварительно отмечалось в гл. 1, благодаря различной физической природе и различным принципам формирования навигационного алгоритмического обеспечения, спутниковые и инерциальные навигационные системы хорошо дополняют друг друга. Их совместное использование позволяет, с одной стороны, ограничить рост погрешностей ИНС и, с другой стороны, снизить шумовую составляющую ошибок СНС, повысить темп выдачи информации бортовым потребителям, существенно поднять уровень помехозащищенности. На современном этапе ядром интегрированной системы является ИНС благодаря своей автономности и возможности с высокой скоростью обновления давать потребителю как позиционную, так и угловую информацию. В составе интегрированных инерциально-спутниковых систем, как уже указывалось в гл. 1, чаще всего используются бесплатформенные инерциальные навигационные системы (БИНС). Это объясняется их повышенной надежностью, меньшим весом и габаритами, меньшим потреблением энергии. Отсутствие платформы определяет, как правило, и меньшее время выставки системы — обязательной процедуры первоначального задания (для платформенных ИНС) или определения (для БИНС) ориентации осей чувствительности акселерометров и инициализации координат и скоростей. Эта процедура предшествует переходу ИНС в рабочий режим и во многом определяет время ее готовности к работе (подробно алгоритмы выставки рассматриваются в гл. 4). Таким образом, основной задачей БИНС является обеспечение навигационными параметрами (координаты и высота ЛА, составляющие вектора скорости), а также параметрами ориентации бортовых потребителей в реальном масштабе времени в режиме коррекции от спутниковой навигационной системы. [c.27]

При известных начальных условиях движения (Шо и ср ) в этих задачах требуется определить закон изменения угловой скорости тела, а, возможно, и его угловой координаты. Здесь нужно вспомнтъ алгоритм решения второй задачи динамики (пл. 4д). [c.126]

Анализ систем с горизонтируемой платформой связан с выбором ее ориентации в азимуте. Если оси чувствительности акселерометров направлены по касательной к меридиану и параллели, упрощается вычисление скоростей изменения географических координат по показаниям акселерометров. Однако возникают и осложнения. Гироскопу, стабилизирующему платформу в азимуте, необходимо сообщать управляемое прецессионное движение, что, естественно, связано с соответствующими погрешностями. При плавании в 187 высоких широтах это прецессионное движение азимутального гироскопа может быть быстрым и с приближением объекта к полюсу требуемая угловая скорость прецессии устремляется в бесконечность. Ввиду этого системы с географическим направлением осей ньютонометров требуют их переориентации при навигации в высоких широтах. По указанным соображениямвыгодно оставлять платформу свободной в азимуте , т. е. стабилизировать ее таким образом, чтобы проекция ее абсолютной угловой скорости на вертикальную ось оставалась равной нулю. В 50-х годах А. Ю. Ишлинским впервые был построен алгоритм идеальной работы такой системы . [c.187]

Как и в предыдущем случае информация с ВГ в виде проекций вектора угловой скорости на связанные с ЛА оси используется в АО. Однако на этот раз определяется матрица С направляющих косинусов между связанными осями и осями, которые вращаются с угловой скоростью Lg- Это приводит к необходимости модифицировать алгоритм ориентации и привлечь для его реализации вычисленные в НА проекции вектора 0.G, что отображено на схеме дополнительной связью. Информация с ВА в виде проекций вектора кажущегося ускорения rig на связанные с ЛА оси передаётся в ВП для приведения к навигационным осям с использованием полученной матрицы ориентации С Вычисленные проекции (полученный вектор Uq) передаются в блок решения НА, векторная форма которого задается системой (З.бб) или системой (3.70), в зависимости от вида определяемой скорости. На выходе ВИНС формируется радиус-вектор местоположения ЛА йс, вектор скорости Vg — [Ухс,Уус,Угс] а также углы ориентации ЛА. В частном случае, когда в качестве навигационного базиса выбран го-ризонтный ориентированный по странам света трехгранник, на выходе системы будут сформированы географические координаты радиус-век-тора местоположения Rq = [9 , А, /г], проекции относительной скорости движения Ug = [Un,Ue, Uz], а также углы ориентации ЛА в географической системе координат истинный курс ф, тангаж v и крен 7. [c.82]

