Путевая полуавтоматическая блокировка

ПУТЕВАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА [c.107]

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занят-ие поездом перегона служит разрешающее показание выходного семафора или светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действия по изменению показаний семафоров или светофоров и по подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на однопутных и двухпутных дорогах, причем в последнем случае — обычно для регулирования движения поездов по каждому пути только в одном направлении. [c.107]

В зависимости от технического решения и характера обеспечения блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную. [c.107]

Рис. 62. Аппарат электромеханической путевой полуавтоматической блокировки (объяснение в тексте)

Путевая полуавтоматическая блокировка [c.160]

На однопутных линиях, оборудованных путевой полуавтоматической блокировкой, сигналы разных направлений взаимно связаны, так как один и тот же путь используется для движения поездов обоих направлений. [c.163]

Релейная путевая полуавтоматическая блокировка [c.357]

Путевая полуавтоматическая блокировка широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два меж-постовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. [c.155]

Следует особо отметить отечественных изобретателей рельсовых педалей для путевой полуавтоматической блокировки (системы Ф. Г. Матросова и И. Д. Лыкова). [c.228]

Калибровка основных пружин в приборах путевой полуавтоматической блокировки [c.261]

На участках дорог, оборудованных электрожезловой системой или путевой полуавтоматической блокировкой, телефонные аппараты, предназначенные для сношений по вопросам движения поездов, включаются в провода этих устройств. [c.540]

К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация ко второй — электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др. [c.147]

Устройство временных путевых постов с укладкой на них диспетчерских съездов и с установкой временных светофоров. Применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Перегон закрывается не на всем протяжении, а только на части между станцией и постом, между постами. Особенно эффективно при большом перегонном времени хода поездов. [c.390]

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сигналы входных, проходных светофоров и семафоров при приближении к ним- поезда дважды передаются на локомотивный светофор в местах установки путевых устройств (путевых индукторов). Первая передача сигнала происходит перед входным светофором на расстоянии тормозного пути для полного служебного торможения с максимальной реализуемой в данном месте скорости, но не менее 1200 м, вторая — на расстоянии 400 м от входного светофора. [c.262]

Если автоблокировка или полуавтоматическая блокировка закрыта, то при необходимости отправить поезд на однопутном участке, либо на двухпутном по неправильному пути, с подталкивающим локомотивом на часть перегона, с возвращением поезда или подталкивающего локомотива на станцию, выдается путевая телефонограмма при этом на верху бланка делается отметка Автоблокировка не действует . Такая же телефонограмма, но с отметкой Блокировка не действует выдается на однопутных участках с полуавтоматической блокировкой после перекрытия выходного сигнала поезда встречного направления, когда голова поезда выходит за выходной сигнал и последний открыть нельзя, а также при отправлении поезда с пути, не имеющего организованного маршрута отправления. [c.87]

При полуавтоматической блокировке межстанционные перегоны могут быть разделены путевыми постами (блок-постами). Блокпосты поезда проезжают при открытых проходных сигналах, показывающих, что лежащий впереди перегон свободен. После прохода поезда в полном составе дежурный по блок-посту закрывает проходной сигнал, подает блокировочный сигнал о проследовании [c.375]

При неисправности полуавтоматической блокировки по приказу поездного диспетчера переходят на телефонную связь и поездам выдают на следование до соседнего раздельного пункта на двухпутных участках разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, а на однопутных участках — путевую телефонограмму с отметкой о том, что блокировка не действует. На телефонную связь переходят также, когда один из путей двухпутного перегона закрывают и поезд пропускают по оставшемуся свободному пути, выдавая машинистам путевые телефонограммы. [c.376]

Путевая и станционная автоматическая и полуавтоматическая блокировка [c.159]

При полуавтоматической блокировке в блок-аппарате может быть или один ключ-жезл для хозяйственных поездов или два ключа-жезла, из которых один для хозяйственных поездов, а другой для толкачей. Ключ-жезл для толкача устанавливается на станции отправления подталкивающего локомотива под блок-механизмом путевого отправления рядом с ключом для рабочих (хозяйственных) поездов и находится в такой зависимости с последним, что если вынуть ключ-жезл подталкивающего паровоза, то нельзя вынуть ключ для хозяйственных поездов, и наоборот. [c.168]

При автоматической и полуавтоматической блокировке за ось раздельного пункта (без путевого развития) принимается ось проходного светофора (при автоблокировке) и ось проходного блок-семафора (при полуавтоматической блокировке). [c.306]

Раздельные пункты управляют движением поездов на при л ег -щих перегонах или блок-участках. Простейшим видом раздельного пункта является автоматический проходной сигнал (светофор), устанавливаемый на границе двух блок-участков. При полуавтоматической блокировке и телеграфе простейшим видом раздельного пункта служит путевой пост. [c.307]

