Моторы воздушного охлаждения

Сплав можно применять для отливки головок моторов воздушного охлаждения. [c.96]

На фиг. 210 показана форма цилиндра мотора воздушного охлаждения, собранная из стержней. [c.113]

При штамповке из алюминиевых и магниевых сплавов картеров авиационных моторов воздушного охлаждения и подобных им деталей следует проектировать разъём штампов [c.463]

Головки цилиндров моторов воздушного охлаждения, детали агрегатов и приборов, работающие при температурах не выше 250° С [c.416]

Доводка самолета. В последующих полетах проводится детальное обследование летных свойств самолета и условий работы винто-моторной группы и, если это требуется, производится доводка самолета в части органов управления, устойчивости, охлаждения мотора, жесткости конструкции и т. п. Требования, предъявляемые при этом самолету, таковы. Нагрузка на рули при всех эволюциях, присущих данному самолету, не должна вызывать на ручке штурвала или педалях усилий больше 5—7 кг. В полете по прямой самолет должен балансироваться на крейсерской скорости. Самолет должен обладать как продольной, так и боковой динамич. устойчивостью с зажатой и брошенной ручкой на всем диапазоне возможных центровок и скоростей при планировании, горизонтальном полете и подъеме на полном газе. Продолжительный полет вслепую и в болтанку не должен утомлять летчика. В этих же полетах проверяется температура воды, масла, головок цилиндров (у моторов воздушного охлаждения), которые не должны превосходить норм для данного мотора эта проверка ведется при рулежке по аэродрому, а также при продолжительном подъеме на полном газе. [c.227]

Влияние термической обработки деталей на процесс механической обработки не ограничивается приведенными примерами изменения маршрута движения по цехам род термической обработки и место ее в технологическом процессе изготовления детали часто резко меняют количество операций, определяют величины припусков на обработку, а иногда влияют на методы выполнения отдельных операций механической обработки. Последнее обстоятельство может иллюстрироваться следующим примером при азотировании зеркала стаканов цилиндров моторов воздушного охлаждения иногда наблюдается увеличение диаметра к концам детали (раструбы). Для получения цилиндрической формы отверстия стакана после азотирования его зеркал шлифованием по копиру уменьшают отверстие у концов стакана до его азотирования. Для стаканов цилиндров, ие подвергающихся азотированию, внутреннего шлифования по копиру не требуется. В некоторых случаях, при равномерной толщине азотируемых стаканов цилиндров и при наличии буртов по их краям, шлифование по копиру также не производят. [c.21]

Следует расчленять понятия стакан цилиндра мотора воздушного охлаждения и собственно цилиндр . [c.202]

Пулевые повреждения мотора опасны лишь при жидкостном охлаждении. Мотор воздушного охлаждения, цилиндр которого пробит пулей, не обязательно выходит из строя. [c.33]

Моторы воздушного охлаждения карбюраторные. .................78 84,7% [c.6]

Фиг 1. Выпуск моторов воздушного охлаждения по отношению к моторам жидкостного охлаждения по годам в процентах. [c.7]

За период с 1930 г. по июль 1936 г. нам удалось зафиксировать 764 типа моторов, выпущенных моторостроительными фирмами США, Франции, Англии, Италии, Чехо-слова-кии, Германии, Швеции, Испании, Бельгии и Японии. Моторы воздушного охлаждения составляют 85,12о/о от общего числа выпущенных моторов, а на долю моторов жидкостного охлаждения приходится лишь 14,88 /о. [c.7]

Моторов воздушного охлаждения.......635 [c.7]

Как ВИДНО ИЗ приведенных данных об экспонатах Парижской выставки и данных о моторах, выпущенных за последние шесть с половиной лет е 10 странах Европы, США и Азии, моторы воздушного охлаждения заняли преобладающее место, а в пределах мощностей до. 500 л. с. целиком вытеснили моторы жидкостного охлаждения. Однако было бы [c.8]

К недостаткам моторов воздушного охлаждения при звездообразном расположении цилиндров следует отнести большую площадь их лба, что особенно может отразиться на аэродинамике самолета при расположении таких моторов на плоскостях самолета, а также большую чувствительность к низки.м температурам воздуха. Дальнейшее совершенствование моторов воздушного охлаждения должно пойти по линии устранения этих недостатков. [c.9]

