Расчетный перегон

Нормальная процедура проектирования системы КПТ предусматривает детальную проектно-конструкторскую проработку варианта системы, который выявлен как оптимальный в результате технико-экономического обоснования и утвержден к разработке соответствующим заданием. Основой технологического проектирования на этой стадии работ являются поверочные расчеты на ЭВМ с помощью изложенных в гл. 3 математических моделей, позволяющих выработать окончательные технологические решения, удовлетворяющие заданию. Использование поверочных математических моделей предполагает задание вполне определенных исходных величин (длины и профиля каждого расчетного перегона, типа и числа воздуходувных агрегатов на каждой станции и др.) некоторые из них неизвестны и их отыскание является конечной целью технологического проектирования. Таким образом, поиск приемлемого проектного решения для системы КПТ состоит в последовательных приближениях, при которых многократно используют поверочные математические модели с соответствующей коррекцией исходных данных, вводимых в модели на каждом последующем шаге (см. рис. 101.). [c.190]

Второй случай более распространен при проектировании новых железных дорог, когда выбор технических параметров предшествует изысканиям и расчеты пропускной и провозной способности приходится производить при отсутствии реального профиля. В этих условиях пропускная способность может определяться по теоретическому профилю лимитирующего перегона — по так называемому расчетному перегону. [c.122]

Исследованиями автора было установлено, что для подавляющего большинства сл чаев такой расчетный перегон может быть принят в виде перегона затяжного руководящего подъема между площадками смежных промежуточных раздельных пунктов (рис. 14-1Х). [c.122]

Рис. 14-1Х. Схемы расчетного перегона

По этим данным могут быть вычислены значения времени хода грузового поезда туда и обратно (/т 4-О по расчетному перегону для любых типов локомотивов, которые предусматривается рассмотреть в вариантах первоначального и перспективного оснащения дороги. [c.124]

Применительно к приведенным формулам чистое время хода пары поездов по лимитирующему (расчетному) перегону как при остановочном, так и при безостановочном скрещении поездов для любого реального типа локомотива г р может быть вычислено по следующим формулам [c.124]

Сходимость экспериментальных и расчетных данных удовлетворительная — коэффициент множественной корреляции = 0,957, среднее квадратическое отклонение --- 2,31 л/100 км. Предложенный перечень определяющих показателей вполне доступен для АТП. Для этого необходимо произвести детальный хронометраж маршрута, а также определение на каждом перегоне времени движения накатом. Измерительные приборы — электроимпульсный тахометр, подключаемый к системе зажигания, и два секундомера. [c.98]

Для пленочного кипения характерно существование паровой пленки, покрывающей поверхность нагрева. Пленочное кипение происходит при большей разности температур между твердой поверхностью и жидкостью. Для воды (и большинства органических жидкостей) при атмосферном давлении этот температурный напор составляет > 100°. Пленочное кипение наблюдается в быстродействующих перегонных аппаратах, при кипении криогенных жидкостей, охлаждении двигателей на химическом топливе, охлаждении реакторов и др. При высоких давлениях коэффициент теплоотдачи при пленочном кипении может так возрасти, что пережога поверхности нагрева не наступает. При высоких температурах при пленочном кипении значительное количество теплоты передается излучением, поэтому коэффициент теплоотдачи при пленочном кипении зависит от излучательных свойств поверхности теплообмена, поверхности жидкости и самого пара. Расчетные зависимости для коэффициентов теплоотдачи при ламинарном движении паровой пленки могут быть получены теоретическим путем. В развернутой форме эта зависимость имеет вид [c.202]

Задача 5.6. Нефтепровод (/ = 350 км, d = 529 мм, трубы сварные новые) должен перекачивать 8 млн. т нефти (р = 880 кг/м , v = = 10 м /с) в год (расчетное число дней работы 350). Разность нивелирных отметок начала и конца трубопровода z —z = — 55 м, эквивалентная длина местных сопротивлений I = 1 % от /, избыточное давление в конце каждого перегона (перед следующей насосной станцией и в конце трубопровода) р = 0,45 МПа, избыточное давление, развиваемое каждой насосной станцией, р = 5,3 МПа. [c.94]

Любая ордината кривой = (р (х) определяет время прохождения поездом отрезка пути от начала координат О1 до рассматриваемой ординаты. Следовательно, на оси станции а ордината будет равна = 10 +10 + 1,6 = 21,6 мин, и расчетное время хода поезда по перегону А—а будет равно = 21,6 мин. [c.151]

