Блокировка полуавтоматическая

Блоки котлотурбинные 47, 50 Блокировка полуавтоматическая 202, 208, 214 [c.461]

Т1 и Т2 — станционные интервалы при остановочном скрещении поездов /па И /а — межпоездные интервалы при пакетном графике (индекс определяет систему блокировки — полуавтоматической или автоматической) [c.116]

Длина действующей сети железных дорог, составлявшая в мае 1941 г. 106,1 тыс. км, сократилась к сентябрю 1942 г. до 41,8 тыс. км [23]. На временно оккупированных территориях и в прифронтовых районах было разрушено 65 тыс. км рельсовых путей, 15 945 искусственных сооружений (в том числе 650 мостов длиной свыше 100 м и 1673 моста длиной от 20 до 100 Л4), 4100 станций и 317 депо [13]. Огромный ущерб был нанесен подвижному и тяговому составам, уничтожены десятки тысяч километров линий связи, на 35,5 тыс. км железнодорожных линий выведены из строя устройства полуавтоматической блокировки и электрожезловой сигнализации. [c.208]

Система обеспечивает работу фильтрпресса в автоматическом и полуавтоматическом режимах, требуемую последовательность и продолжительность технологических операций, контроль за срабатыванием исполнительных механизмов и их блокировку. [c.46]

Устройство временных путевых постов с укладкой на них диспетчерских съездов и с установкой временных светофоров. Применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Перегон закрывается не на всем протяжении, а только на части между станцией и постом, между постами. Особенно эффективно при большом перегонном времени хода поездов. [c.390]

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сигналы входных, проходных светофоров и семафоров при приближении к ним- поезда дважды передаются на локомотивный светофор в местах установки путевых устройств (путевых индукторов). Первая передача сигнала происходит перед входным светофором на расстоянии тормозного пути для полного служебного торможения с максимальной реализуемой в данном месте скорости, но не менее 1200 м, вторая — на расстоянии 400 м от входного светофора. [c.262]

На участках с полуавтоматической блокировкой разрешение на бланке зеленого цвета выдается при неисправности блокировки, а [c.86]

Если автоблокировка или полуавтоматическая блокировка закрыта, то при необходимости отправить поезд на однопутном участке, либо на двухпутном по неправильному пути, с подталкивающим локомотивом на часть перегона, с возвращением поезда или подталкивающего локомотива на станцию, выдается путевая телефонограмма при этом на верху бланка делается отметка Автоблокировка не действует . Такая же телефонограмма, но с отметкой Блокировка не действует выдается на однопутных участках с полуавтоматической блокировкой после перекрытия выходного сигнала поезда встречного направления, когда голова поезда выходит за выходной сигнал и последний открыть нельзя, а также при отправлении поезда с пути, не имеющего организованного маршрута отправления. [c.87]

Выбор системы управления — местной или централизованной — определяется принятым способом комплектования. Если комплектование осуществляется оператором в кабине путем заполнения ячеек комплектовочных контейнеров, каждая из которых снабжена шифром деталей с указанием количества и закрепленного адреса этой детали, то и система управления принимается местная — с пульта управления, размещенного в кабине. При такой системе комплектования должна быть тщательно продумана схема расположения ячеек с деталями, входящими в определенный комплект, чтобы с одной стоянки оператор мог полностью скомплектовать несколько комплектовочных контейнеров для узловой или обшей сборки и доставить их на пункт выдачи со склада для отправки к месту назначения. Система местного управления должна быть построена таким образом, чтобы кабина при убранных захватах могла возвращаться в пункт приема-выдачи нажатием оператором только одной кнопки возврат . При местном управлении из кабины наиболее удобным для оператора является двухрежимное ключевое управление тремя движениями крана-штабелера с блокировкой, допускающей совмещение двух движений — по вертикали и вдоль стеллажей — только при нахождении двигающегося в поперечном направлении захвата в нулевом положении. При одном режиме управление каждым из трех движений осуществляется вручную отдельным ключом. При втором — автоматическом режиме — адрес задается набором его на диске, а возврат к приемно-отправочному пункту — нажатием одной кнопки. При комплектации на столах возле приемно-отправочного пункта управление должно быть централизовано и производиться с размещенного на этом пункте пульта полуавтоматического управления одним циклом или пульта автоматического управления с заданной последовательностью циклов,, [c.279]

Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы [c.18]

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка [c.24]

На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия иа станции выходного сигнала должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных сигналов для отправления поездов или передаточных составов иа этот же перегон в противоположном направлении. [c.24]

Важным элементом коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта является широкое внедрение автоматики во все производственные процессы. Особенно высокую технико-экономическую эффективность дает автоматизация регулирования движения поездов и управления сигналами и стрелками, а также автоматизация формирования грузовых поездов. Все больше внедряются сигнализация по системе автоматической блокировки, диспетчерская централизация и полуавтоматическая блокировка. Десятки тысяч стрелок на железнодорожных станциях оборудованы электрической централизацией. Эти устройства в 2—3 раза увеличивают пропускную способность железных дорог,, создают условия для повышения скорости движения, намного сокращают контингент работников эксплуатации и надежно обеспечивают безопасность движения поездов. Многие железнодорожные линии оборудованы устройствами диспетчерской централизации,-при которых стрелками и сигналами всех станций и разъездов на участках протяжением до 200 кж управляют из одного диспетчерского пункта. Применение диспетчерской централизации позволило высвободить для других работ стрелочников и дежурных по станциям, которые обслуживали промежуточные раздельные пункты. [c.23]

По значению запрещающего показания все сигналы подразделяются на абсолютные — входные, выходные, маршрутные, прикрытия, маневровые, горочные, заградительные, проходные при полуавтоматической блокировке, проезд которых при запрещающем их показании не допускается, а при их неисправности допускается с проводником, по письменному разрешению или пригласительному сигналу не абсолютные (остановочно-разрешительные) — проходные светофоры автоблокировки, проезд которых при запрещающем показании, а также при непонятном показании или погасшем сигнальном огне разрешается только после остановки поезда перед светофором дальнейшее движение до следующего светофора раз -решается со скоростью не более 20 кж/ч условно-разрешительные — проходные светофоры автоблокировки, установленные на затяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не сможет [c.97]

ПУТЕВАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА [c.107]

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занят-ие поездом перегона служит разрешающее показание выходного семафора или светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действия по изменению показаний семафоров или светофоров и по подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на однопутных и двухпутных дорогах, причем в последнем случае — обычно для регулирования движения поездов по каждому пути только в одном направлении. [c.107]

В зависимости от технического решения и характера обеспечения блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную. [c.107]

При электромеханической полуавтоматической блокировке переменного тока- блокировочные зависимости между станциями осуществляют при помощи блок-аппаратов и блок-механизмов, а в качестве сигналов используют семафоры (в редких случаях — светофоры). [c.107]

Последовательность действий полуавтоматической блокировки показана на рис. 61. Для отправления поезда, например, с пути /Я станции А дежурный по этой станции открывает выходной светофор Н1. При выходе поезда и въезде его на рельсовую педаль выходной семафор автоматически закрывается. Дежурный по станции, производя манипуляции на блок-аппарате, подает блоки- [c.107]

Рнс. 61. Последовательность действий полуавтоматической блокировки (объяснение в тексте) [c.108]

Однопутная полуавтоматическая блокировка имеет кроме блоков ПО и ПП блоки дачи согласия ДС и получения согласия ПС. [c.108]

Системы двухпутной и однопутной полуавтоматической блокировки с блок-механизмами устарели, но еще применяются на ряде участков железных дорог. [c.108]

Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки прибытия его в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию. [c.111]

Как устроена и работает система полуавтоматической блокировки [c.122]

