Система станционное

По существу, это простейшая система станционной блокировки, которая позволяет дежурному по станции осуществить контроль за действиями стрелочников и взаимное замыкание стрелок. [c.172]

Система станционной блокировки с унифицированными аппаратами управления сигналами предусматривает установку в помещении ДСП пульта типа УП. На табло его изображен схематический план станции, помещена световая индикация контроля состояния путей, стрелочных секций, светофоров, участков приближения и удаления и маршрутов. Ниже табло расположены трехпозиционные рукоятки (или кнопки) управления сигналами и различ- [c.137]

Во всех системах станционной блокировки дежурный по станции может контролировать правильность приготовления стрелочными постами маршрутов приема и отправления и внутристанционных (передаточных или маневровых). Даже при правильно приготовленном маршруте дежурный стрелочного поста не может открыть сигнал без специального (блокировочного) разрешения. Если же стрелки будут хотя бы на одном посту установлены неправильно, взаимное замыкание устройств станционной блокировки не позволит открыть сигнал. Аппараты станционной блокировки также не позволяют открыть сигнал поезду при наличии враждебных маршрутов. [c.138]

На некоторых телефонных сетях введены показатели качества труда исполнителей разработан также перечень показателей, снижающих коэффициент качества труда работников станционных цехов ГТС. Коэффициент качества труда /Стр может оцениваться по 4-балльной или другой системе и определяется по формуле [c.144]

Торцовое уплотнение 10 блочной конструкции— двухступенчатое (с рабочей и резервной ступенями), со встроенным холодильником. Оно не имеет специальной системы запирающей воды, а питается от станционных подпиточных турбонасосов. Питательная вода (около 1 м ч) подается под нижнюю (рабочую) ступень, протечки через которую (не более 0,8 м /ч) под давлением 0,05— 1,0 МПа сливаются в специальную емкость. Протечки через резервную ступень (не более 0,025 м /ч) отводятся в линию свободного слива. [c.274]

VI ь качестве вторичного пара поступал в межтрубное пространство теплообменника. Система вентилей 5—8 на паропроводах вторичного пара обеспечивала возможность работы теплообменника по схеме прямотока или противотока и регулирования расхода вторичного пара через теплообменник. Регулирование расхода и давления первичного пара производилось вентилями 2 и 4, регулирование давления вторичного пара — клапаном 9. Отработанный в стенде пар сбрасывался в станционный паропровод при параметрах 25 ат и 400° С. [c.211]

Поскольку станционные трубопроводы представляют собой многократно статически неопределимые системы, их расчет на температурную самокомпенсацию, а также на действие весовой нагрузки, нагрузок от смещения опор и монтажной растяжки производят методами строительной механики (метод сил, метод перемещений, комбинированный и смешанный методы, метод конечного элемента) [14, 15]. Для расчета трубопроводов широко применяют [c.369]

Автоматизация процесса регулирования частоты, перетоков мощности по линиям электропередачи и экономичного распределения нагрузок между электростанциями осуществляется устройствами автоматического регулирования энергосистемы, выходной сигнал которых поступает на вход станционной системы группового регулирования. Последняя осуществляет автоматическое регулирование частоты и распределение нагрузок между гидроагрегатами ГЭС. [c.10]

Стоимость сооружения станционных трубопроводов в зависимости от типа станции составляет от 8 до 14% всех капитальных затрат на тепломеханическое оборудование, причем чем выше начальные параметры пара, тем выше доля этих затрат. Рост единичных мощностей агрегатов и начальных параметров пара повышает требования к надежности работы трубопроводов. Станционные трубопроводные системы [c.145]

Локальное тепловыделение в единице массы топлива энергетического реактора с системой внутриреакторного контроля и станционной ЭВМ может быть определено с погрешностью 4—6 %. Тепловыделение в топливном элементе определяется с меньшей точностью. [c.186]

Каково назначение станционной системы топливоподачи ГТУ [c.188]

На однопутных линиях. Сокращение станционных интервалов за счет передачи жезла от прибывшего поезда отправляемому встречному без пропуска жезла через аппарат. Делает это дежурный у входной стрелочной горловины. Применяется на участках, оборудованных электрожезловой системой. [c.390]

