Многоцелевые конструкции

Предшествующие рассуждения легко распространяются на многоцелевые конструкции, подвергнутые рассмотренным выше геометрическим ограничениям и ограничениям на поведение конструкции, которые можно выразить в виде [c.78]

Рис. 11 иллюстрирует задачу о многоцелевом проектировании. Один и тот же элемент конструкции должен работать при [c.104]

Разработаны принципы комплексной защиты техники [21], включающую защиту от биоповреждений составами, содержащими вещества многоцелевого назначения (обладающими свойствами ингибиторов коррозии и т. п.) и неопасными для людей. Защита осуществляется нанесением тонких пленок слабых водных и эта-нольных растворов этих веществ на поверхность эксплуатирующихся конструкций распылением в замкнутых воздушных пространствах и с ограниченным доступом воздуха составов,, содержащих легколетучие вещества с фунгицидными свойствами введением указанных веществ в растворы для химического и электрохимического полирования поверхностей металлов и нанесения покрытий в условиях производства и ремонта техники применением средств дополнительной защиты (пассивирующие растворы, рабоче-консервационные масла, легко снимаемые покрытия, содержащие биоциды) приданием биоцидных свойств растворам для очистки поверхностей (травящие, обезжиривающие, нейтрализующие растворы и пасты) сочетанием приведенных методов со статической или динамической осушкой воздуха добавлением биоцидных веществ в состав полимерных материалов, ЛКП на стадии приготовления их технологических смесей использованием биоцидных полимеров. [c.97]

Обработка заготовок на токарных многоцелевых станках. Конструкция деталей машин требует не только обработки поверхностей, имеющих форму тел вращения. Часто приходится выполнять фрезерную обработку - фрезерование пазов, лысок, канавок или обработку отверстий, не соосных с осью вращения детали или расположенных под углом к ней. В таких случаях в условиях работы роботизированных гибких автоматизированных систем используют токарные многоцелевые станки. Подобные станки имеют дополнительные шпиндели, которые обеспечивают вращательное движение инструментам фрезам, сверлам, разверткам. Станки имеют две револьверные головки. В одной из них устанавливают резцы, в другой - инструменты с вращательным движением. [c.359]

Области применения. Обычно композиционные материалы стараются не классифицировать по применению, так как любая классификация носит достаточно условный и подчас конъюнктурный характер, поскольку композиционные материалы обычно многоцелевые. Тем не менее в первом приближении все композиционные материалы можно разделить на конструкционные и функциональные. Последние представляют большую группу материалов с особыми физическими свойствами и в настоящей главе рассматриваться не будут. Основное внимание будет уделено конструкционным композиционным материалам — материалам, из которых изготавливаются конструкции и детали машин, работающих в условиях механических нагрузок. [c.194]

Растачивание основных отверстий, определяющих конструкцию детали, производится на горизонтально-расточных, координат-но-расточных, радиально-сверлильных, карусельных и агрегатных станках, многоцелевых обрабатывающих центрах, а также в некоторых случаях и на токарных станках. [c.73]

Исходя из конструкции станочных модулей и областей их применения на производстве, ГПМ всех технологических групп делят на универсальные, специализированные и многоцелевые. Кроме того, станочные модули подразделяют по степени точности повыш-енной точности, высокой точности, особо высокой точности и особо точные, а по массе, как обычные станки. [c.482]

Совершенствование конструкций автомобилей помимо указанных видов испытаний обусловливает необходимость проведения специальных испытаний, связанных с определением путей повышения надежности и дальнейшим расширением многоцелевых функций автомобилей. Эти задачи не укладываются в рамки стандартизованных испытаний, поэтому получили достаточно широкое распространение эксплуатационные испытания (как правило, на опорных пунктах) по определению показателей надежности в реальных условиях эксплуатации и уточнению нормативов эксплуатационной технологичности и специальные испытания по определению путей конструкторского усовершенствования (или приспособления) автомобилей к выполнению тех или иных функций. [c.281]

В настоящее время инструментальные заводы серийно выпускают много конструкций торцовых фрез с механическим креплением пластин из композита. Эти фрезы предназначаются для окончательной обработки открытых плоскостей, прямоугольных направляющих типа ласточкин хвост и др. Рекомендуемые обрабатываемые материалы чугуны серые и высокопрочные отбеленные, закаленные стали закаленные инструментальные и легированные конструкционные бронзы, силумины и др. Обработка фрезами, оснащенными композитом, производится на станках фрезерной группы, в том числе на станках с ЧПУ, многоцелевых станках (обрабатывающих центрах), плоскошлифовальных и расточных станках. В последнее время также появились конструкции концевых и дисковых фрез, оснащенных композитом. [c.144]