При составлении же графика движения поездов при постановке поезда для скрещения или обгона в каждом отдельном случае учитывают соответствующие времена хода. Корректировка расчетного времени хода по перегонам допускается только в пределах округления до целых минут. [c.151]

Веса составов рассчитывают отдельно для каждого перегона (сборные поезда), для каждого тягового плеча (участковые поезда) и для целого направления железнодорожной линии (унифицированные поезда, которые часто называют маршрутными). Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным /р. [c.163]

Если длина наибольшего на данном участке (перегоне) подъема, а также характер прилегающих к нему других элементов профиля и расположение остановочных пунктов позволяют считать без предварительной проверки, что на этом подъеме устанавливается равномерная скорость движения поезда, то такой подъем следует принимать за расчетный, т. е. р = При равномерном движении поезда по такому подъему сила тяги уравновешивает полное сопротивление поезда и, как указано в 43, вес состава определяют по формуле [c.163]

Однако более подробный анализ профиля перегона а—б показывает, что подъем наибольшей крутизны тах = Ю,5 /оо может быть пройден за счет разгона, так как к этому подъему прилегают площадки и спуски достаточной длины, где поезд может развить большую скорость, и к началу этого подъема подойдет со скоростью, значительно превышающей расчетную. Тогда подъем (щах = = 10,5 /оо уже не может считаться расчетным. [c.169]

Прежде всего производят анализ профиля каждого перегона и устанавливают расчетный подъем. При этом учитывают последовательность расположения и крутизну подъемов, площадок, спусков и их длину, видимость сигналов, возможность преодоления подъемов наибольшей крутизны за счет разгона поезда. [c.175]

По установленному для каждого перегона расчетному подъему одним из рассмотренных выше методов рассчитывают наибольший вес состава, который может везти локомотив заданной серии. Затем на [c.175]

Рассмотрим для примера построение Qs-диаграммы для участка б—е, про филь которого изображен на рис. 88. Участок обслуживается тепловозом ТЭЗ. Наиболее трудным и ответственным является выбор расчетного подъема для каждого перегона, который решается на основе тщательного анализа профиля с производством необходимых для этого расчетов. [c.175]

Рассмотрим перегон б—в. Здесь имеется элемент 4 с / ах = 9 /oo- Но этот подъем может быть пройден за счет разгона, так как ему предшествуют площадки и спуск. При выходе с элемента 4 поезд вступает на площадку длиной 1 км, где будет набирать скорость, а понижать ее — на элементе 6 с = 7,5о/оо- Затем следует элемент 7 с = 6,5о/оо- Поэтому за расчетный подъем принимаем /р = = 70/00, равный среднему на элементах 6 и 7 при длине 4,5 км. Рассчитанный по этому подъему вес состава, равный С = 4 550 т, на элементе б несколько потеряет скорость, а на элементе 7 опять повысит ее и в среднем она будет соответ- [c.175]

На перегоне в—г подъем /тах=9 /оо длиной 3,0 км начинается сразу же за станционной площадкой. Поэтому поезд, остановившийся на станции в, после отправления не может развить скорость, необходимую для взятия этого подъема за счет разгона. Следовательно, этот подъем и должен быть принят за расчетный, т. е. г р = 90/00, и подсчитанный по нему 0= 3 650 т. Заносим эти данные в Os-диаграмму. [c.176]

Следовательно, САУ решает уравнение движения поезда для лежащего впереди контрольного участка и в зависимости от результата сравнения указанных времен хода корректирует режим движения поезда в процессе следования его по перегону. При этом скорость движения не задается, а получается исходя из условия равенства расчетного и программного времени хода поезда по контрольному участку. [c.270]

Перегон можно рассчитывать также до достижения некоторой заранее намеченной точки, где предполагается разместить воздуходувную станцию. При этом по расчетному значению давления 194 [c.194]

Приведем основные расчетные соотношения предложенного метода в более общей форме. Обозначим через I порядковый номер отрезка в пределах каждого участка, через / — номер участка в пределах каждого перегона, через к — номер перегона в пределах транспортной линии (см. рис. 106, 6). [c.195]

Расчетное давление в начале к-го перегона [c.196]