Литровая мощность моторов, представленных на выставке, очень разнообразна. Она колеблется в больших пределах для моторов воздушного охлаждения и в несколько меньших пределах для моторов жидкостного охлаждения. В моторах воздушного охлаждения литровая мощность ко- [c.28]

Площадь лба. Получение больших скоростей и высот полета обусловливается высокими аэродинамическими качествами самолета и максимальным снижением вредных сопротивлений. В этом отношении винтомоторная группа имеет очень большое значение, особенно на самолетах, имеющих два и больше моторов, так как на некоторых самолетах винтомоторная группа составляет 40—45 /о всех сопротивлений. Величина площади лба мотора влияет на аэродинамику самолета вообще, а чем больше площадь лба мотора, тем большая мощность идет на преодоление вредных сопротивлений самого мотора. Поэтому задачей является не только создание мотора большой мощности, но, наряду с этим, и создание мотора возможно меньших габаритов. Первой ступенью к уменьшению габаритов в моторах воздушного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров было создание двухрядной звезды. Этот тип мотора все больше и больше завоевывает себе место, что достаточно наглядно было показано на Парижской выставке. Дальше, после создания двухрядной звезды, идет работа над уменьшением ее габаритов за счет наилучшего конструктивного оформления. В этом отношении большой интерес представляли два мотора, выделявшиеся на выставке небольшими габаритами [c.33]

Моторы жидкостного охлаждения, представленные на выставке, составляли незначительную группу по сравнению с моторами воздушного охлаждения. Всего на выставке было представлено моторов жидкостного и воздушного охлаждения (в том числе и дизелей) 92, из -них бензиновых моторов жидкостного охлаждения 10,9 /о. [c.42]

Испытательные станции. Основными требованиями к испытательным станциям являются возможно минимальное распространение шума на округкающие помещения и местность, удобство обслуживания мотора, неискаженное направление потоков ввз-духа, что существенно при испытании моторов воздушного охлаждения, и наконец удобство расположения станков по отношению к переборочным или другим нужным цехам. Простейшими станциями являются оборудованные т. наз. выкатными станками, представляющими собой обычные балансирные станки, установленные на колеса (фиг. 19). Во время монтажа мотора станок находится в цехе, а во время испытания выдвигается наружу щит, укрепленный на станке сзади мотора, закрывает ворота, через которые вывезен станок, имеет окно для наблюдения и несет на себе приборы и органы управления. Неудобством станции такого типа является ое большая шумность, а такн е недостаточная видимость боковых частей мотора. Некоторым смягчением распространения шума является устройство земляного вала вокруг станции (фиг. 20). Одним из удобных типов станций является т. н. шахтный тип, пригодный как для испытания моторов на балансирных станках, так и на гидро-тормозах. В этом типе станций станок с мотором расположен в изолированном [c.201]

Определение расходов горючего и дальностей полета. Часовые или километровые расходы горючего определяются обычно для одного или двух полетных весов на боевой или эксплоатацион- ной высоте на разных скоростях полета. Обеднение смеси при помощи высотного корректора значительно снижает удельные расходы горючего. На современных моторах с водяным охлаждением можно обеднять смесь до такой степени, чтобы получить падение оборотов по сравнению с максимально возможным при данном положении дроссельной заслонки на 3%, а на моторах воздушного охлаждения — до падения оборотов на 20 об/мин. Вследствие опасения пережечь мотор в процессе испытаний принято при проведении их обеднять смесь только до положения высотного корректора, соответствующего максимуму оборотов при данном положении дросселя мотора. При наличии на самолете прибора, позволяющего определять коэф. избытка воздуха, следует обеднять смесь до минимально допустимого для данного мотора по лабораторным испытаниям значения коэф-та избытка воздуха. Замер расхода горючего производится при помощи мерного бачка или счетчика расхода горючего на установившихся режимах горизонтального полета. Горизонтальность полета контролируется статоскопом. Во время замера производят следующие записи скорость по прибору, обороты мотора, давление наддува, темп-ра наружного воздуха, прирост оборотов до т. н. максимума оборотов , положение высотного корректора, темп-ры головок, цилиндра, масла и воды. По полученным записям строят кривую зависимости QY , где Q — расход в кг 1ч, а А — относительная плотность от индикаторной скорости По этой кривой легко приближенно определить часовые и километровые расходы на любой высоте (считая, что удельный расход мало зависит от высоты полета) и радиус действия самолета на заданной скорости. Часто проводят 5—10-часовой полет по тр-ку для проверки замеренных расходов и для выяснения эксплоатационных особенностей самолета в условиях длительности полета. После окончания испытаний опытного самолета до сдачи его на государственные испытания принято производить облет его 2—3 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. Одновременно с вышеперечисленными испытаниями выясняются эксплоатационные особенности самолета и изучается работа моторного оборудования и всех находящихся на самолете агрегатов. [c.232]

