Подшипники скольжения половинные

Проблеме устойчивости движения ротора, вращающегося в подшипниках скольжения, посвящена обширная литература. Наиболее полное изложение результатов приведено в [15, 113]. Основная суть этих результатов заключается в том, что при определенных скоростях вращения роторов возникают само-возбуждающиеся колебания ротора, происходящие либо с частотой, равной примерно половине частоты вращения, либо с собственной частотой роторной системы. Эти колебания имеют место наряду с вынужденными колебаниями ротора, обусловленными неуравновешенностью ротора, и могут быть чрезвычайно интенсивными. [c.162]

Это обстоятельство особенно проявляется у подшипников качения (см. гл. V). Подшипники скольжения при малых нагрузках или при очень больших скоростях могут явиться причиной автоколебаний с половинной частотой вращения или с собственной частотой [100, 149]. [c.176]

Контакт рабочих поверхностей червяка и колеса в центральной плоскости, подобно контакту грани призмы с плоскостью, не является ценным. Зато весьма ценен контакт на половине червячного колеса со. стороны входа", который подобен контакту в подшипниках скольжения, так как здесь образуется масляный клин на значительной поверхности. Рабочие же поверхности зубьев колеса на его половине со стороны выхода" менее эффективны, так как на них контакт начинается [c.354]

Автоколебания роторов оказались весьма непостоянным явлением, плохо воспроизводимым при повторных испытаниях машин. У роторов с масляной смазкой подшипников скольжения автоколебания чаще всего возбуждались в период запуска или выбега при угловой скорости вращения со, вдвое большей значения первой собственной круговой частоты Qi. В момент возбуждения и вообще при слабом возбуждении частота автоколебаний весьма мало отличалась от половины угловой скорости ротора, причем колебания происходили преимущественно в одной какой-либо плоскости. По мере возрастания автоколебаний их траектория приближалась к круговой (при цилиндрической форме подшипниковых вкладышей) с амплитудой, значительно превосходящей как статическое смещение цапфы в подшипнике, так и амплитуду вынужденных колебаний, синхронных вращению ротора. Все наблюдавшиеся автоколебания имели характер прямой прецессии. Нередко автоколебания гибких роторов возбуждались на рабочем режиме при угловой скорости, значительно превосходящей удвоенное значение первой собственной частоты ротора. В таких случаях частота автоколебаний оказывалась [c.123]

Сборку зубчатой передачи начинают с установки корпусов подшипников или нижней половины редуктора на фундамент затем проверяют прилегание вкладышей (при подшипниках скольжения), а после установки зубчатых колес — прилегание шеек валов во вкладышах пробой на краску. [c.74]

Подобрать посадку для подшипника скольжения, работающего в условиях жидкостного трения при следующих данных D = 0.075 м, I = 0.075 м, р = 1.47-10 Н/м2, со = 157 рад/с, масло с динамической вязкостью при t = 50°С, ц = 19 Ю 3 И /м . Подшипник половинный (имеются масляные канавки в плоскости разъема). [c.19]

Пример. Определить зазоры и подобрать посадку для подшипника скольжения, работающего в условиях жидкостного трения при следующих данных н. с = 75 мм, 1 75 мм, р= 1,47-10 Па (15 кгс/см ), = 157 рад/с (1500 об/мин). Смазка централизованная маслом марки турбинное 22 (Л) с динамической вязкостью при /д = 50 р, = 19 10 Н-с/м (см. табл. 1. ). Подшипник половинный (имеются масляные канавки в плоскости разъема). [c.319]

Коленчатый вал обычно устанавливают на подшипниках скольжения. Коренными и шатунными подшипниками коленчатого вала служат втулки, разрезанные на два одинаковых полукольца — тонкостенные вкладыши 4, 14 и 26 (см. рис. 17). Стальные вкладыши с внутренней стороны покрыты тонким слоем (0,1—0,6 мм) антифрикционного сплава — баббиты на оловянной или свинцовой основах, алюминиевые сплавы с большим содержанием олова и свинцовистая бронза (для дизелей). Вкладыши удерживаются от смещения штампованными выступами, которые входят в пазы, профрезерованные в шатуне и съемной половине 11 его нижней головки, а также крышках 30, 27 и 22 коренных подшипников. [c.30]

Большинство автомобильных и тракторных двигателей имеет коренные подшипники скольжения с разрезными вкладышами, состоящими из двух половин (верхней и нижней). [c.87]

Подшипники скольжения представляют собой цельную ли разрезанную на две половины цилиндрическую втулку, внутри которой вращается шейка вала. Втулки изготовляют из антифрикционных сплавов (бронзы, латуни, специальных марок чугуна), стали или обычного чугуна. Внутреннюю поверхность втулок из стали и чугуна покрывают баббитом. [c.179]

Привод мельницы, состоящий из передаточного вала, подшипников скольжения и половины эластичной муфты, поставляется обычно в собранном виде на фундаментной раме. Перед монтажом разбирают подшипники скольжения и проверяют их вкладыши (по краске) по шейке вала. Затем устанавливают весь привод на фундамент [c.354]