Шлюзовые камеры включают в расчетную длину перегона, обслуживаемого данной промежуточной воздуходувной станцией. Для воспроизведения наихудших условий поверочный расчет проводят для случая, когда состав начинает движение из шлюзовой камеры с нулевой начальной скоростью. Цель расчета по перегонам — получение проходного режима на каждом перегоне, когда воздуходувная станция обеспечивает номинальный режим работы при наихудших сочетаниях параметров, и восстановление нормального режима при наиболее вероятных аварийных ситуациях. [c.197]

Для подъемны.х установок всех типов выработок с углом наклона свыше 30° замедление подъемных сосудов прн рабочем торможении не должно превышать 1 м/с , а для выработок с углом наклона до 30° — 0,7 м/с . Замедление подъемных сосудов при проходке стволов на участках движения без направляющих и при разгрузке бадей не должно быть более 0,3 м/с. Среднее замедление подъемной установки в процессе предохранительного торможения при спуске груза расчетной массы должно составлять не менее 0,75 м/с при углах наклона выработки до 30° и не менее 1,5 м/с при углах более 30°. При перегоне порожних сосудов нижний предел замедления должен быть 2 м/с . [c.16]

Значения, применяемые в тяговых расчетах, рекомендуется принимать с точностью уклоны — до 0,1 /оо (тысячных) расстояния для элементов профиля — до 1,0 м, а для перегонов — до 0,1 км силы тяги, сопротивления и торможения — с округлением до 50 кгс удельные силы — с точностью до 0,01 кгс/т скорость — до 0,1 км/ч масса состава грузового — с округлением до 50 т, пассажирского — до 25 т перегонные времена хода расчетные — с точностью 0,1 мин, для графика движения — 1,0 мин, в пригородной зоне — 0,25 мин ток с округлением до 5 А удельный расход электрической энергии — до 0,1 кВт ч/ткм удельный расход топлива — 0,1 кг/ткм 10 расход электрической энергии — до 10 кВт ч расход топлива — до 10 кг [c.299]

Тонно-километровую диаграмму составляют для обоих направлений. На однопутных участках расчетную массу состава определяют с учетом остановки поезда на раздельных пунктах. Так же устанавливают массу поезда на двухпутных участках с учетом остановки поезда на станциях, за которыми следуют перегоны с большим подъемом. Построенные для каждого участка тонно-километровые диаграммы сопоставляют вместе по всему рассматриваемому направлению и устанавливают для него наиболее [c.317]

Одновременно с установлением этих коэффициентов но последним данным учета движения вычисляют величину коэффициента интенсивности. Если на отдельных перегонах коэффициент интенсивности превысит 1, т. е. фактические размеры движения окажутся выше расчетных для данной категории дороги, необходимо сначала наметить проведение таких работ по капитальному ремонту, которые позволили бы приблизить дорогу по показателям к новой категории. Если это невозможно из-за необходимости проведения значительных и дорогостоящих работ, ставят вопрос о проведении реконструкции дороги или на отдельных перегонах, или на всем ее протяжении. [c.75]

Для расчетов времени хода поезда в прямом и обратном направлениях на лимитирующем перегоне при отсутствии реального профиля может быть принят теоретический профиль такого расчетного перегона, который давал бы наибапьшее время хода пары поездов ( 1+ о)- [c.122]

В отдельных случаях (при выпуклом очертании профиля перегона, составленного из двул подъемов, равных руководящему, и на перегоне, состоящем из горизонтальной площадки на всем его протяжении,—при очень пологом руководящем уклоне) может быть получено несколько большее время хода пары поездов, нежели пя перегона с затяжным руководящим уклоном. Однако, учитывая, что и на таких перегонах в наиболее неблагоприятных условиях имеет место незначительная разница по времени хода (порядка 5 и не более 10%) и что такие очертания профиля встречаются реже, а также, учитывая приближенный характер расчетов пропускной способности для указанных целей, расчетный перегон для анализа овладения перевозками обычно принимается по схеме [c.122]

Длина расчетного перегона /р между осями площадок раздельных пунктов (при сстановочнсм скрещении поездов /р) или между осями без-сстансвочного скрещения ОБС (при безостановочном скрещении поездов/р (бо>) может быть вычислена применительно к действующим нормам размещения раздельных пунктов на проектируемых железных дорогах по следующим схемам [c.123]

