Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка [c.24]

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка может быть однопутной (двусторонней), двухпутной односторонней и двусторонней. В последнем случае поезда следуют по каждому пути в обоих направлениях. Это как бы сочетание двух однопутных линий. В системе двусторонней автоблокировки предусмотрена специальная схема смены направления в движении поездов (двухпроводная цепь с включенными в нее на каждой сигнальной точке реле направления). При работе в одном направлении все проходные светофоры противоположного гаснут или на них зажигаются красные огни. Смена направления движения возможна только при свободном от поездов перегоне. Контроль свободности перегона имеется на обеих станциях. При открытии выходного сигнала на станции перегон становится как бы занятым и смена направления на противоположное невозможна. [c.120]

Путевая и станционная автоматическая и полуавтоматическая блокировка [c.159]

При автоматической и полуавтоматической блокировке за ось раздельного пункта (без путевого развития) принимается ось проходного светофора (при автоблокировке) и ось проходного блок-семафора (при полуавтоматической блокировке). [c.306]

Разрешением на выезд маневрового состава за границу станции по неправильному пути на двухпутном перегоне служит при автоматической и полуавтоматической блокировке — путевая телефонограмма, выдаваемая после прекращения действия блокировки по соответствующему пути перегона и установления телефонных средств связи [c.168]

В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки — автоматическая и полуавтоматическая. При путевой блокировке обоих видов разрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных и проходных светофоров. Это позволяет запирать перегоны блокированием выходных светофоров. Последние на станциях при путевой блокировке нормально закрыты (ПТЭ, п. 6.9). Открытие любого из выходных све- [c.148]

Система устройств, регулирующих движение с разграничением поездов интервалом попутного следования, обеспечивающих пропускную способность и безопасность на перегонах, позволяющих блокировать (ограждать) участок пути или межстанционный перегон, занятый поездом, называется путевой блокировкой. Блокировка бывает автоматической и полуавтоматической, а в зависимости от числа путей и организации движения на них—соответственно однопутной и двухпутной (многопутной). Автоматическая блокировка— наиболее совершенная система регулирования движения поездов. Она позволяет отправлять несколько поездов на один перегон (один вслед за другим) с определенным интервалом. Для этого перегоны делятся на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, связанным с электрической рельсовой цепью. Сигналы светофора указывают на занятость или свободность одного или более блок-участков перед поездом. Открыть выходной или проходной светофор до фактического освобождения поездом ограждаемого [c.114]

Средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. [c.317]

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сигналы входных, проходных светофоров и семафоров при приближении к ним- поезда дважды передаются на локомотивный светофор в местах установки путевых устройств (путевых индукторов). Первая передача сигнала происходит перед входным светофором на расстоянии тормозного пути для полного служебного торможения с максимальной реализуемой в данном месте скорости, но не менее 1200 м, вторая — на расстоянии 400 м от входного светофора. [c.262]

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занят-ие поездом перегона служит разрешающее показание выходного семафора или светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действия по изменению показаний семафоров или светофоров и по подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на однопутных и двухпутных дорогах, причем в последнем случае — обычно для регулирования движения поездов по каждому пути только в одном направлении. [c.107]

Основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая). [c.128]

Раздельные пункты управляют движением поездов на при л ег -щих перегонах или блок-участках. Простейшим видом раздельного пункта является автоматический проходной сигнал (светофор), устанавливаемый на границе двух блок-участков. При полуавтоматической блокировке и телеграфе простейшим видом раздельного пункта служит путевой пост. [c.307]

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных путевой блокировкой (автоматической или полуавтоматической), должны быть устройства, не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь, и обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок. [c.36]

Путевая полуавтоматическая блокировка широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два меж-постовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. [c.155]

