Самолеты (типы) разведчики

Тип самолета Истребитель Разведчик Бомбовоз [c.25]

На момент распада СССР больше половины самолетов типа Ан-12 досталось России — она получила около 650 машин в транспортных вариантах, порядка 120 постановщиков помех и около десятка разведчиков (последние принадлежали ВМФ). Кроме того, несколько десятков Ан-12 было на балансе российских Управлений ГА [c.68]

Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов ( летающих лодок ) с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная летающая лодка М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4) последние вошли затем в серийное производство. [c.336]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Затем, однако, на разведчики стали устанавливать оборонительное оружие (лучшими самолетами этого типа были английские бипланы БЕ-2С и Авро-504), а истребители приспосабливать, повышая дальность, к охране-разведчиков в воздухе [69, с. 32]. Возникла задача завоевания господства в Воздухе, и это привело к интенсивной борьбе за повышение скорости и маневренности самолетов всех типов, к повышению их взлетно-посадочных скоростей. [c.428]

Мираж -Р.1СК является наиболее современным французским тактическим разведывательным самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью является цифровой. Самолет способен выполнять разведывательные задачи днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. В разведывательных авиационных эскадрильях ВВС Франции он заменяет самолеты-разведчики типа Мираж -ЗК и 3RD. [c.59]

Разведчик Р-З стал первым советским цельнометаллическим самолетом, запущенным в серийное производство. Государственный авиационный завод JNb 5, на котором подготовка самолета к серийному производству велась с декабря 1925 г., не имел опыта выпуска цельнометаллических самолетов, и организация такого производства оказалась сопряженной со многими трудностями. Уже в процессе серийного производства пришлось решать проблемы, связанные с определением оптимального типа мотора, выбором рационального диапазона эксплуатационных центровок, обеспечением хороших пилотажных качеств. [c.182]

В ходе первой мировой войны наиболее распространенным типом боевого самолета был двухместный разведчик (в современной терминологии — многоцелевой самолет). [c.369]

Траектории типов 2 и 5 реальны для истребителей и разведчиков, типа 1—для всех самолетов и типа 4— вообще мало реальны. [c.43]

Эти же обстоятельства объясняют предпочтение, отдаваемое схеме биплана в военных разведывательных самолетах. Следует отметить также особое преобладание бипланов в английской морской и сухопутной авиации. На фиг. 5 9 изображен универсальный английский военный биплан фирмы Бристоль, тип 118 с, с двигателем 500 л. с. Самолет легко приспосабливается для пяти различных назначений 1) истребитель, 2) армейский разведчик, 3) бомбовоз, 4) фотограф и 5) санитарный самолет. [c.200]

Самолет спроектировали в ЦКБ, где этот дальний морской разведчик шел под обозначением № И. В проекте предполагалось использовать различные элементы конструкции от бомбардировщика ТБ-5 Д.П.Григоровича -крыло, оперение и т.д. В 1931 г. в гидроканале ЦАГИ впервые в СССР прошли испытания модели лодки, обводы оказались весьма удачными. Весной 1931 г. началась постройка, к ноябрю гидросамолет построили. Это была летающая лодка-моноплан с подкосным крылом с близкорасположенными поплавками. Крыло сделали по типу ТБ-5, но увеличенного размаха. [c.97]

Наиболее трудной проблемой у тяжелого И., так же как других типов самолетов — бомбардировщика, разведчика и т. д.,—является защита задней полусферы. Все имеющиеся на сегодня решения ее в виде экранированных турельных установок, кинжальных установок под хвост не гарантируют полностью защиты хвоста самолета, т. к. все они имеют мертвые зоны из-за затенения задней полусферы хвостовым оперением, откуда может подойти И. противника. Попытки разрешения этой задачи путем устройства хвостового оперения из двух хвостовых балок повидимому улучшают защиту задней полусферы, но конструктивно очень трудны, т. к. требуют большой жесткости хвостовых балок и опасны в смысле вибрации хвоста. Примером такого самолета можно указать многоместный И. Фоккера 0-1 (фиг. 4), выставленный на Парижской выставке. Лучшей защитой хвоста нужно все-таки считать, наряду с установкой на задней точке пушки вместо легкого пулемета, позволяющей открывать огонь по нападающему самолету противника с дальних дистанций, — преобладание в скоростях, благодаря чему сокращается возможность повторных атак со стороны противника и время этих атак. Действительно, при равных или даже немного превышающих скоростях самолет противника едва ли сможет повторить атаку и тем более итти в затененной зоне. Это учитывается конструкторами, почему некоторые новейшие тяжелые И. имеют скорости, даже ббльшие одноместных И. Развитие тяжелого И. в самолет двльнего действия приводит его уже к типу крейсера-самолета сопровождения, вооруженного пушками,с экипажем в [c.252]