Здесь вычисляются начальные значения элементов матрицы направляющих косинусов, определяющей взаимное положение связанной с ЛА и географической систем координат. Алгоритм используется при начальной выставке БИНС на Земле. Выставка осуществляется методом векторного согласования по измерениям двух неколлинеар-ных векторов измерительными элементами БИНС (акселерометрами, гироскопами) — вектора абсолютной угловой скорости вращения ВС, равного угловой скорости вращения Земли и, и вектора ускорения свободного падения g. Более подробно алгоритм выставки БИНС рассмотрен в гл. 4, посвященной вопросам реализации интегрированных навигационных систем. [c.88]

При построении алгоритма выставки БИНС предполагается, что на интервалах обновления исходной информации угловая скорость и перегрузки УАСП постоянны. [c.130]

Моделирование бортового измерительного комплекса. Бортовой измерительный комплекс маневренного ЛА включает в себя, как правило, блок чувствительных элементов ориентации в пространстве (инерциальные указатели направлений — гиростабилизиро-ванная платформа на гироскопах, блок датчиков угловых скоростей), блок инерциальных измерителей (акселерометры), высотомеры, датчики угла атаки и т. п. Состав конкретной аппаратуры определяется целевой функцией ЛА и алгоритмом интегрированной системы навигации и управления. [c.229]

После определения угловой скорости консоли требуемую ориентацию вектора перегрузки обеспечивают, управляя углами поворота карданова подвеса ценрифу-ги. Вообще говоря, для этого достаточно двух поворотов карданового подвеса. Для имитации перегрузок можно закрепить, например, вилку и найти требуемые углы поворота кольца и кабины. Однако во многих случаях такое решение приводит к очень большим изменениям углов поворота на шаге имитации, что вызывает большие паразитные угловые ускорения поворотов кольца и кабины, что может исказить картину имитации перегрузок. Поэтому алгоритмы имитации направления перегрузки используют все три угла поворота колец карданового подвеса, на каждом шаге решая задачу минимизации суммарного угла поворота подвеса. Эта задача сводится к задаче минимизации одномерной функции при наличии ограничений и тоже может быть с приемлемой точностью решена в реальном масштабе времени. [c.66]

Вследствие действия возмещающих моментов треб еман ориентация КА нарушается и для ее поддержания создается замкнутая система автоматического управления, называемая системой (/главой стабилизации (рис 4 3) По сигналам датчиков у1ЛОВ и угловых скоростей вычислительное устройство в соответствии с заложенным в него алгоритмом управления вырабатывает управляющие команды, поступающие в исполнительные устройства Последние воздейст- [c.174]

Система наведения КЛ с продольными двигателями вычисляет командные углы ориентации (и в некоторых случаях угловые скорости) КЛ в опорной системе координат, которые отрабатываются системой ориентации, определяет моменты переключе шя двигателей и в случае необходимости залает степень дросселирования продольного двигателя. Алгоритм определения требуемых углов ориентации зависит при этом от выбора опорной системы коорди 1ат и способа ориентирования вдоркинатора дели. [c.225]

На рис 2.38 приведены графики характеристики изменения скорости движения V транспортного средства, угловой скорости колёс, углового замедления колеса , тормозного момента являющимися основными параметрами торможения, по времени. Описанный-здесь процесс несколько идеализирован. Практически команда на растормаживание, затормаживание и фиксацию тормозного момента должна подаваться с некоторым опережением, с учётом инерционности системы в комплексе. Адаптированность ПБС может быть обеспечена, если в блоке управления предусматривается коррекция, учитывающая ряд влияющих на торможение факторов в частности скорости. Блок-схема представленная на рис. 2.39 отражает электронный блок управления описанного алгоритма. [c.151]

