Ход поезда, скорость время

Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре / красный огонь, и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка /вл должна быть не менее расчетного тормозного пути, т. е. 1000 м, и не более 3000 м. Зеленый огонь показывает, что впереди свободно не менее двух блок-участков и можно двигаться с полной установленной скоростью. Время хода поезда по каждо>1у блок-участку примерно одинаковое, а длина блок-участков в зависимости от их расстояния на спуске или подъеме разная. Интервальное расстояние н между поездами рассчитывают из условия их разграничения длиной трех блок-участков 3/бл и длиной поезда / . [c.113]

Если (/к щ к—6)ср = 0, значит, далее на расстоянии до перелома профиля или до изменения режима работы локомотива поезд движется с постоянной (равномерной) скоростью Прав и время хода поезда определится уравнением [c.123]

Используя указанную закономерность, можно различными способами строить кривую скорости V = / ( ), определять время хода поезда по перегонам и по участку Г = Например, сущность [c.135]

Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Для его составления необходимо знать времена хода поезда по отдельным перегонам. Но и скорость движения поездов является важнейшим элементом, определяющим пропускную способность и в значительной мере влияющим на себестоимость перевозок. [c.138]

С понижением напряжения в сети уменьшается скорость движения и увеличивается перегонное время хода поездов, вследствие чего снижается пропускная способность участка. Кроме того, при пониженном напряжении в контактной сети постоянного тока ухудшаются условия охлаждения тяговых двигателей за счет уменьшения частоты вращения вентиляторов. Увеличение времени хода на подъеме в условиях менее эффективной вентиляции тяговых двигателей может вызвать их перегрев выше нормы. [c.336]

На основании кривой скорости строится крива времени t = f S), по которой можно установить время хода поезда по перегону или Любой его части. [c.131]

Пропускную способность перегонов можно повысить, сокращая время хода поезда путем увеличения технической скорости (например, при использовании более мощных локомотивов) или деления ограничивающего перегона, а также сокращая станционные интервалы внедрением более совершенных средств сигнализации и связи. [c.352]

Как отмечалось ранее, включение ослабления возбуждения во время разгона также экономит электроэнергию, поскольку после перехода на более высокое соединение двигателей нет необходимости выдерживать главную рукоятку контроллера на нескольких реостатных позициях. Однако при очень тяжелых поездах использование ослабления возбуждения во время разгона может привести к снижению технической скорости. Ведь, чтобы не произошло большого броска тока при переходе на ослабленное возбуждение, дольше задерживаются на без-реостатной позиции, дожидаясь спада тока. При поездах среднего и малого веса это время незначительно и не влияет на общее время хода поезда по перегону. [c.179]

Этот метод наиболее прост и удобен. Он заключается в том, что действительный меняющийся по величине ток двигателя заменяется среднеквадратичным. При этом профиль пути делят на несколько характерных участков в отношении нагревания двигателя и, пользуясь методом установившихся скоростей, определяют ток двигателя и время хода поезда по этим характерным элементам. Затем, определив среднеквадратичный ток для каждого участка и соответствующее время хода на общих основаниях, определяют температуру обмоток двигателя. [c.42]

Общие указания. Скорости движения поездов и время хода по перегонам определяют для условий промышленного железнодорожного транспорта, как правило, на основании приближенных аналитических методов расчета или на электронно-вычислительных машинах. [c.127]

В зависимости от числа главных путей на перегоне графики движения поездов подразделяются на двухпутные (рис. 155) и однопутные (рис. 156). И те, и другие могут быть парными, если число поездов в четном и нечетном направлениях одинаково, и непарными. В зависимости от категории прокладываемых поездов графики подразделяются на параллельные, когда у всех поездов перегонное время хода одинаковое (рис. 157), и непараллельные (рис. 155 и 156), если поезда различных категорий (пассажирские, пригородные, грузовые) следуют с разными скоростями. Однопутные графики в зависимости от средств связи по движению поездов подразделяются на пачечные (попутные поезда разграничиваются межстанционным перегоном и между ними нельзя проложить ни одного поезда встречного направления) и пакетные (на перегоне находятся несколько поездов, идущих в одном направлении и разделяемых межпоездными интервалами). [c.239]

Если время хода поезда по перегону и определяется графическим способом и кривые скорости строятся с учетом остановки одного из поездов и безостановочного проследования другого, то поправку на разгон и замедление вводить не приходится. Если же кривые скорости строятся с учетом остановок всех поездов на раздельных пунктах (сплошные кривые на рис. 9-IX), то поправка рз вводится со знаком (—). [c.116]