Для выполнения этих задач на авианосцах базируются различные типы самолетов штурмовики-разведчики, штурмовики, истребители, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты радиотехнической разведки и РЭБ, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), заправщики. [c.300]

Классическими представителями этого типа разведчиков стали самолеты DH-9 и DH 9А, созданные в 1917—1918 гг. английским конструктором Де Хевиллендом. Выполненные по схеме одномоторных двухместных бипланов простой деревянной конструкции эти самолеты имели удачно подобранные размеры, хорошую по тем временам аэродинамику, мощный и надежный мотор, обеспечивавшие скорость, сравнимую со скоростью большинства истребителей того времени, сильное наступательное и оборонительное вооружение. Самолеты DH-9 и DH-9A в огромных количествах строились в Англии и США осенью 1917 г. чертежи самолета DH-9 поступили в Россию. [c.174]

Описанный самолет типа штурмовик является главным активным врагом, но в случае необходимости для атак наземных войск применяются самолеты-истребители и разведчики. Выполнение атак с воздуха. 1. Задачи обстрела пулеметным огнем и бомбардирование живых целей выполняются отрядами не менее 6 самолетов, сводимых для достижения решительного успеха в группы. [c.70]

На Балтийском флоте ДВ включили в состав 66-го авиаотряда, располагавшегося в Ленинграде в Гребном порту. Балтийцы целом положительно оценили германские летающие лодки Самолеты дальние разведчики типа До-рнье-Валь по своим летным качествам, грузоподъемности и вооружению вполне отвечают своему назначению, хотя и уступают в некотором отношении иностранным самолетам того же типа, обладающим с 1ьшей горизонтальной скоростью и потолком, но имеющим [c.22]

Во второй половине 1925 г. прошел испытания и в мае 1926 г. был передан а серийное производство уже упоминавшийся одномоторный цельнометаллический биплан-разведчик Р-3 (АНТ-3), также снабженный двигателем М-5. На этом самолете в августе 1926 г. летчик М. М. Громов совершил трехдневный перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва. Годом позднее на самолете того же типа летчик С. А. Шестаков совершил перелет из Москвы в Токио и обратно, преодолев расстояние около 22 тыс. км за 153 летных часа. [c.336]

Наибольший интерес с военной точки зрения представляла все та же широко распространенная схема биплана, оптимальная при выполнении военных и учебных полетов. Одной из лучших конструкций в предвоенный период был английский разведчик-биплан БЕ-2 (1912 г.) — первый крупносерийный самолет, прототип многих последующих конструкций. Однако уже в том же году во Франции появился первый моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем типа монокок Депердюссен , на котором был установлен мировой рекорд скорости 174 км/ч [5, с. 164, 165]. Правда, распространение такая схема получила лишь после войны. [c.278]

Таким образом, на этом этапе произошла дифференциация самолетов по назначению, т. е. возникло резкое различие в характеристиках и конструктивном решении самолетов различного типа. Так, германский бомбардировщик Фридрихсгафен при весе 5 т имел относительный вес нагрузки 30%, двигательной установки 22% при скорости полета 140 км/ч разведчик ДХ-9 (Англия) при весе 1,5 т — соответственно 16 и 33%, 180 км/ч истребитель Фоккер Д-7 (Германия) 0,9 т, 16 и 22%, 200 км/ч [16, с. 37]. [c.281]

Для ведения воздушного боя в борьбе с воздушными разведчиками в 1915 г. были созданы специальные одноместные самолеты-истребители, вооруженные одним-двумя пулеметами и значительно превосходившие разведчиков в скорости и маневренности [68]. Истребители, по сравнению с прочими типами самолетов, имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [69, с. 37]. Первыми такими самолетами были германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье (1915 г.) и др. На последнем самолете был впервые установлен пулемет, стреляющий через пропеллер, лопасти которого снабжены дефлектором, а на Фоккере — пулемет, синхронизированный с работой винта [70, с. 173, 247]. [c.427]