Интервал между поездами в пакете I — это минимальное время разграничения поездов при следовании их по перегонам на участках, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой (рис. 182). При автоматической блокировке этот интервал [c.355]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966 г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23]. [c.214]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Фиг. 16. Схема гидравлического управления полуавтоматическим циклом работь операционного фрезерного станка Керней и Трекер 1—шестеренный масляный насос 2 — кран гидравлического включения вращения шпинделя (показан в двух положениях) 3—золотник подачи и быстрого хода 4—золотник реверсирования хода стола 5 золотник включения подачи и быстрого хода стола 6—золотник установки скорости обратного хода, применяется при использовании обратного хода для работы (вдвинут -рабочая подача, выдвинут—быстрый ход) 7—шестеренный насос, уьравляюший пуском и остановкой шпинделя 8—золотник для включения фрикциона цепи главного движения и блокировки 9 - гидравлическая муфта цепи подач.

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

На двухпутных линиях. Оборудование перегона временной элект-рожезловой системой. Применяется на участках, оборудованных полуавтоматической или автоматической блокировкой одностороннего действия. Повышается безопасность движения поездов, уменьшается величина станционных интервалов, увеличивается пропускная способность перегона во время окна . [c.389]

Укладка на действующих блок-постах временных диспетчерских съездов между главными путялш. Применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. В период окна поезда переходят с одного пути на другой на блок-постах закрытый участок пути сокращается с межстаиционного до межпостового сокращаются потери времени в эксплуатационной работе. [c.389]

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не долж ны допускать открытия выходного илл проходного светофора или семафора до освобождения ограждаемого ими блок-участка (.межстанционного или меж-постового перегона). [c.24]

При авто.матической и полуавтоматической блокировке иа перегО Нах, где допускается подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их илл подталкивающих локомотивов с перегона иа ста1щию отправления, должны применяться ключи-жезлы. [c.25]

Наиболее современными системами регулирования движения поездов являются путевая полуавтоматическая и автоматическая блокировки. Они позволяют отправлять поезда со станции по открытому положению сигнала без затраты времени на вручение машинисту локомотива особого разрешения. Благодаря это.му сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность их следования и повышается пропускная способность участков. Наиболее совершенное средство регулирования движения поездов — автоблв-кировка. Однако устройства автоблокировки не в полной мере обеспечивают безопасность движения, поэтому их дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной [c.106]

Принцип устройства полуавтоматической блокировки следующий. Каждый межстанционный или межпостовой перегон огражден выходным сигналом станции отправления. До отправления поезда выходные сигналы закрыты. Их открывает для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии соседней станции, а на двухпутных — после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда- па рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же неавтоматически дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции отправления извещает соседнюю станцию. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятности перегона. Наличие блокировочных зависимостей исключает возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому. [c.107]

Электромеханическую путевую полуавтоматическую блокировку с полярной линейной цепью применяют главным образом на однопутных линиях. Аппараты соседних станцнй связаны между собой одним линейным проводом, по которому посылается ток разной полярности и обеспечиваются блокировочные зависимости между станциями. В качестве сигнальных приборов применяют светофоры и семафоры. [c.108]

В релейной полуавтоматической блокировке все зависимости обеспечивают реле. Ее применяют на однопутных и двухпутных участках, оборудованных светофорами. На рис. 63 в упрощенном виде показаны аппараты управления ста1щий однопутного участка с элементами релейной полуавтоматической блокировки РПБ. [c.109]

Автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом применяют на участках с полуавтоматической блокировкой только на подходах к станциям. Ее работа оспована на взаимодействии локомотивного и путевого индукторов. Путевые индукторы устанавливают в двух местах на расстоянии 1200 м от входного сигнала—1-я тормозная точка (рис. 67), на расстоянии 400 м — 2-я тормозная точка. Один путевой индуктор в каждой тормозной точке является вспомогательным (ВПИ) и имеет постоянную настройку. При помощи индукторов ВПИ различаются воздействия на локомотивные устройства в 1-й и 2-н тормозных точках пути. Второй путевой шщуктор в каждой тормозной точке [c.116]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...