В рассмотренных конструкциях многоцелевых станков отражаются прогрессивные направления развития современного станкостроения, характеризующиеся полной автоматизацией, широким использованием программного управления и принципа агрегатирования в компоновке станков, уменьшением вспомогательных и исключением ручных операций, эффективностью использования в единичном, мелко- и среднесерийном производствах. [c.47]

Еще одна важная особенность большинства многоцелевых станков — наличие стола или делительного приспособления с периодическим или непрерывным (по программе) делением. Это обязательное условие для обработки заготовки с нескольких сторон без переустановки. Станки новых конструкций оснащают дополнительными столами и устройствами для автоматической [c.369]

Разработка конструкций приспособлений, максимально унифицированных для различных типов станков, привела к созданию конструкций концов шпинделей и оправок с укороченными конусами с конусностью 7 24 [14]. Основные диаметры конусов соответствуют ряду по ГОСТ 15945-82 (см. табл. 25, гл. 1), однако длина конического соединения уменьшена на 60%. Это позволяет уменьшить силу затягивания конуса оправки в шпинделе при достаточном давлении в коническом соединении и тем самым снизить деформацию раздувания шпинделя и его износ. Одновременно решается проблема создания единых конструкций патронов и оправок для сверл, фрез и другого подобного инструмента для многоцелевых станков, как для обработки деталей типа тел вращения, так и для обработки призматических деталей. [c.33]

Малое время цикла обработки деталей на листоштамповочном оборудовании и многономенклатурный характер производства предъявляют повышенные требования к быстродействию и универсальности ПР. В связи с тем, что автоматизация процессов холодной штамповки не требует применения ПР с широким набором движений, большим числом степеней подвижности, в их конструкциях для обеспечения высокого быстродействия совмещают несколько движений, используют максимальные скорости перемещения рабочих органов. Для холодной штамповки, как правило, не требуется высокая точность позиционирования, так как в большинстве случаев точная укладка заготовки обеспечивается элементами штампа (ловителями, трафаретами и т. п.). При многооперационной штамповке применяются многоцелевые ПР, что объясняется необходимостью передачи заготовки из пресса в пресс с дополнительным ориентированием. [c.107]

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ЗУБООБРАБАТЫВАЮЩИЕ СТАНКИ. КОНСТРУКЦИИ И ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ [c.512]

Важнейшим достижением этих лет можно считать создание семейства тяжелых цельнометаллических монопланов АНТ-4 и АНТ-б. На базе конструкции самолета АНТ-4 в той же аэродинамической компоновке был построен многоцелевой самолет АНТ-7 ( воздушный крейсер Р-6) несколько меньших размеров с двумя двигателями М-17. [c.370]

Современные изделия целесообразно разрабатывать целыми гаммами, группами (например, гамма многоцелевых станков для изготовления деталей различных габаритных размеров или гамма роботов, гамма сервоприводов разной мощности и т.п.). При едином конструктивном подходе создаются благоприятные условия для унификации и стандартизации элементов конструкции, а, следовательно, и условия для их автоматической сборки. [c.47]

Данная работа в принципе посвящена значительно более широкой трехмерной задаче оптимизации конструкций. В предположении, что ограничения, налагаемые на поведение конструкции, можно охарактеризовать глобальным минимальным принципом, выведены достаточные условия оптимальности как для одноцелевых, так и для многоцелевых конструкций. По- [c.72]

Типичные проектные ограничения, которые будут рассматриваться в дальнейщем, определяют верхние границы для деформаций или напряжений, нижние границы для предельной нагрузки, нагрузку выпучивания или основную частоту собственных колебаний. Мы будем рассматривать как одноцелевые, так и многоцелевые конструкции, т. е. конструкции, которые подчинены соответственно одному или многим проектным ограничениям. [c.87]

Подчеркивается то обстоятельство, что некоторые критерии оптимальности, широко используемые инженерами, не обязательно приводят к истинному оптимуму. Для большей ясности изложения почти все примеры посвящены одноцелевым конструкциям, хотя с практической точки зрения более важными являются многоцелевые кострукции. [c.88]

