Увеличение пропускной способности при двухпутной полуавтоматической блокировке

Увеличение пропускной способности при двухпутной полуавтоматической блокировке [c.362]

Для увеличения пропускной способности двухпутных линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой, устраивают промежуточные блокпосты. Их открывают обычно (не более двух) на ограничивающем перегоне. Место расположения постов определяют графическим расчетом при этом должны быть выдержаны минимальные длины межпостовых перегонов и расчетное расстояние между поездами (рис. 73). Минимальная длина блок-участка определится так [c.362]

Для увеличения пропускной способности на двухпутных перегонах с полуавтоматической блокировкой открывают блокпосты, на которых устанавливают проходные сигналы. Поскольку блокпост не имеет путевого развития, проходной сигнал будет одновременно и входным, и выходным, а границей перегона является сам проходной сигнал. Проходной сигнал открывает дежурный по блокпосту после освобождения впереди лежащего межпостового перегона и получения от соседнего раздельного пункта сигнала прибытия по блок-аппарату. [c.373]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...