Дежурный по станции извещает работников пункта технического осмотра (ПТО) по радио или телефону о подходе поезда на такой-то путь или на каком пути уже сформирован состав и предъявляется к осмотру. Работники ПТО, получив такое извещение о подходе поезда, выходят для встречи и осмотра вагонов находу, выявляя главным образом ползуны и навары на колесных парах, обрывы деталей и другие дефекты, которые могут быть не замечены при стоянке поезда. Для осмотра и ремонта тормозного оборудования на вагонах в составах своего формирования определенные работники ПТО идут с головной и хвостовой частей состава поезда, осматривают каждый вагон и выявляют дефекты тормозной системы. В составах, сформированных на этой же станции, дополнительно производят соединение рукавов между вагонами и продувку магистрали. Для этой цели один из работников головной части состава обязан подсоединить рукав станционной напорной сети к рукаву тормозной магистрали первого вагона при закрытом на нем концевом кране (или при закрытом комбинированном кране на колонке крана машиниста). Работник, осматривающий вагоны хвостовой части состава, должен ручку концевого крана у хвостового вагона перевести в закрытое положение, а рукав подвесить на подвеску. [c.46]

Эта система применяется в дополнение к регламентированным станционным и цеховым тренировкам и является, по существу, углубленным индивидуальным инструктированием на рабочем месте. [c.135]

Станционные теплофикационные установки, предназначенные для снабжения потребителей теплом, но не горячей водой, состоят из пароводяных подогревателей и насосов и работают с замкнутой водяной сетью. Охлажденная в тепловой сети обратная сетевая вода поступает по трубопроводам к сетевым насосам. Последние создают необходимый напор для подачи воды в подогреватели, а затем теплофикационную сеть. Обратная вода из сети поступает к насосам под небольшим давлением. Расход пара теплофикационного отбора (1,2—2,5 ama) значительно выше, чем на регенеративный подогрев воды, и достигает-75% общего расхода пара на турбину. По параметрам пара теплофикационные подогреватели делятся на основные (БО) и пиковые (БП). Основные подогреватели используются в течение всего отопительного сезона, работают при давлении пара 1,2—2,5 ama из регулируемого отбора турбины и подогревают воду до 90—115°. Пиковые подогреватели включаются при сильных морозах, питаются паром более высокого давления из нерегулируемого отбора и предназначены для подогрева воды до температуры 130—150°, а в некоторых случаях и выше — до 180°. Они включаются по водяной стороне последовательно с основными подогревателями. Тепловые сети используются и для горячего водоснабжения, т. е. снабжения потребителя непосредственно горячей водой с температурой 60—65°. Применяются две основные системы горячего водоснабжения замкнутая (закрытая) и открытая. [c.164]

В процессе эксплуатации пути с железобетонными шпалами увеличивается износ рельсовых скреплений, что побуждает производить смену рельсо-шпальной решетки с перекладкой ее на менее деятельные линии, а затем на станционные и подъездные пути. Такая система многократной перекладки путевой решетки с железобетонными шпалами позволит увеличить срок службы этих шпал значительно больше 50 лет. [c.33]

В качестве основной применяется разработанная ЦНИИ МПС станционная кодовая централизация СКЦ-ЦНИИ, являющаяся частью устройств маршрутно-релейной централизации. Отличительная особенность этой системы — очень высокое быстродействие и большая емкость. Время передачи управляющего приказа составляет [c.390]

Диспетчерская централизация относится к категории телемеханических систем и позволяет управлять стрелками и сигналами промежуточных станций целого участка одному лицу — диспетчеру. Диспетчерская централизация обеспечивает условия для безостановочного скрещения поездов на станциях с продольной схемой путевого развития, позволяет повысить техническую и особенно участковую скорость движения, сократить станционные интервалы и тем самым увеличить пропускную способность участка на 30—40% по сравнению с электрожезловой системой. Кроме того, при диспетчерской централизации значительно уменьшается штат работников на станциях. На однопутных линиях она по технико-экономическим показателям во всех случаях эффективнее автоблокировки как с электрической централизацией, так и с ручным обслуживанием стрелок. [c.390]

В станционной радиосвязи используются стационарные, локомотивные и переносные радиостанции. В качестве стационарных служат радиостанции типов ЖР-У-СС (38РТС-А -ЧМ), Сирена-СМ , Сирена-СТ , а переносных Сирена и Тюльпан . Локомотивы оборудуют радиостанциями типа ЖР-У-ЛС (39РТМ-А -ЧМ). В системах станционной радиосвязи эксплуатируются и радиостанции. ЖР-5 и ЖР-5м. Станционная радиосвязь симплексная. Она обеспечивает прямую связь командного пункта с подвижными объектами. Несколько радиостанций — стационарных, локомотивных или переносных, работающих на одной частоте,— входят в один круг радиосвязи или в одну радиосеть. На станциях с несколькими районами маневровой работы создают круги станционной радиосвязи в каждом из них. Рабочие частоты радиостанций соседних кругов выбирают так, чтобы не было взаимных помех. Для связи операторов технической конторы, осмотрщиков вагонов, стрелков военизированной охраны создают простейшие радиосети, включающие стационарную и группу переносных радиостанций. [c.144]