Современный, основанный на методе конечных элементов подход является перспективным при исследовании динамических характеристик сложных конструкций, в которых могут возникать колебания различных форм. Многоцелевые пакеты программ NASTRAN, ANSYS и MAR [4.12] давно используются многими исследователями для решения задач о колебаниях конструкций. Обычно метод конечных элементов используется для определения резонансных частот и нормальных форм колебаний. Многие из этих пакетов программ позволяют учитывать в той или иной форме демпфирование. Однако если метод конечных элементов используется для получения количественных оценок влияния вязкоупругих материалов, имеющихся в рассматриваемой конструкции, то следует быть очень внимательным, чтобы не попасть в ловушку. Опасность здесь таят как необозримо большое время расчета на ЭВМ и высокие требования при работе с комплексными числами, характеризующими жесткости, так и чрезмерное упрощение задачи при попытке получить решаемую систему уравнений, поскольку эти уравнения будут неправильно моделировать реальную задачу. [c.187]

Разработана система токч>ных резцов новых конструкций, предназначенных для выполнения различных операций на универсальных станках, станках с ЧПУ, многоцелевых станках и др. [c.195]

Из грузовых полноприводных автомобилей наиболее массовыми и распространенными являются автомобили многоцелевого назначения средней грузоподъемности (2...7 т). Конструкция этих автомобилей, 3 исключением автомобилей специального назначения, в течение длительного времени в общем изменялась незначительно. Грузовые автомобили, как правило, унифицированы с неполноприводными автомобилями соответствующих классов грузоподъемности, что обусловливает их высокую степень отработанности и однотипность конструкций многих агрегатов. [c.55]

Длительные работы, проводившиеся кафедрой Строительные машины МИСИ совместно с институтом НИОГР Минугле-прома и заводами автомобильной, промышленности — МАЗ, МОАЗ, БелАЗ и ЯМЗ, а позднее — с Барнаульским моторным заводом Минтяжпрома, Минским и Челябинским тракторными заводами, показали, что почти все недостатки широко распространенной традиционной системы создания машин индивидуальных конструкций при новом методе устраняются, а остальные сильно смягчаются. Такой метод может быть применен к машинам, используемым в различных отраслях, но при аналогичных или близких по кинематике и технологии рабочих процессах, требующих, как правило, небольшой номенклатуры основных узлов. Этот метод может быть назван Агрегатирование межотраслевых систем и семейств машин из унифицированных узлов многоцелевого назначения и специализированного производства, образующих рациональные конструктивно-унифицированные типоразмерные ряды [3, 4]. [c.25]

Прослеживается и другая тенденция, находящая выражение в разработке и производстве многоцелевых агрегатированных полярографических систем, позволяющих работать различными методами в разных режимах, в зависимости от вида анализа. Среди отечественных приборов выражением стремления разработчиков к универсализму полярографов являются приборы УПЭ-6124 и ППТ-1 Гомельского завода измерительных приборов и система УНИПОЛ, разработанная ВНИИнаучприбором. Поляро-граф ППТ-1 состоит из четырех функционально связанных блоков, электронного автоматического самопишущего потенциометра КСП-4, полярографического датчика ДП-1, эквивалента электрохимической ячейки и стабилизатора напряжения. Полярограф комплектуется тремя видами рабочих электродов обычным ртутно-капельным, медленно капающим ртутным и стационарным ртутным электродом. В качестве вспомогательного электрода используется ртутное дно. Полярограф комплектуется также хлорсеребря-ными электродами сравнения. Вместо перечисленных в полярографе могут использоваться и другие виды электродов. Преобразователь полярографа снабжен набором электролизеров различных объемов и конструкций. Прибор используется для снятия полярограмм как переменного, так и постоянного тока. [c.284]

На рис. 10.3 показан общий вид многоцелевого станка мод. МА32КМЗФ4М конструкции ЭНИМСа. Заготовка 2 может обрабатываться единичным режущим инструментом, установленным в шестишпиндельной револьверной головке 6. Смена единичных инструментов производится из магазина 3 барабанного типа. На этом станке обработка может происходить и с помощью многоинструментальной коробки, установленной в инструментальном магазине 4. Для подачи инструмента служит стол [c.295]