При электрической централизации правом отправления поезда со станции на перегон служит разрешающее показание выходного светофора. Этот сигнал можно открыть лишь тогда, когда при установленном направлении движения при автоблокировке свободен хотя бы один блок-участок удаления, а при полуавтоматической блокировке — весь перегон до следующей станции (пункт 6.18 ПТЭ). Таким образом, для установки выходных светофоров на станции путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая) на перегонах практически обязательна, даже если станция не оборудована электрической централизацией. Автоматическая локомотивная сигнализация— как самостоятельное средство сигнализации и связи — приравнивается в данном случае к обычной путевой блокировке, поскольку обеспечивает такие же зависимости с выходным светофором на станции. [c.129]

При неисправности автоматической, полуавтоматической блокировки или электрожезловой системы, когда их действие прекращается, переходят на телефонные средства связи и для отправления поезда машинисту локомотива выдают путевую телефонограмму на однопутных участках и при движении по неправильному пути на двухпутных участках или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II — при автоблокировке или пункта I—при полуавтоматической блокировке. [c.311]

Для увеличения пропускной способности линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой, а также для обслуживания примыканий на перегоне открывают путевые посты (блокпосты). Порядок движения поездов на перегонах, оборудованных автоматическими блокпостами, периодически открываемыми вместо раздельных пунктов с путевым развитием, устанавливает начальник дороги в зависимости от системы устройств. Дежурные по блокпостам, получив с соседнего раздельного пункта блокировочный сигнал об отправлении поезда, открывают проходные сигналы на соседний раздельный пункт, при этом автоматически подается блокировочный сигнал отправления. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по блокпосту поворачивает сигнальную рукоятку в положение закрытого сигнала, сообщает соседним станциям время проследования поезда и подает блокировочный сигнал на позади лежащий раздельный пункт. Если по сообщению дежурного по соседней станции поезд должен быть с подталкивающим локомотивом, но его не оказалось, дежурный по блокпосту немедленно уведомляет об этом соседние раздельные пункты, но блокировочный сигнал не подает. Подают его лишь после проследования блокпоста отставшим подталкивающим локомотивом. [c.324]

К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация ко второй — электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др. [c.147]

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. [c.38]

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций. [c.48]

В полуавтоматической блокировке имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Контроль прибытия поезда с перегона на станцию далее передается иа приборы блокировки, позволяющие после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал Путевое прибытие . До недавнего време Ш в основном применялись контрольные устройства, работающие от воздействия поезда на изолированный рельс и механическую педаль. [c.63]

По устройствам СЦБ возможны варианты в зависимости от значения и размеров работы проектируемых дорог, их оборудования путевой автоматической или полуавтоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. При этом только следует учитьшать, что согласно указаниям НиТУ, если на 5-й год эксплуатации пропускная способность при полуавтоматической блокировке не будет удовлетворять намечаемым размерам движения, должна сразу проектироваться автоматическая блокировка. [c.126]

Обеспечение безопасности движения поездов по перегонам с разграничением раздельными пунктами достигается применением различных средств сигнализации и связи. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают, что средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая блокировка (автоматическая и полуавтоматическая). На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигналнзация как самостоятельное средство сигнализации и связи. Порядок движения поездов на таких участках устанавливает начальник дороги на основании указаний МПС (ИДП, п. 1.30). На малодеятельных участках и подъездных путях допускается применять электрожезловую систему и телефон. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях допускается движение поездов по приказам поездного диспетчера, передаваемых непосредственно машинисту ведущего локомотива, а так же при помощи одного жезла. Перечень таких участков и порядок организации движения поездов на них устанавливаются начальником дороги. [c.367]

Основные средства сигнализации и связи при движении поездов — автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. На некоторых дорогах внедряется как самостоя [е п,ное средство сигнализации и связи путевая автоблокировка, при которой на перегонах нет светофоров и релейных шкафов. Управление ею сосредоточено на станциях и это позволяет быстро устранить любую неисправность, если она возникнет. Перегон так же,как и при обычной автоблокировке, разбит на блок-участки, положение которых конгролирует локомотивная сигнализация, 1ю сигналам которой и следуют [юезда. Только на малодеятельных линиях, число которых постоянно сокрап1ается, осталась электрожезловая система и применяется телефонная связь. [c.317]