На Московской ГТС внедряется система централизованной дистанционной телесигнализации о состоянии оборудования на базе аппаратуры ТМ-320, заканчивается разработка комплекса уст ройств регистрации и опроса состояния станционного оборудования КРОССО , обеспечивающего дистанционный автоматический контроль за состоянием станционного оборудования с выдачей информации при превышении пороговых значений. [c.145]

Первый опыт строительства полуоткрытых станций, осуществленный в 1940 г. в Азербайджанской энергосистеме, показал, что для эффективного испольаования преимуществ открытой системы необходимо осуществить ряд изменений в конструкциях станционного оборудования в турбинах и генераторах переконструировать масляную систему и герметически закрыть подшипники в парогенераторах провести закрытие всей водяной и паровой арматуры, осуществить дренирование поверхностей нагрева в электродвигателях перейти к закрытому типу с воздушным охлаждением подшипников. [c.50]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

На рис. 4.8 показана система запирающей воды гидростатического торцового уплотнения вала ГЦН финской фирмы Alst-гет [2]. Запирающая вода от станционной системы проходит по- л следовательно холодильник 5, буферную емкость 7, холодильник [c.111]

Рис. 4.8. Схема системы запирающей воды насоса фирмы Alstrem (автономный контур) / — задвижка 2, 5 — холодильник 3 — подпиточный насос < —фильтр 6 — во-1J да от станционной системы 7 — буферная емкость 8 — обратный клапан 9 — холодильник автономного контура 10 — охлаждающая вода It— продувка уплотнения 12— замыкающее уплотнение

Из рис. 4.9 можно уяснить принцип работы станционной системы, подачи запирающей воды к уплотнению вала ГЦН на АЭС Loviisa. Вода первого контура по трубопроводам 10 поступает в реактор 11, затем проходит холодильники 4, 5 и фильтры 6. Очищенная вода подается насосами 2 на дополнительные фильтры [c.112]

Рис. 4.9. Схема станционной системы запирающей воды ГЦН на АЭС Loviisa

J — замыкающее уплотнение 2 — концевое уплотнение 3 — отвод внешних утечек 4 — основное уплотнение 5 — отвод контролируемых утечек б — холодильник 7, 9. // —обратный клапан S — подача запирающей воды от станционной системы 10 — фильтр 12 — регу-лирующаи задвижка 13 — байпасная линия (аварийного запирания) [c.114]

Наиболее правильным решением вопроса о стыке промышленного транспорта с общесете-вым является такое, которое основано на принципе единого технологического процесса", т. е. объединённой системы управления движением вагонов на станции МПС и на примыкающих к ней заводских путях. Станционное развитие путей должно проектироваться в соответствии с намечаемыми формами единого технологического процесса 10]. [c.411]

Дезинфектант для обеззараживания добавочной воды на ТЭС и АЭС должен выбираться с учетом технологической системы. При использовании очищенной сточной воды для питания станционных установок ионитного обессоливания желательно использование реагентов, не приводящих к увеличению ее солесодер-жания. [c.136]

Основные недостатки открытых систем теплоснабжения усложнение и удорожание станционного оборудования из-за необходимости сооружения водоподготови-тельных установок и подпиточных устройств, рассчитанных на компенсацию рас-х(щов воды на горячее водоснабжение. Водоподготовка должна обеспечить осветление, умягчение, деаэрацию и бактериологическую обработку воды нестабильность воды, поступающей в водораз-б( р, по санитарным показателям усложнение санитарного контроля за системой теплоснабжения и увеличение его объема усложнение контроля герметичности системы теплоснабжения. [c.323]

Система регулирования предохраняет турбину от перегрузки, регулируя расход природного газа клапаном на всасывающем патрубке газового компрессора. При увеличении скорости вращения вала турбины до 3880 об1мин на станцию управления передается предупредительный сигнал. Если на станцию прекратится подача переменного тока, то все механизмы автоматически переключаются на питание от никель-кадмиевых аккумуляторов через преобразователь постоянного тока напряжением 125 в. Питание от аккумуляторов будет продолжаться до тех пор, пока не начнет работать вспомогательный генератор мощностью 300 кет. Если генератор неисправен и нет подачи энергии извне, то установка прекратит работу. Включение станции обеспечивает аккумуляторная батарея. Два станционных щита управления установкой, один из которых питается постоянным током напряжением 125 в от аккумуляторной батареи и другой — переменным током напряжением 120 в, удовлетворяют всем требованиям защиты установки. Система управления постоянного тока используется как аварийная. Станция имеет самозащиту от аварий, так что безопасность ее работы не зависит от системы дистанционного управления и сигнализации. Управление станцией может осуществляться как непосредственно на самой станции, так и дистанционно. [c.136]