Система управления предопределяет и перечень самих управляющих механизмов. Как сказано выше, любая развитая система автоматического управления включает следующие управляющие элементы программоноситель, считывающее устройство, механизм ввода программы, передаточно-лреобразующее устройство, исполнительное устройство, систему обратной связи. Конструктивное воплощение каждого элемента зависит также от принятой системы управления, прежде всего от вида программоносителей. Рассмотрим с этих позиций кинематику и конструкцию механизмов управления наиболее распространенных типов автоматизированного оборудования одношпиндельных и многошпиндельных автоматов с распределительным валом, копировальных полуавтоматов, станков с программным управлением, многоцелевых станков с программным управлением. [c.274]

Приведенный в качестве примера на рис. Х-36 многоцелевой станок С201 завода Union (ГДР) оснащен системой цифрового программного управления, управляющей перемещениями по трем координатам. Информация вводится с помощью перфоленты и считывается со скоростью 50 строк/с. Для достижения высокой точности позиционирования система обеспечивает ступенчатое снижение скорости. Система выполняет автоматическую смену 102 инструментов, выбирая нужный для данной операции инструмент из поворотного дискового накопителя. Во время обработки режущий инструмент может автоматически выниматься из накопителя и посредством транспортного автооператора, который перемещается по верхним направляющим, подаваться в позицию смены инструмента. На столе станка устанавливаются две сменные плиты, которые позволяют закреплять новую деталь во время обработки предыдущей на другой плите. Узел может работать как от перфоленты, так и при управлении от кнопки. Кинематика, конструкция и компоновка механизмов управления многоцелевых станков имеют ряд характерных особенностей по сравнению с обычными станками с программным управлением. [c.312]

Для растачивания отверстий в корпусных деталях из чугунов любой твердости используются головки расточные регулируемые со сменными пластинами из P BN. Головки используются в условиях автоматизированного производства, на специальных станках, автоматических линиях, станках с ЧПУ, многоцелевых станках, гибких производственных модулях и системах. Рекомендуемые режимы резания скорость 500. .. 800 м/мин подача 0,05. .. 0,3 мм глубина 0,5. .. 2,0 мм. Конструкция расточной головки предусматривает радиальную регулировку для настройки ее на обработку растачиваемого отверстия до определенного диаметра. Данная конструкция позволяет при использовании одного и того же хвостовика проводить растачивание отверстий пластинами различных типоразмеров, путем оснащения его резцедержателями с соответствующими пластинами. [c.595]

Эти вопросы отрабатывались в период 1971 —1973 гг. на авианосце Энтерпрайз . Командование авиакрыла отмечало, что на многих самолетах, даже выполняющих боевое задание, не полностью работоспособны те системы, которые решают поставленную перед самолетом в данном полете задачу. Поэтому летчики теряют уверенность в действии некоторых систем, специалисты по техническому обслуживанию и ремонту утрачивают навыки по подготовке их к полету. В итоге дорогостоящий многоцелевой самолет, созданный для выполнения ряда задач, фактически используется по более узкому назначению, которое обеспечивала бы сравнительно дешевая машина предыдущего поколения. Высказывается мнение, что, хотя современные самолеты и очень сложны по конструкции, необходимо готовить их комплексно для полета в любых сложных боевых условиях и допускать к полетам только со всем исправным оборудованием. [c.317]

Самолет представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета Ан-14 Пчелка , разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL . [c.283]

Самолет относится к классу легких военно-транспортных самолетов и может использоваться для решения широкого круга задач от воздушных перевозок и десантирования войск и грузов до аэрофотосъемки и разведки ледовой обстановки на морях. До-28Д является результатом последовательного развития фирмой Дорнье конструкций легких многоцелевых самолетов короткого взлета и посадки До-25, До-27 и До-28. Первый полет опытного образца состоялся 23 февраля 1966 года, серийное производство самолета было начато в феврале 1967 года. От своего непосредственного предшественника, самолета До-28, он отличается как большими размерами планера, так и более мощной силовой установкой. Однако хорошо зарекомендовавшая себя основная конструктивная схема сохранена высокоплан со снабженным мощными средствами механизации прямым крылом, неубирающимся в полете трехстоечным шасси и с двумя двигателями, установленными на пилонах в передней части фюзеляжа. Фюзеляж самолета имеет почти прямоугольное поперечное сечение, что создает оптимальные условия для размещения грузов и специального оборудования. В грузовой кабине самолета с размерами 4,00x1,40x1,52 м могут разместиться 8—10 солдат с оружием или груз общей массой до 1400 кг [c.351]