Подсчеты величин участков с руководящим уклоном в пределах расчетного перегона /,-р и определяющих длину этого перегона при остановочном и безостановочном скрещении поездов, могут быть произведены по установившимся скоростям, исходя из расчетного времени размещения раздельных пунктов tpз ч и скоростей движения поезда — (1), по которым определяется время хода поезда ил км пути на разных уклонах [c.123]

В результате устанавливаются схема расчетного перегона и длйны различных элементов профиля в пределах этого перегона (см. рис. 14-IX). [c.124]

Получив эти расчетные характеристики, целесообразно проверить достоверность каждой из них путем тензометриро-вания на эквивалентном перегоне. [c.193]

В эксплуатации имеют место случаи заклинивания, причины которого не всегда вскрываются при осмотре и испытании тормоза. Представим себе, что после заклинивания колесных пар у одного вагона в составе грузового поезда были произведены все проверки тормозов в поезде и воздухораспределитель проверен на испытательном столе АКП, однако накаких дефектов обнаружено не было. Отчего же все-таки могло произойти заклинивание колесных пар у этого вагона В таких случаях могут быть две причины. Во-первых, недостаточное сцепление колес с рельсами при расчетном давлении в тормозном цилиндре (из-за наличия на рельсах смазки, грязи, пороши, инея и т. д.) и, во-вторых, наличие в тормозном цилиндре завышенного давления при управлении тормозами поезда. Первая причина выявляется расчетным или опытным путем. При проверке тормоза определяется по манометру давление в тормозном цилиндре, которое было при торможении на перегоне, где произошло заклинивание колесных пар вагона (величина снижения давления в магистрали берется по ленте скоростемера), а затем подсчитывается нажатие на ось у этого вагона при полученном давлении в тормозном цилиндре, определяется тормозная сила при скорости движения поезда на указанном перегоне и сила сцепления колес с рельсами. Сопоставляя две величины, можно определить, насколько тормозная сила была больше реализованного сцепления и при какой скорости. [c.96]

Для увеличения пропускной способности двухпутных линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой, устраивают промежуточные блокпосты. Их открывают обычно (не более двух) на ограничивающем перегоне. Место расположения постов определяют графическим расчетом при этом должны быть выдержаны минимальные длины межпостовых перегонов и расчетное расстояние между поездами (рис. 73). Минимальная длина блок-участка определится так [c.362]

Автоблокировка на двухпутных участках по сравнению с полуавтоматической блокировкой позволяет увеличить участковую скорость примерно на 10—15%. Особенно это сказывается при обгоне поездов. Так, при полуавтоматической блокировке с 20-минутным ходом по перегону время стоянки поезда под обгоном составляет 45—48 мин. Автоблокировка с расчетным интервалом между поездами 8 мин сокращает его до 12—15 мин. Таким образом, эконо.мия поездо-времени на каждый обгон примерно 30 мин. Диспетчерская централизация на однопутных участках повышает участковую скорость примерно на 15—20% в зависимости от пакетности графика движения и других факторов. [c.405]

Для расчета используют программы с автоматическим измене-ниел числа агрегатов заданного типа, позволяющие отыскать проходной режим, т. е. такой режим, в котором в конце перегона составы следуют один за другим с интервалом, близким к расчетному, с которым они запускаются в начале перегона. Поиск проходных режимов по всем перегонам представляет собой многошаговый процесс, в котором при необходимости производят корректировку типа применяемых воздуходувных агрегатов, положения воздуходувных станций, уклонов вертикального профиля транспортного трубопровода на отдельных участках. [c.198]

Для получения необходимых исходных графиков движения медленных составов для всех перегонов проводят расчеты на модели движения при следующих сочетаниях параметров максимальный приведенный коэффициент трения x ax, максимальный переток через уплотнения Qnmax (Ар), максимальная и минимальная температуры воздуха. Из этих расчетных вариантов для каждого перегона выбирают те, которые соответствуют минимальным скоростям движения составов по данным о движении составов в выбранных вариантах составляют график движения медленных составов по всей замкнутой траектории в проектируемой системе КПТ. [c.199]

В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах увеличиваются из условия прохода двухосного вагона длиной 24 л с направляющей базой 17 м, принятого за расчетный, с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных гкорострй ПППЖР1ТПЯ ня пррспрктину - [c.24]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...