Гидравлические следящие приводы эффективно используются в сочетании с электрическими средствами управления, что позволяет использовать положительные стороны электрической (ди-станционность передачи сигналов управления, простота монтажа системы, возможность легкого введения корректирующих сигналов для улучшения выходных характеристик и др.) и гидравлической системы. [c.3]

Подсчет потерь тепла с уходящими газами при сжигании мазута в станционном паровом котле. При исследовании работы 80-тонного парового котла системы Бабкок и Вилькокс, работающего на мазуте, были получены данные, приведенные в табл. 54. Материалы исследования использованы для подсчета дг по предлагаемой методике. Подсчет СОгмакс по составу продуктов горения дал следующие результаты [c.123]

В 1955 г. ОРГРЭС ]Иинистерства электростанций СССР провел балансовые испытания станционного котла системы Бабкок и Вилькокс производительностью 65 т пара в час, работающего на Л1азуте. Испытания проводились по принятой ОРГРЭС методике и по упрощенной методике . [c.226]

На двухпутных линиях. Оборудование перегона временной элект-рожезловой системой. Применяется на участках, оборудованных полуавтоматической или автоматической блокировкой одностороннего действия. Повышается безопасность движения поездов, уменьшается величина станционных интервалов, увеличивается пропускная способность перегона во время окна . [c.389]

Устройства для подачи осевых смазок на пути станционных парков должны обеспечивать непрерывную и надежную работу всей системы с таким расчетом, чтобы время наполнения одной масленки емкостью 8 л из наиболее удаленной смазко-раздаточной колонки не превышало 2 мин при температуре наружного воздуха —30° С. Подробное описание этих устройств приводится в п. 10 главы VI. [c.62]

Для предохранения компрессоров от чрезмерного износа и загрязнения на всасывающих трубах установлены индивидуальные висциновые фильтры с кассетами. Засасывание воздуха в компрессор осуществляется вне помещения на высоте не менее чем 3 м от земли. У каждого компрессора на напорном воздухопроводе имеется масловодоотделитель с трубчатой системой охлаждения, предназначенный для отделения от воздуха весовых частиц, масла и влаги, а также запорное приспособление в виде обратного клапана. Перед разводящим трубопроводом воздушной станционной сети предусмотрен распределительный щит с задвижкой. [c.150]

На перегонах пути очищают от снега плуговыми, таранными и роторными снегоочистителями. Наиболее мощный снегоочисги-тель — роторный (рис. 52), он расчищает снежные заносы высотой до 4,5 м и отбрасывает снег в сторону на 40—50 м. Особенно трудоемка и сложна уборка снега на станциях, на нее затрачивают около /5 всех расходов по снегоуборке на железнодорожном транспорте. Для очистки станционных путей и вывоза снега за пределы станций применяют снегоуборочные поезда системы Гавриченко, ЦУМЗ, СМ-2. Их рабочая скорость при малом количестве снега [c.91]

Работншси предприятий при выполнении работы на путях железной дороги должны иметь при себе удостоверение установленного образца и выполнять распоряжения дежурного по станции или станционного (маневрового) диспетчера. За невьшолнение или ненадлежащее выполнение распоряжений они несут в соответствующих случаях дисциплинарную ответственность по правилам внутреннего трудового распорядка. Право привлечения их к ответственности принадлежит администрации предприятия. Действие Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта Союза ССР на работников подъездных путей предприятий не распространяется. Исключение составляют работники подъездных путей предприятий системы МПС в тех случаях, когда Устав о дисциплине применяется к работникам данного предприятия. Устав о дисциплине применяется также к работникам Главпромжелдортранса МПС. [c.181]

На сортировочных станциях в каждой системе целесообразно иметь одну техническую контору, расположенную в одном помещении со станционным диспетчером, В отправочных и транзитных парках могут быть фпл1 алы технической конторы. [c.105]

Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи разработана комплексная система однопутной путевой и станционной релейной полуавтоматической блокировки. Предназначена она для промежуточных станций, оборудованных марщрутно-конт-рольными устройствами, с числом приемо-отправочных путей не более шести. Вся аппаратура ее размещается в двух типовых блоках станционном и постовом. Станционный блок (рис. 70) представляет собой аппарат в виде пульта управления. Устанавливаемый в помещении дежурного по станции на специальной подставке он заменяет распорядительный аппарат маршрутно-контрольных устройств системы Наталевича. Для увязки пульта управления с аппаратами МКУ на стрелочных постах, а также для управления входными и выходными сигналами на каждом стрелочном посту находится стрелочный постовой блок (рис. 71). В нем размещены реле и маршрутная электрозащелка, которая заменяет блок-механизм. Блок укреплен на стене. [c.359]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...