У современных двигателей подшипники скольжения выполняются в виде разрезного вкладыша, состоящего из двух половин. Тело вкладыша изготовляется главным образом из стали и реже — из бронзы и латуни. Рабочая поверхность шатунных и коренных вкладышей, соприкасающаяся с шейками вала, покрывается тонким слоем антифрикционного сплава. [c.140]

При расчете на изгиб вращающиеся оси и валы рассматривают как балки на шарнирных опорах. Наиболее распространены двухопорные оси и валы. В случае, когда в каждой опоре устанавливают по два подшипника качения, за центры шарнирных опор принимают середины внутренних подшипников. Для длинных подшипников скольжения центры условных шарнирных опор рекомендуется принимать на расстояние 0,25...0,3 длины подшипника, но не более половины его диаметра от кромки подшипника со стороны нагруженного пролета. Для неподвижных осей каждая отдельная опора принимается как заделка или как шарнир в зависимости от конструкции опоры. [c.273]

При применении для роликов подшипников скольжения углы, принятые по табл. 11, увеличивают на половину. [c.72]

Особенно внимательно надо быть к закреплению от ухода вагонов на роликовых подшипниках. Удельное сопротивление этих вагонов при трогании с места в шесть с лишним раз меньше, чем вагонов с подшипниками скольжения. Поэтому грузовые вагоны с невключенными автотормозами, оборудованные роликовыми подшипниками, должны закрепляться на путях, независимо от профиля, до отцепки локомотива, а также в том случае, когда такие вагоны составляют половину и более всех стоящих на пути вагонов. Вагоны на роликовых подшипниках, отставляемые на путях станции на длительную стоянку, должны быть закреплены тормозными башмаками или заторможены ручными тормозами. [c.137]

Подшипники скольжения — это опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности детали по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. Подшипники скольжения в зависимости от условий их работы бывают различной конструкции. Глухие неразъемные подшипники (рис. 170) используются для более легких работ, для тяжелых работ применяют тяжелые подшипники (рис. 171), состоящие из двух половин, что позволяет устранять зазоры между цапфой (опорной частью вращающейся детали) и вкладышем, которые образуются по [c.158]

Разъемные подшипники (рис. 159) состоят из корпуса 1, двух вкладышей 4 (втулка из антифрикционного материала, разрезанная по образующей), крышки 2 и стяжных болтов 3. Износ рабочей поверхности вкладыша компенсируется поджатием крышки к верхней половине вкладыша. Масло для смазки подшипников скольжения поступает на трущиеся поверхности через отверстие в крышке из смазочного резервуара — масленки (см. рис. 157... 159) или из масляной ванны с помощью вращающегося кольца (рис 160). Кольцевая смазка может применяться только при сравнительно больших окружных скоростях цапфы. [c.200]

Подшипники скольжения устанавливают и собирают в такой последовательности. На подготовленную площадку нижним основанием устанавливают и предварительно закрепляют корпус подшипника. В гнезда корпуса вставляют пришабренную нижнюю половину вкладыша, после чего проверяют соосность вала и вкладыша. [c.211]

Подшипники скольжения простейшего типа применяются для валов не ответственных передач в виде втулок без компенсации износа или в виде вкладышей из двух половин с компенсацией износа в радиальном направлении. [c.53]

Шлифовальный шпиндель 5 приводится во вращение от электродвигателя 6 через зубчатую передачу с внутренним зацеплением. Шпиндель установлен на подшипниках скольжения внутри гильзы 7 эксцентрично. Величина эксцентрицитета равна половине диаметра шлифовального круга. Гильза получает вращение через зубчатую передачу и кулачковую муфту 8. Шлифовальная бабка по цилиндрическим направляющим перемещается вдоль и поперек оси сверла. Этими движениями управляют торцовой кулачок затылования и дисковый кулачок осциллирования Кд через ролики 9 я 10 и рычаги с переменными плечами И и 12. Сверху на крышке корпуса шлифовальной бабки располагаются маховички настройки величины затылования и осциллирования. Кулачки Кз и Ко имеют по два спада и обеспечивают обработку обоих перьев сверла за один оборот гильзы. [c.77]

Подобрать посадку для подшипника скольжения, работающего в условиях жидкостного трения при следующих данных О = 0.075 м, /= 0.075 м, Р= 1.47-10 Н/м <У= 157 рад/с, масло с динамической вязкостью, при =50 С, / = 19 Ю Н с/м Подшипник половинный [c.15]