Штурмовик-разведчик RA-5 оснащен навигационным и бомбардировочным оборудованием, позволяющим ему действовать в сложных метеорологических условиях с больших и малых высот. В целях разведки на них применяются радиолокационная станция бокового обзора и фотоаппаратура панорамной и перспективной аэрофотосъемки. Самолет Е-2С Хокай может обнаружить подводные корабли на дальности до 360 км, вести наблюдение за ними с помощью радиотехнических средств, не входя в зону поражения корабельных средств ПВО. В процессе нанесения удара по надводным кораблям самолет Е-2С выполняет роль воздушного командного пункта. Он оснащен современным бортовым оборудованием, главным элементом которого является боевая информационно-управляющая система. Она позволяет опознавать и классифицировать цели, определять их основные параметры, выбирать тип оружия, наводить истребители и штурмовики на цели, передавать навигационную информацию. По системе связи вся важнейшая информация направляется в боевую информаци-онно-управляюшую систему авианосца. Это позволяет командиру авианосной группы управлять действиями палуб-най авиации на удалении 500—600 км от авианосца. Прикрытие самолетов Е-2С осуществляют палубные истребители. [c.301]

Это лишний раз подтверждает признание со стороны большинства современных коиструкторов самолетов, а также и руководителей ВВС различных стран, что наилучшим типом боевого скоростного самолета-бомбардировщика, многоместного истребителя- разведчика является двухмоторный самолет-моноплан с моторами, установленными на уровне крыла, с убирающимися в моторные гондолы шасси, с хорошим обзором, обстрелом и мощным вооружением. [c.206]

На заводе имени Менжинского С. В. Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных, конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и т. п. Бригаду JNfe 1, работавшую над самолетами-разведчиками и штурмовиками, возглавил С. А. Кочеригин, в конце 20-х годов являвшийся ведущим специалистом по самолету-разведчику Р-5 в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова начальником истребительной бригады МЬ 2 стал Н. Н. Поликарпов бригады высотных самолетов — В. А. Чижевский бригады морских самолетов — сначала И. В. Четвериков, а затем Г. М. Бе-риев. Под непосредственным руководством С. В. Ильюшина с конца 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада МЬ 3. [c.10]

Со второй половины 30-х годов происходили организадионные изменения и в самолетостроительных опытно-конструкторских бюро. Во второй половийе 1935 г. и в начале 1936 г. произошла организационная перестройка в ОКБ (КОСОС) А. Н. Туполева. Ее необходимость была вызвана двумя причинами. Первая причина заключалась в большом числе тем, над которыми работало ОКБ. Под руководством А. Н. Туполева велись работы по созданию самолетов самых различных назначений. По сложившейся традиции при проектировании каждого самолета работы по нему возглавлял один из помощников А. Н. Туполева, являвшийся руководителем одной из каркасных бригад. Постепенно в каркасных бригадах ОКБ стали организовываться отдельные группы для проектирования частей своего самолета или фюзеляжа, или крыла, или оперения. Только бригады, занимавшиеся проектированием шасси, силовых установок, бортового оборудования, по-прежнему выполняли работы для самолетов всех типов, разрабатывавшихся в ОКБ. Однако постепенно и ши были вынуждены передавать в сформировавшиеся самолетные конструкторские бригады группы своих специалистов во главе с квалифицированным руководителем. После этого самолетные бригады стали именоваться конструкторскими бюро. Например, с осени 1935 г. бригада В. М. Петлякова стала именоваться КБ-1 тяжелых сухопутных самолетов. Проектированием гидросамолетов стало заниматься КБ-2 А. П. Голубкова, разведчиков — КБ-3 П. О. Сухого, скоростных самолетов — КБ-5 А. А. Архангельского, экспериментальных — КБ-б В. М. Мясищева. [c.12]

На первом этапе войны основными типами самолетов-разведчиков русской армии были Фарман-22, Фарман-30 и Вуазен LAS, выполненные по схеме гондольных бипланов с задним расположением поршневого двигателя, снабженного толкающим воздушным винтом. Обеспечивая экипажу, состоящему из наблюдателя и летчика, отличный обзор земной поверхности под самолетом, эти самолеты имели сравнительно невысокие летно-технические данные (максимальная скорость 90—120 км/ч), и как показал опыт боевого применения, расположение двигателя с толкающим винтом в конце гондолы затрудняло защиту хвоста и делало самолеты лепсо уязвимыми со стороны задней полусферы. Стремление повысить летно-технические данные разведчиков и обеспечить их защиту от атаки истребителей со стороны задней полусферы определило в середине войны отказ от гондольных бипланов с толкающим винтом и переход к фюзеляжным бипланам с тянущим воздушным винтом, обладавшим лучшей аэродинамикой, более высокими летно-техническими данными и возможностью установить вооружение, обеспечивающее защиту хвоста. [c.174]