Но однопутных линиях, оборудованных для движения поездов телеграфом, телефоном, жезловой системой и полуавтоматической блокировкой, ни один дежурный раздельного пункта н имеет права отправить поезд без разрешения дежурного соседнего раздельного пункта. Это разрешение на приём поезда, передаётся при помощи путевой блокировки, электрожезловой системы, телефона или телеграфа после регистрируемого запроса по телеграфу или телефону. При жезлах и блокировке запрос, сделанный по телефону, не регистрируется. [c.462]

Если на станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон поезд встречного направления, выходной сигнал закрывается, пользование полуавтоматической блокировкой прекращается и движение поездов устанавливается по телефонной связи. В этом случае поездам, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются путевые записки. [c.45]

Электромеханическую путевую полуавтоматическую блокировку с полярной линейной цепью применяют главным образом на однопутных линиях. Аппараты соседних станцнй связаны между собой одним линейным проводом, по которому посылается ток разной полярности и обеспечиваются блокировочные зависимости между станциями. В качестве сигнальных приборов применяют светофоры и семафоры. [c.108]

Простейшим блок-аппаратом двухпутной путевой полуавтоматической блокировки является четырёхочковый (фиг. 115). Он включает два блок-механизма путевого прибытия и два блок-механизма путевого отправления. Каждый перегон обслуживается одним блок-механизмом путевого отправления (для одного из главных путей перегона) и одним блок-механизмом путевого прибытия (для Jpyгoгo главного пути перегона). [c.160]

При полуавтоматической блокировке право занятия перегона дает открытое положение выходного или проходного сигнала. Устройства путевой полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного сигнала до тех пор, пока поезд не освободит занимаемый им межпостовой (между станцией и путевым постом или двумя постами) или межстанционный (между станциями, разъездами, обгонными пунктами) перегон и станция прибытия (путевой пост) не даст извещения станции отправления (посту) о прибытии ранее отправленного поезда. Различают три системы полуавтоматической блокировки [c.355]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Наиболее современными системами регулирования движения поездов являются путевая полуавтоматическая и автоматическая блокировки. Они позволяют отправлять поезда со станции по открытому положению сигнала без затраты времени на вручение машинисту локомотива особого разрешения. Благодаря это.му сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность их следования и повышается пропускная способность участков. Наиболее совершенное средство регулирования движения поездов — автоблв-кировка. Однако устройства автоблокировки не в полной мере обеспечивают безопасность движения, поэтому их дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной [c.106]

Автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом применяют на участках с полуавтоматической блокировкой только на подходах к станциям. Ее работа оспована на взаимодействии локомотивного и путевого индукторов. Путевые индукторы устанавливают в двух местах на расстоянии 1200 м от входного сигнала—1-я тормозная точка (рис. 67), на расстоянии 400 м — 2-я тормозная точка. Один путевой индуктор в каждой тормозной точке является вспомогательным (ВПИ) и имеет постоянную настройку. При помощи индукторов ВПИ различаются воздействия на локомотивные устройства в 1-й и 2-н тормозных точках пути. Второй путевой шщуктор в каждой тормозной точке [c.116]

Схема путевого развития подхода к двум станциям изображена на рис. 58. Перегоны между постом А и станциями Б и К оборудованы полуавтоматической блокировкой. Расстояние между светофорами НА и НК соответствует требуемому тормозному пути. Светофор НА одковремекно входной и выходной для обоих каправ-леиий Б я К. Вместе с тем он также является предупредительным к светофору НК (устанавливать отдельный предупредительный све-то фор в таком случае нет смысла, так как он попадает на ординату светофора НА). [c.344]

Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи разработана комплексная система однопутной путевой и станционной релейной полуавтоматической блокировки. Предназначена она для промежуточных станций, оборудованных марщрутно-конт-рольными устройствами, с числом приемо-отправочных путей не более шести. Вся аппаратура ее размещается в двух типовых блоках станционном и постовом. Станционный блок (рис. 70) представляет собой аппарат в виде пульта управления. Устанавливаемый в помещении дежурного по станции на специальной подставке он заменяет распорядительный аппарат маршрутно-контрольных устройств системы Наталевича. Для увязки пульта управления с аппаратами МКУ на стрелочных постах, а также для управления входными и выходными сигналами на каждом стрелочном посту находится стрелочный постовой блок (рис. 71). В нем размещены реле и маршрутная электрозащелка, которая заменяет блок-механизм. Блок укреплен на стене. [c.359]

По сравнению с телефонным способом полуавтоматическая блокировка увеличивает пропускную способность перегона примеоно на 30%, а при наличии путевых постов —на 60%. Автоблокировка увеличивает пропускную способность в 2,5—3 раза, а на пригородных участках, где интервал составляет 4 мин, — в 5—6 раз. [c.404]

Устройство временных путевых постов с укладко на них диспетчерских стрелочных съездов между главными путями и установкой временных светофоров (рис. 19) применяется на двухпутных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. [c.304]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...