Лит. ) Мартынов А., Применеиие обтекателей на моторах воздушного охлаждения для уменьшения лобового сопротивления фюзеляжей, Техника воздушного флота (1932), № 4 2) Румянцева Е., Атлас лобовых сопротивлений ненесущих чаете самолета. Испытание фюзеляжей и лодок, Труды ЦА1"И , № 180 З) Щербаков К., Аэродинамические исследования шасси самолетов п изолированных колес, там же, № 196 ) Чесалов А., Коэфициенты вредных сопротивлений по аэродинамическому расчету самолетов, там же (1929), [c.586]

Значение деталей самолета. 1. Фюзеляжи. В среднем для современных самолетов Сх фюзеляжей колеблется в пределах 0,08- 0,24 (см. Аэродинамика]. По В. Пыш-нову установка на фюзеляж мотора воздушного охлаждения дает дополнительно [c.22]

S5 0,18 -г 0,26 в) мотор воздушного охлаждения, подвешенный под крылом в обтекателе, с кольцом NA A С х 0,24 -г 0,30. Значение С отнесено к наибольшей площади миделевого сечения. [c.22]

Чехословацкая моторостроительная фирма Вальтер выпустила пушечный мотор воздушного охлаждения Вальтер Сагитта. Редуктор и блокцилиндры расположены по разным сторонам коленчатого вала. Мотор имел большой лоб и малую мощность всего 520 л. с. На вооружение он принят не был. [c.111]

Экипаж пилот в бронированной герметичной кабине Силовая установка (по состоянию на 9.06.1941) 1х BMW802 взлетной мощностью 2600 л.с. при этом речь идете 18-цилиндровом моторе воздушного охлаждения (двухрядная звезда) с трехскоростным одноступенчатым компрессором, сохраняющим на высоте 12 км номинальную мощность 1600 л.с. Двигатель был снабжен специально разработанным [c.10]

XV парижская авиационная выставка 19,% г. не явилась полной демонстрацией состояния современного мирового авиационного моторного парка. Такие крупные в авиационном отношении страны, как Германия и Италия, совсем не были представлены на выставке. А на стэнде США, страны, имеющей мощную авиацию, демоисирировались всего только три мотора воздушного охлаждения фирмы Райт. [c.5]

Обращает на себя внимание факт подавляюгцего преобладания на выставке. моторов -воздушного охлаждения. Это преобладание ни в какой. мере е случайно. Если рассмотреть выпуск авиационных моторов в странах, представленных на выставке, за последние шесть с половиной лет (1930—1936 1ГГ.), то можно видеть, что выпуск моторов воз- [c.6]

К числу основных преимуществ моторов воздушного охлаждения необходимо отнести простоту их конструкции,, скорость монтажа, быстроту установки и съемки на самолете, возможность выпуска нескольких градаций мощностей при большо.м количестве взаимозаменяемых частей, боль-П1ую простоту в изготовлении и ремонте и вытекающую отсюда более низкую себестоимость, меньший удельный вес и ббльшую простоту и легкость запуска в у-меренных климатических условиях. [c.9]

Наблюдая за развитием моторов фирмы Гном-Рон, Ис-панО Сюиза, Ролльс-Ройс и многих других, можно убедиться в том, что увеличение мощности выпускаемых эти.ми фирмами моторов, помимо использования других факторов, влияющих на увеличение мощности, шло в первую очередь за счет увеличения степени сжатия. Так. напри.мер, <а последние годы степень сжатия увеличилась по моторам воздушного охлаждения с 5 до 6,5 и по. моторам жидкостного охлаждения с 5,5 до 7,2. [c.14]