При создании разведчиков фюзеляжной схемы с тянущим воздушным винтом конструкторы первоначально стремились сохранить отличный обзор земной поверхности из кабины наблюдателя, и это определило появление, например, такого самолета, как Спад SA.2 с передней кабиной наблюдателя, установленной на выносных стойках-кронштейнах перед мотором с тянущим воздушным винтом, в свою очередь, располагавшимся перед кабиной летчика (рис. 1). Хотя эти самолеты выпускались довольно большой серией и состояли на вооружении русской армии, такая конструкция все же не получила широкого распространения, и основным типом самолета-разведчика, сформировавшимся в ходе первой мировой войны, стал фюзеляжный биплан с тянущим воздушным винтом и мотором в носовой части фюзеляжа, за которыми последовательно располагались топливный бак, кабина летчика и кабина летчика-наблюдателя (летнаба) с подвижным оборонительным пулеметом. По такой схеме выполнялись самолеты Лебедь-12 и - Сопвич-разведчик , находившиеся на вооружении русской армии в конце первой мировой войны [1]. [c.174]

Жесткая внешняя обшивка Р-З, хотя и увеличивала массу конструк-цви по сравнению с полотняной, но однсжременно позволяла упростить конструкцию за счет уменьшения числа элементе внутр)енного силового вабфа, подкрепляющего обшивку, снизить массу. Тем не менее, при таких же, как у Р-1, основных геометрических размерах, но при меньшей на 7,5 площади крыльев, цельнометаллический разведчик имел массу пустого, равную массе деревянного Р-1 (см. табл. 1). Создание Р-З, а в последующем и некоторых других самолетсж показало, что на машинах с небольшой размерностью и относительно невысокими летными данными цельнометаллическая конструкция п-ланера еще не могла в то щ)емя проявить свои основные преимущества, за исключением более длительного срока службы, что в те годы еше не являлось решающим фактором из-за быстрой смены типов военны х самолетов, состоявших на вооружении. [c.181]

По <щенке летчиков ХАИ-5 обладал удовлетворительной усточивос-тью по всем трем осям. Его техника пилотирования ничем не отличалась от техники пилотирования других самолетов разведывательного типа и все элементы полета, в том числе петли, перевороты через крыло и штопор, выполнялись довольно легко, без напряжения. Самолет хорошо слушался рулей, и при использовании триммера на руле высоты нагрузка на ручку управления была незначительной. Выполнение посадки требовало плавного вывода самолета из планирования и повышенного внимания летчика на выравнивании. Испытатели отмечали, что по сравнению с разведчиками Р-5 и Р-Зет, состоявшими на вооружении, самолет ХАИ-5 имел значительные преимущества в горизонтальной скорости, не уступал им в скороподъемности, обладал лучшим обзором для членов экипажа и большими углами обстрела. Несмотря на то, что ХАИ-5 почти на 60 км/ч уступал в максимальной скорости горизонтального полета самолету Р-9 с неубирающнмся шасси, он был рекомендован к принятию на вооружение под обозначением Р-10. Это решение и начавшееся в 1937 г. его серийное производство определялись необходимостью срочной замены устаревших разведчиков и штурмов1яков Р-5 и Р-Зет более современным самолетом, хотя и не вполне соответствующим новым требованиям. [c.196]

Одним из первых к созданию многоцелевого или, как тогда говорили, самолета <комбинированного типа , приступил коллектив конструк-тсч)ского бюро А. Н. Туполева. Проектно-конструктрские работы над этим самолетом, получившим заводское обозначение АНТ-51 и СЗ (- Сталинс-кое задание ), велись под руководством П. О. Сухого. Первоначально с разрабатывался как скоростной разведчик с одним мотором М-34ФРН жидкостного охлаждения и его проектные данные предусматривали достижение максимальной скорости 455 км/ч на высоте 4000 м. Была разработана компоновка самолета, проведены его аэродинамические и прочностные расчеты, начаты работы в опытном производстве. Однако в начале [c.196]