Для обеспечения расчетного межпоездного интервала при автоблокировке /а между поездами, следуюш,ими друг за другом на зеленый сигнал с разграничением тремя блок-участками, расстановка светофоров производится по кривым скорости и времени хода для расчетного локомотива, как это показано на рис. 22-1Х. Время хода поезда по одному блок-участку [c.142]

Средняя потеря напряжения на токоприемнике Дб ср за время хода поезда под током, определенная, как указывалось выше [формулы (26-Х) и (27-Х)], не должна приводить к такому снижению напряжения в контактной сети, при котором будет иметь место значительное увеличение времени хода поезда из-за снижения скоростей движения. В настоящее время наименьший уровень напряжения на наиболее удаленных от тяговой подстанции перегонах в системе постоянного тока принимают 2 400 в (на затяжных уклонах [c.173]

Скорость движения и время хода поезда определять графическим способом по спрямленному профилю пути, используя диаграммы ускоряющих и замедляющих сил поезда, или с помощью ЭВМ. [c.28]

Пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями в одном пакете с пассажирскими. На многих участках сети дорог разрешено повышение максимально допустимой скорости движения грузовых поездов, сформированных из порожних и рефрижераторных вагонов, до 90—100 км/ч. Для этого в оперативных условиях дифференцированные (с учетом норм массы и допустимой скорости) времена хода таких поездов помещаются в книжках расписаний грузовых поездов. [c.124]

Пример. Рассмотрим порядок расчета потребности локомотивов графическим способом. Пусть участок обращения задан тяговыми плечами ВА и АБ. Ст. А — станция основного депо ст. Б и ст. В — станции оборотных депо. Длина тяговых плеч определена исходными данными. Время хода поездов, участковая скорость движения в зависимости от вариантов задания могут быть заданы или определены расчетами. [c.65]

Для трогания электропоезда машинист нажимает кнопку Пуск . При этом в САУ происходит сравнение действительного времени отправления поезда с программным. В случае избытка времени (отправление раньше времени, установленного расписанием) автоматически производится соответствующая корректировка скорости пере.хода на выбег, чтобы в следующий остановочный пункт поезд прибыл в точно установленное расписанием время. Система автоматического управления выбирает, до какой позиции производить разгон электропоезда, чтобы при выключении тяговых двигателей избежать толчков и оттяжек в составе поезда. [c.136]

График движения поездов устанавливает вес и длину обращающихся на участках поездов, время их хода по перегонам, станции, где производят технические операции с поездами (осмотр поездов, смену локомотивов, смену бригад и пр.), и продолжительность стоянок исходя из всех этих данных определяют скорости движения поездов. График движения и план формирования поездов устанавливают объем и порядок выполнения на станциях операций по обработке поездов и вагонов, погрузке вагонов и формированию [c.349]

В виде примера рассчитаем по формулам (1776) и (1786) для последовательных интервалов скорости Ао , А а,. .., Аи время хода в мин и пройденный путь Дз в м. При этом величину сил, действующих на поезд, возьмем из табл. 2, составленной для построения диаграмм ускоряющих сил. Вместо а +ь /п+ь з + 1 для упрощения будем писать 1, <1, [c.127]

По данным табл. 4 (по точкам столбцов 3, 7, 9 и 10-го можно вычертить кривые трех зависимостей v = [ (з), = ф (з) и и = т]) (/) с указанием режима работы локомотива. Подсчитывать- по формулам время хода, скорость движения и пройденный путь поездом для больших расстояний трудно, и поэтому в практике применяют графический способ. [c.129]

Пропускную способность при телефонном способе связи по движению поездов определяет интервал между двумя попутно следующими поездами, который зависит от времени хода по перегону и времени, затрачиваемого на связь между станциями и вручение поездных документов. При полуавтоматической блокировке этот интервал сокращается на время, требующееся для вручения документа на отправление второму поезду. При автоблокировке интервал между поездом зависит только от времени проследования поездом двух или трех блок-участков. Чем длиннее перегон, тем эффективность автоблокировки по сравнению с другими средствами регулирования движения повышается. Этот эффект еще более ощутим на участках, где поезда движутся с разными скоростями (при непараллельном графике). [c.404]

В кабине машиниста установлен скоростемер 5, позволяющий контролировать скорость движения поезда, время хода, количество пройденных километров, правильность использования воздушных тормозов поезда и др. Внизу под сиденьем у машиниста расположена ножная педаль подачи песка под колеса в случае их боксования. [c.136]

Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается скорость в км/ч пробег в км время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах передний или задний ход локомотива режим торможения включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре. Устройства безопасности движения способствуют выполнению машинистом установленной скорости следования поезда по участку, точному выполнению скорости проследования предупреждений по ограничению скорости, желтого и красного сигналов с определенной скоростью и пр. Все это в конечном итоге способствует безопасному исполнению графика движения поездов. [c.257]

При расчете графика движения пассажирских поездов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч, скорость и время хода определяют исходя из условия, что все вагоны оборудованы чугунными колодками. Эффективность имеющихся в поезде части вагонов с композиционными колодками учитывают только при решении конкретной тормозной задачи. [c.287]

В результате решения уравнения движения определяют скорость движения поезда, путь, проходимый за любое время хода, и время следования по перегону. При движении поезда могут быть следующие случаи. [c.297]

Если перегонное время следования поезда значительное, то построение кривой скорости выполняют частями. Обшее время следования поезда по перегону будет равно сумме времен хода отдельных частей. [c.307]

Хвостовик рамы 223 Ход поезда, скорость и время 919, 943 Холоди л ьпи ки те и ловозн ые 549. 559, 560 [c.955]

Кроме указанных способов, в 1970 г. канд. техн. наук П. А. Шелест, введя понятие идеальной тяговой характеристики тепловоза и учитывая, что на промышленных предприятиях ввиду ограничения скоростей движения при расчетах обычно принимают величину Wo постоянной, разработал и предложил еще один аналитический способ расчета времени хода поезда при тепловозной тяге. Способ получился относительно простой, но в то же время для практических целей достаточно точный и потому может также найти применение на промышленном транспорте [31, с. 109—114]. [c.78]

Автоблокировка на двухпутных участках по сравнению с полуавтоматической блокировкой позволяет увеличить участковую скорость примерно на 10—15%. Особенно это сказывается при обгоне поездов. Так, при полуавтоматической блокировке с 20-минутным ходом по перегону время стоянки поезда под обгоном составляет 45—48 мин. Автоблокировка с расчетным интервалом между поездами 8 мин сокращает его до 12—15 мин. Таким образом, эконо.мия поездо-времени на каждый обгон примерно 30 мин. Диспетчерская централизация на однопутных участках повышает участковую скорость примерно на 15—20% в зависимости от пакетности графика движения и других факторов. [c.405]

На современных остановочных пунктах пригородных направлений платформа служит не только для посадки и высадки пассажиров, но также и для ожидания поездов. Во время ожидания опасность пребывания на платформе для пассажиров возрастает в связи с большими скоростями проходящих мимо поездов. ЦНИИС Минтрансстроя предлагает выделять на платформах белыми или оранжевыми полосами опасные зоны. Полосы должны быть расположены по ходу поезда под углом 45 или 90° к грани платформы. Ширина полосы зависит от максимальной скорости проходящих поездов. Так, например, для скорости 120 км/ч ширина полосы равна 125 см. В этой зоне ожидание пассажирами поездов недопустимо. [c.36]

Различают автоблокировку с двузначной (К, 3), трехзначно й (/С, Ж, 3) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигналИаацией t/ , Ж ЖЗ, 3 соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации применялась на линиях метрополитена, где. необходимо, обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации, При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал вре мёни между поездами 8—10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние равное длине презда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина,блок-участков в зависимости от их расположения на спуске илИ на -подъеме разная. [c.175]

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от О.До 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость- t=fiS), где 5 — путь, пройденный поездом t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отпрарления и прибытия презда на смежных раздельных пунктах, исходя 1 з Того, что поезд Следует по пере гону с одинаковой скоростью. Фактически же эта кopoст i изменяется, особенно при замедлении поезда перед Ьста[Новкой и разгоне после отправления (сМ. штриховую линию на рис. 29.1). Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. [c.246]

Подсчеты величин участков с руководящим уклоном в пределах расчетного перегона /,-р и определяющих длину этого перегона при остановочном и безостановочном скрещении поездов, могут быть произведены по установившимся скоростям, исходя из расчетного времени размещения раздельных пунктов tpз ч и скоростей движения поезда — (1), по которым определяется время хода поезда ил км пути на разных уклонах [c.123]