Разработка такого самолета, наличию его на вооружении в то время придавалось большое значение, и к решению этой прс лемы было привлечено на конкурсной основе сразу несколько конструкторских коллективов, возглавляемых А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, И. Г. Неманом, С. А. Кочеригиным, Д. П. Григоровичем. В 1936 г. были разработаны тактико-технические требования к новому многоцелевому самолету, и вся конкурсная программа работ по созданию самолета получила условное название - ИВАНОВ , что в какой-то степени подчеркивало такие характерные черты будущего самолета как массовость, простота конструкции, надежность и неприхотливость в эксплуатации, высокая боевая эффективность. [c.196]

Опыт эксплуатации Р-6 и Кр-6 в частях ВВС определил два основных направления развития боевого самолета такого типа создание тяжелых многоцелевых истребителей и скоростных средних бомбардиров-пщков. Оба эти направления развивались вплоть до начала Великой Огечественной войны то в виде самолетов специализированных типов (истребители МИ-3, ДИП и бомбардировщик СБ), то на основе конструкции одного самолета (истребитель ДИ-8 на основе бомбардировщика СБ многоцелевой самолет ВИТ). [c.224]

Сходную с СУВП схему и конструкцию имел и пассажирский самолет К-1, проектирование которого было начато осенью 1923 г. под руководством К. А. Калинина. При разработке проекта этого самолета с одним двигателем Сальмсон мощностью 170 л. с. ставилась задача создать многоцелевой самолет с высокой весовой отдачей по полезной нагрузке путем применения схемы подкосного высокоплана с крылом и горизонтальным оперением правильной эллиптической формы в плане. Такая форма крыла и горизонального оперения обеспечивала уменьшение индуктивного сопротивления, способствовала увеличению боковой устойчивости смолета Г7]. [c.361]

Значительное влияние на выбор конструктивно-силовой схемы К-1 оказало наличие на Ремвоздухозаводе-6 в Киеве, где строился этот самолет, большого числа стальных цельнотянутых углеродистых труб, ранее использовавшихся в конструкции самолетов-разведчиков типа Вуазен, и а1р1арату-ры для их автогенной сварки. Из этих труб впервые в СССР был изготовлен полностью сварной ферменный фюзеляж без внутренних проволочных растяжек, а также центроплан, связанный с фюзеляжем в одно целое, подкосы отъемных частей крыла, вертикальное оперение. С шивка носовой части фюзеляжа К-1 до конца пассажирской кабины выполнялась из гофрированного кольчугалюминия, а остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном. Крыло и горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки изготовлялись из дерева и имели полотняную обшивку. Эта смешанная деревянно-металлическая конструкция хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации на относительно небольших самолетах с невысокими летными данными и была применена в последующем на большинстве самолетов, созданных под руководством К. А. Калинина — на пассажирских К-3, К-4, К-5, многоцелевых К-6, К-9, К-10 и даже на самолете-гиганте К-7, где такая конструкция оказалась уже недостаточно эффективной. [c.361]

Первый полет опытного самолета АНТ-9 под управлением летчика М. М. Громова состоялся еще в мае 1929 г. Ой был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающнмся шасси и с цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с конструкцией первых военнь1х самолетов семейства АНТ с гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолете АНТ-9 использовались готовые отъемные части крыла и оперение с многоцелевого военного самолета Р-6. [c.366]

Накануне второй мировой войны кроме БШ-2 разрабатывался еще один тип защищенного броней самолета, который предназначался для действий в качестве штурмовика и бомбардировщика. Задание на его проектирование было дано в 1938 г. Работы по самолету, названному ШБ (штурмовик-бомбардирсвщик), велись конструкторским коллективом во главе с П. О. Сухим. В соответствии с заданием за основу был взят многоцелевой самолет АНТ-51 ( Иванов ), созданный этим коллективом в 1937 г. и находившийся в стадии доводки и совершенствования. Двухместный ШБ рассчитывали под мотор воздушного охлаждения М-88. По схеме он полностью повторял АНТ-51, во многом идентичной была и конструкция этих самолетов, но по сравнению со своим прототипом ШБ имел усиленное бронирование, улучшенную аэродинамику моторного капота и измененную конструкцию шасси. Бронирование обеспечивало защиту ШБ только снизу, что принципиально отличало его от БШ-2. В какой-то степени расчет был на то, что мотор воздушного охлаждения обладает большей живучестью, чем мотор жидкостного охлаждения. Тем не менее отнесение ШБ к бронированным штурмовикам носит несколько условный характер. [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...