Наддув. Большинство моторов воздушного охлаждения с мощностью выше 200 л. с. и все моторы жидкостного охлаждения, яред став ленные на Парижской вы ста(вке, являлись высотными. Расчетная высота, на которой большинство сов1ременных моторов сохраняют свою мощность, колеблется в настояш,ее время в пределах 3 500—4 ООО м. Из того, что большинство представленных на выставке моторов являлись высотными, следует, что вопросы наддува в решении задачи повышения мощностей и сохранения мощности на высоте являются вопросами первостепенного значения. Это положение достаточно я1рко было выражено на выставке, и оно подтверждается современной практикой мирового авиационного моторостроения. [c.16]

По сведениям печати фирма Пратт-Уитней (США) построила мотор воздушного охлаждения, снабженный центробежным нагнетателем и турбокомпрессором. Этот мотор сохраняет мощность на высоте 10 000. м ( Les ailes № 83-х 1937 г. и Flight № 1483, 1937 г.). [c.19]

Работы последних лет над снижением сопротивления винтомоторной группы и созданием моторов воздушного охлаждения с перевернутыми вниз цилиндрами с расположением цилиндров в ряд и в форме V заслуживают особого внимания. Эти моторы все больше и больше находят себе применение не только в гражданской, но и в военной авиации. Самолеты Кодрон, снабженные моторами этого гипа фирмы Рено, неоднократно побеждали на состязаниях на кубок Дейтч де ла Мерт. Фирмы Рено,, Сальмсон, Ренье во Франции, Де-Хевилэнд в Англии, Вальтер в Чехословакии, Менаско в США специализируются на производстве этих моторов. Многочисленные состязания и перелеты, и в том числе трансатлантические, показали, что в большинстве случаев победителями оказывались самолеты, снабженные моторами такого типа. Площадь лба таких моторов, приходящаяся на лошадиную силу, колеблется в пределах И—13 си /л. с. по сравнению с 28—30 см /л. с. звездообразных моторов таких же мощностей. [c.34]

Во Франции под мотор Рено мощностью 450 л. с. построен истребитель Кодрон С-710 с лолетным весом 1 530 кг и скоростью порядка 450—470 км/час, вооруженный двумя пушками в крыльях. Там же построен истребитель Мюро 190-С1 с У-образным перевернутым мотором воздушного охлаждения фирмы Сальмсон мощностью 450 л. с., с пушкой, стреляющей через вал редуктора, и 2 пулеметами под крыльям-и, с расчетной скоростью при неубирающемся шасси 480 км/час. [c.34]

На стендах выставки рядные перевернутые моторы воздушного охлаждения были представлены фирмами Рено, Ренье, Сальмсон (Франция), Вальтер (Чехословакия). [c.34]

Охлаждение и капотаж. В связи с необходимостью понижения лобовых сопротивлений моторов вопросы капотажа приобретают исключительно важное значение, особенно для моторов воздушного охлаждения. Конструктивным разрешением проблемы капотажа звездообразных моторов явились кольца Тауненда и капоты NA A. Представляют собой интерес данные, полученные опытным путем при применении указанных капотов. Кольцо Тауненда, установленное на одноместном истребителе Виккерс с редукторным мотором Юпитер фирмы Бристоль (Англия), дало увеличение скорости самолета на высоте 3 660 м на 19,3 км/час. То же кольцо на двухрядной звезде Ягуар фирмы Армстронг дало увеличение скорости на 11—13 км/час. [c.35]

Новые методы. капотажа, применение нагнетателей, вызвавшие повышенные термические напряжения моторов, привели к необходимости увеличить ребра в радиальном направлении и уменьшить шаг ребер современных моторов воздушного охлаждения. Фирмы Гном-Рон, Испано-Сюиза и др. представили на выставку моторы, в которых удлинение и сближение между собой ребер увеличило площадь охлаждающей поверхности на 80 /о. Расстояние между ребрами сокращено на AQfik, и сама толщина ребер уменьшена на 30 /о. Широкое применение получили дефлекторы, назначением которых является такое направление воздушного потока, которое обеспечивает максимальную эффективность охлаждения. [c.35]

Картеры. Картеры современных авиадвигателей делаются из легких алюминиевых сплавов или из дюраля. У отдельных фирм появлялись моторы с электронными картерами, но следует считать, что применение электрона — еще далеко не решенный вопрос, и опыты, ведущиеся в этой области, еще не окончены., В моторах воздушного охлаждения фирма Испано применяет картеры из листовой стали. [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...