Поездной диспетчер, периодически анализируя план регулирования поездными локомотивами, уточняет у локомотивного диспетчера предельное время прибытия возвращаемых резервом локомотивов на станции назначения и предполагаемый план их использования разрабатывает порядок пропуска одиночных локомотивов по свободным расписаниям грузовых поездов или путем прокладки специальных линий их хода с использованием перегонного времени хода порожних или наиболее легких грузовых поездов (перегонные времена хода резервных локомотивов обычно в книжках расписания грузовых поездов отсутствуют) передает машинистам информацию об условиях их пропуска по участку, информирует ТНЦ и ДНЦО о планируемом времени прибытия резервных локомотивов на станции назначения (или на конечную станцию своего диспетчерского участка). Учитывая, что время нахождения на участке резервных локомотивов не учитывается при определении участковой скорости движения грузовых поездов, их пропуск по участкам регулируют обычно с преимуществом перед пропуском резервных локомотивов. [c.148]

Пусковая скорость v соответствует такому моменту, когда полностью выведспы пусковые резисторы. Во второй период разгона время хода поезда [c.58]

При большой густоте движения, которое имеет место на Московском узле, очень важно, чтобы точно соблюдался график движения поездов не только по станциям, но н по всем остановочным пунктам (платформам), так как интервал между поездами составляет 3—4 мин. В графике движения задано время хода между конечными станциями участка, а время между остановочными пунктами на участке распределяется служебным расписанием. Это можно сделать по-разному. Проследим 9то на примере (рис. 34). Для участка А —В (расстояние 10 км) время по графику заложено 14 мин. Это время между остановочными пунктами может быть распределено в зависимости от расстояния без учета други.ч факторов, влияющих на разгон и движение поезда, но это будет неправильно. При раснределешт времен хода необходимо учитывать все факторы, составляя несколько вариантов. Из всех возможных вариантов следует выбирать наиболее экономичный с возможно максималь-к[)1м выбегом . Распределяя время хода поезда, необходимо учитывать прежде всего профиль пути и максимально допустимые скорости. Например, на перегоне А — в профиль благоприятный, но 500 м — выход по станционным путям (скорость 25 км/ч). Перегоны в — г и г — д примерно одинаковые по расстоянию, но на пере оне 6 — г профиль очень легкий (спуск), а на перегоне г д, наоборот, профиль тяжелый — на всем про- [c.165]

Расстояние 650 км поезд прошел за 15 ч 55 мин. Время чистого хода 12 ч 5 мин. Состав шел со средней скоростью около 54 км/ч. Отмечалось, что затяжной Веребьинский подъем 0,006 на протяжении свыше 20 км был пройден составом без всяких затруднений при одновременной работе 6 параллельно включенных моторов. [c.233]

Результаты выполненных тяговых расчетов выдаются м8[ииной через устройство вывода и обычно печатаются в виде таблиц. Для каждого шага, чаще всего соответствующего одному элементу профиля пути, указывается режим (ТГ — тяга, ТРМ — торможение, ВЫБ — выбег и т. д.), время в конце шага (мин), длина шага (м), скорость в конце шага (км/ч), превышение температуры тяговых двигателей (°С). Вместо превышения температуры машина может выдать расход электроэнергии. Могут быть получены указанные данные не только по шагам, но и в целом по перегону. Кроме цифровых данных, машина способна нанести на листе бу.маги в установленном масштабе точки, соответствующие скорости, времени хода и току на данном участке. Соединив эти точки, можно получить графическое изображение кривых движения поезда. [c.30]

Нормы пробега или продолжительности работы тепловозов. Средние дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для отдельных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе общесетевых норм в зависимости от показателя использования мощности тепловозов За показатель использования мощности тепловоза принимают расход топлива его дизелем на 1 км пути или за 1 ч работы. Этот показатель учитывает основные факторы работы тепловоза вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы дизеля на холостом ходу и под,нагрузкой, пробег в одиночном следовании, условный пробег, климатичес кие условия. Пробеги или продолжительность работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для каждого депо устанавливаются начальниками дорог в зависимости от показат тя использования мощности. [c.31]

В тяговых расчетах используют общие законы механаки, приложенные к движению поезда. На основе этих законов составляется матема--тическое выражение зависимости между ускорением поезда и приложенными к нему внешними Силами, называемое уравнением движения поейда. Решение этого уравнения позволяет определить Массу, скорость и время хода поездрв, длину тормозного пути, допускаемые ско-. рости движения при заданных тормозных средствах, затраты топлива или электроэнергии на движение поездов и выяснить другие вопросы, связанные с движением. [c.123]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...