ВДОЛЬ оси X на некоторое расстояние, большее или равное радиусу объекта. Угловые скорости вращения регистратора 1 и объекта 2 должны быть одинаковыми. Это условие необходимо для того, чтобы угол зондирования совпадал с углом поворота полученной при этом зондировании проекции на регистраторе /, т. е. каждая одномерная проекция на модифицированной синограмме повернута на тот угол, под которым она получена. В этом случае изображение совокупности одномерных проекций напоминает веер. Таким образом, одна из операций алгоритмов восстановления томограмм — поворот проекций —выполняется еще на стадии записи проекционных данных, что позволяет несколько упростить схемы оптических процессоров для синтеза томограмм. Отметим, что линейная скорость различных участков регистратора возрастает прямо пропорционально расстоянию от центра его вращения. Поэтому для точной передачи проекций необходимо применять полутоновой пространственный фильтр 4 типа светового клина. Этот фильтр ослабляет интенсивность излучения для тех участков, которые ближе к оси вращения, что приводит к компенсации изменения плотности почернения регистратора, вызванного его вращением. При дискретном (пошаговом) вращении объекта и регистратора фильтр 4 применять не надо. [c.172]

Следует заметить, что в представленной схеме интегрирования информация о гравитационном поле также задается в проекциях на связанный базис, т.е. в виде кватерниона 0 . Анализ алгоритма интегрирования основного навигационного уравнения в связанных осях показывает, что в целом вычисления по сравненню с интегрированием в инерциальном базисе оказываются более громоздкими, так как в этой схеме информация о вращении объекта управления используется не только в впдекватернионов Л, которые также пеобходимо рассчитывать, но н в виде непосредственного использования вектора угловой скорости ЛА 5. Те.м не менее, в целом зтот подход обеспечивает более точный результат. [c.224]

Некоторые особенности применения алгоритма расчета режимов сварки. Расчет режимов многослойных сварных швов ведется по тому же алгоритм Однако сварочный ток, диаметр электрода и другие параметры определяются исходя из глубины проплавления, которая в данном случае принимается условно равной величине притупления. Диаметр электрода выбирается в соответствии с пунктом 2, приняв при этом величин - притупления условно равной толщине детали S. Плотность тока в заданном интервале значений для многослойных швов рекомендуется выбирать ближе к минимальной. Последовательность расчета угловых швов, свариваемых обычно в лодочк ", можно с некоторым приближением брать такую же, как и для стыковых швов с углом разделки кромок а = 90 При этом если режимы сварки по условию оптимальных скоростей охлаждения не обеспечивают полл чение заданного катета шва, то следует брать наибольшее значение данного катета из минимально возможных по оптимальным значениям погонной энергии сварки. При выполнении угловых швов ширина шва е должна быть равна расстоянию по горизонтали между свариваемыми кромками (рис. 1.17). Если ширина шва будет больше, то неизбежно появление подрезов. Параметры шва по заданным значениям катета (F ) определяют из простых геометрических соотношений / И/. Коэффициент формы шва у щ = е I Я р для таврового и углового соединений должен быть в пределах 0,8 — 2. При Ущ < 0,8 возрастает склонность к появлению горячих трещин, а при v(/uj > 2 имеют место подрезы. При выборе плотно- [c.49]

Полученные значения истинных и опорных значений дальности и скорости для всех НИСЗ используются для определения оценки координат и компонент вектора скорости ЛА — вектора X блоком Алгоритм определения положения и скорости ЛА . Полученная оценка X используется в дальнейшем блоком Моделирование опорной траектории и углового движения ЛА в качестве опорного положения ЛА. [c.57]

В практике наведения и управления неустановившимся движением УАСП в пространстве возникает потребность решения краевой задачи, в которой заданное терминальное состояние характеризуется заданной величиной и пространственной ориентацией (угловой) вектора скорости УАСП. Решение подобных задач с использованием принципа максимума сталкивается с необходимостью решения уравнений сопряженной системы с применением метода прогонки. При этом сходимость алгоритма в значительной степени зависит от заданной опорной траектории. В итоге мы получаем лишь набор программных траекторий, реализация движения по которым возможна лишь при прошивке в бортовой ЭВМ УАСП интерполяционных зависимостей. Это требует значительного объема памяти и соответственно значительных затрат на расчет программных траекторий. [c.142]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...