Государственные испытания проводились на дублере опытного самолета АНТ-51, получившим обозначение СЗ-2 с мотором М-62 и с воздушным винтом изменяемого в полете шага. Цельнометаллическая конструкция планера была полностью подобна конструкции АНТ-51. К государственным испытаниям СЗ-2, получивший в НИИ ВВС обозначение <ИВАНОВ , был представлен в вариантах разведчика и штурмовика с наступательным вооружением из четырех крыльевых пулеметов ШКАС и нормальным бомбовым грузом 200 кг. Испытания начались в феврале 1938 г. результаты их показали, что летные данные СЗ-2 (чИВАНОВ ) соответствуют уровню современных ему иностранных самолетов аналогичного типа, а по огневой мощи, обзору и обороноспособности имеет преимущества перед находящимся на вооружении ВВС РККА самолетом Р 10. Особо подчеркивалось хорошее производственное выполнение самолета [c.198]

На МБР-7 устанавливался двигатель М-103, снабженный толкающим воздушным винтом ВИШ-2ПТ. Конструкция самолета — смешанная. Лодка и силовая часть двухлонжеронного крыла кессонного типа с работающей фанерной обшивкой были цельнодеревянными, а каркас носка и хвостика фыла, горизонтального оперения и рулей металлическими (из дюралюминиевого сплава). Крыло имело посадочную механизацию по задней 1фомке, снижавшую несмотря на высокую нагрузку на площадь крыла посадочную скорость самолета до 125 км/ч. Экипаж МБР-7 — летчик и задний стрелок. Вооружение нового разведчика состояло из боМб мас-сой до 500 кг, подвешиваемых под крылом, и двух пулеметов ШКАС — одного неподвижного, стреляющего вперед и установленного в носовой части фюзеляжа, а другого подвижного в экранированной турельной установке в средней части фюзеляжа за воздушным винтом. [c.259]

Среди опытных работ начала ЗО-х годов следует особо отметить ра-по арктическим разведчикам. Потребность в самолетах такого типа Папа особенно острой с 1933 г., когда после организации Главсевморпути [c.267]

ОКБ МС в 1937 г. выпустило на летные испытания первый советский катапультный корабельный самолет-разведчик КОР-1 с одним двигателем, установленным в капоте типа, примененного на истребителе И-16. Само- лет предназначался для ведения морской разведки, корректировки артиллерийского огня, бомбометания с пикирования, связи и воздушного боя. Он выполнялся по схеме двухместного однопоплавкового биплана с поплавками поперечной остойчивости на концах нижнего крыла. Конструкция — цельнометаллическая с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа и оперения. На поплавке самолета имелись силовые узлы, обеспечивавшие его крепление к разгонной тележке катапульты. Управление машиной — двойное, как из кабины летчика, так и из кабины летчика-наблюдателя. Бипланная коробка консолей крыльев складывалась назад для удобства хранения на корабле. В неподвижной части центроплана верхнего крыла устанавливались два стреляющих вперед пулемета ШКАС. Еще один, но уже подвижный оборонительный пулемет ШКАС имелся в кабине летчика-наблюдателя. В состав оборудования самолета входили радиостанция [c.284]

Значительное влияние на выбор конструктивно-силовой схемы К-1 оказало наличие на Ремвоздухозаводе-6 в Киеве, где строился этот самолет, большого числа стальных цельнотянутых углеродистых труб, ранее использовавшихся в конструкции самолетов-разведчиков типа Вуазен, и а1р1арату-ры для их автогенной сварки. Из этих труб впервые в СССР был изготовлен полностью сварной ферменный фюзеляж без внутренних проволочных растяжек, а также центроплан, связанный с фюзеляжем в одно целое, подкосы отъемных частей крыла, вертикальное оперение. С шивка носовой части фюзеляжа К-1 до конца пассажирской кабины выполнялась из гофрированного кольчугалюминия, а остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном. Крыло и горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки изготовлялись из дерева и имели полотняную обшивку. Эта смешанная деревянно-металлическая конструкция хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации на относительно небольших самолетах с невысокими летными данными и была применена в последующем на большинстве самолетов, созданных под руководством К. А. Калинина — на пассажирских К-3, К-4, К-5, многоцелевых К-6, К-9, К-10 и даже на самолете-гиганте К-7, где такая конструкция оказалась уже недостаточно эффективной. [c.361]

Хорошо известно, какую важную роль в истории отечественной авиации сыграл самолет-разведчик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. В свое время у нас было выпущено более 7000 машин этого типа. Однако до иаших дней не дошел ни один из этих легендарных бипланов. К воссозданию Р-5 и приступили рижские студенты, решив сделать самолет летающим. [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...