Полуавтоматическая блокировка относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях. При полуавтоматической блокировке управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляются частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда иа путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым отрезком пути при полуавтоматической блокировке является меж-ста[щионный или мел<постовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при полуавтоматической блокировке служит разрешающее показание выходного или проходного сигнала, В качестве путевых сигналов гфи полуавтоматической блокировке применяются светофоры с двузначной сигнализацией красный огонь — запрещающий и зеленый огонь —разрешающий движение. [c.62]

Автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом применяют на участках с полуавтоматической блокировкой только на подходах к станциям. Ее работа оспована на взаимодействии локомотивного и путевого индукторов. Путевые индукторы устанавливают в двух местах на расстоянии 1200 м от входного сигнала—1-я тормозная точка (рис. 67), на расстоянии 400 м — 2-я тормозная точка. Один путевой индуктор в каждой тормозной точке является вспомогательным (ВПИ) и имеет постоянную настройку. При помощи индукторов ВПИ различаются воздействия на локомотивные устройства в 1-й и 2-н тормозных точках пути. Второй путевой шщуктор в каждой тормозной точке [c.116]

Релейная полуавтоматическая блокировка называется так потому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи электрических реле. Аппараты управления полуавтоматической блокировки имеют незапираюшиеся кнопки для подачи блокировочных сигналов и лампочки для контроля за действием устройств полуавтоматической блокировки. При открытии выходного светофора автоматически дается блок-сигнал отправления на соседнюю станцию, замык аются выходные светофоры от вторичного открытия и блокируется перегон. Это отмечается на аппарате тем, что гаснет зеленая лампочка свободного перегона ПС (рис. 91) и загорается лампочка путевого отправления (красная) ПО. Это значит, что перегон занят отправляемым поездом. [c.156]

Полуавтоматическая блокировка по принципу действия отличается от автоматической тем, что при автоматической блокировке свободность или занятость блок-участка контролируется самими устройствами блокировки — электрическими рельсовыми цепями без вмещательства человека, а при полуавтоматической блокировке устройства контролируют только проследование поездом определенных точек, расположенных в начале и в конце перегонов, путем воздействия поезда на специальные приборы (путевые педали, изолированные рельсы, реле и т. п.). Поэтому, чтобы убедиться в свободности перегона, необходимо проверить, проследовал ли поезд, прибывший с перегона, в полном составе. Учитывая эту особенность, дежурный по станции перед подачей блокировочного сигнала прибытия на станцию отправления обязан убедиться в фактическом прибытии или проследовании поезда в полном составе. Прежде чем открыть выходной сигнал и отправить поезд, дежурный по станции должен обязательно получить от соседней станции уведомление по телефону о прибытии ранее отправленного поезда независимо от блокировочного сигнала прибытия. Это вызвано тем, что не исключены случаи самопроизвольного срабатывания механизма педальной замычки или реле от действия постороннего электрического тока, например грозового разряда. [c.372]

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. [c.158]

На участках с полуавтоматической блокировкой и жезловой системой паровозы оборудуют автоматической локомотивной сигнализацией точечного типа с автостопом (АЛСТ). Такая сигнализация (индуктивно-резонансного типа) предназначена для передачи и повторения на локомотивном светофоре сигнальных показаний входных светофоров и семафоров. Воздействия на локомотивные устройства автостопа передаются в определенных точках перед входными путевыми сигналами, где установлены [c.398]

Наиболее современными системами регулирования движения поездов являются путевая полуавтоматическая и автоматическая блокировки. Они позволяют отправлять поезда со станции по открытому положению сигнала без затраты времени на вручение машинисту локомотива особого разрешения. Благодаря это.му сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность их следования и повышается пропускная способность участков. Наиболее совершенное средство регулирования движения поездов — автоблв-кировка. Однако устройства автоблокировки не в полной мере обеспечивают безопасность движения, поэтому их дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...