Для хорошей работы подшипников скольжения необходимо жидкостное трение, обеспечиваемое масляным слоем достаточной толщины. При повышении температуры приблизительно до 220° С обычные минеральные масла теряют свою вязкость. Поданным А. К- Дьячкова, 85—90% выделяющегося в подшипнике тепла отводится маслом, остальное — металлом стенок. Область масляного слоя, где развиваются высокие давления, занимает в поперечном сечении менее половины окружности зазора (рис. 111, а). Максимальное давление внутри масляного слоя в 2,5—3 раза больше средней удельной нагрузки на подшипник и достигает в месте минимального зазора 50 МПа, При сближении трущихся поверхностей давление внутри масляного слоя возрастает, а при увеличении толщины масляного слоя падает. Для обеспечения жидкостного трения необходимо, чтобы в несущей части масляного слоя как в поперечном, так и в продольном направлении развивались такие гидродинамические давления, при [c.192]

Смазку в масляной ванне применяют для упорных подшипников и зубчатых передач. Поскольку смазываемая деталь частично погружена в масло, работа трения велика, вследствие чего образуется тепло. Поэтому данный способ пригоден лишь для скоростей скольжения до 4 м/сек, в исключительных случаях до 6 м/сек (для подшипников качения — до 10 м/сек, но в масло должно быть погружено не более половины нижнего шарика или ролика). Следует помнить о необходимости установки в этом случае масло-указателя. [c.684]

Площади фигур 125 Поверхности деталей — Прочность — Влияние обработки 195 Погрешности половины угла профиля резьбы 289 — — резьбовых соединений 287 - шага — Диаметральные компенсации 289 Подпятники скольжения — Расчет поверочный 517 Подшипники качения 447—515 [c.964]

У валов, вращающихся в несамоуста-навливающихся подшипниках скольжения (рис. 16.7, в), давление по длине подшипников вследствие деформации валов распределяется не симметрично. Условную шарнирную опору следует располагать на расстоянии (0,25...0,3) / от торца подшипника, но не более половины диаметра вала от кромки подшипника со стороны нагруженного пролета. Точный расчет следует производить с учетом совместной работы с подшипниками. [c.322]

Получастотные колебания возникают при достижении некоторой скорости вращения, зависящей от статической нагрузки подшипников. Наиболее вероятно возникновение получастотных колебаний в случае слабонагруженных подшипников скольжения, когда точка стационарного равновесия центра цапфы удалена от центра вкладыша на небольшое расстояние. Известно, что вертикальные роторы, вращающиеся в обычных цилиндрических подшипниках, когда статическая нагрузка на них отсутствует, под-вержены автоколебаниям с половинной частотой при всех скоростях вращения. [c.162]

Циркулящюнные силы в подшипниках скольжения и в уплотнениях приводят в основном к уже описанным эффектам, но им еются и некоторые особенности, связанные, в частности, с соотношением (7.6.5). Так, из-за наличия в смазочном слое квазиупругих составляющих возможна потеря устойчивости и жесткого ротора. При этом для таких роторов частота колебаний на границе устойчивости оказывается всегда близкой к половине скорости вращения, т.е. для жесткого ротора величина (в/2 является как бы его собственной частотой. Уменьшение жесткости ротора всегда понижает его устойчивость и особенно резко понижается устойчивость при скоростях, близких к удвоенной собственной частоте 20. При этом частота колебаний на границе устойчивости, оставаясь близкой к со/2, одновременно оказывается близкой к собственной частоте ротора О. [c.506]

У валов, вращающихся в несамоустанавливающихся подшипниках скольжения (рис. 1.44, е), давление по длине подшипников вследствие деформации валов распределяется неравномерно. Условную шарнирную опору располагают на расстоянии (0,25...0,3)/ (но не более половины диаметра d вала) от торца [c.82]

На рис. 24 показаны конструкции подшипников скольжения тихоходных двигателей. Подшипник представляет собой цилиндрический вкладыш, состоящий из двух половин. Вкладыши изготовляют из чугуна, стали или бронзы, рабочую поверхность, соприкасающуюся с шейками вала, покрывают слоем антифрикционного сплава. В зависимости от соотношения длины вкладыша и его толщины различают толсто- и тонкостенные вкладыши. Последние делают только из стали и заливают слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3—0,7 мм, допускающей высокие удельные нагрузки на подшипники и высокую температуру поверхностей. Широкое распространение получили также сталеалюминиевые вкладыши, В подшипниках с толстостенными вкладышами со слоем баббита (у тихоходных двигателей толщина заливки ииогда превышает 20 мм) между стыками вкладышей помещается одна или несколько латунных прокладок 3 (рис. 24, а), служащих для регулирования зазора между вкладышем и шейкой вала при износе баббитовой заливки. [c.76]

По мере изнашивания упругие перемещения контактирующих поверхностей обычно остаются ограниченными, тогда как износ монотонно растет. Это обстоятельство позволяет при достаточно развитом износе пренебречь в условии контакта (6) упругими перемещениями и тем самым перейти к модели изнашивания жестких тел А. С. Проникова [56,58,59]. Использование такого приближения позволяет рассчитать форму изношенных поверхностей [89] и получить ряд аналитических зависимостей, характеризующих процесс изнашивания. Например, в [86] получена следующая зависимость суммарного износа I радиального подшипника скольжения от половины угла контакта а [c.446]

На торце шейки новой оси колесной пары с подшипниками скольжения ставятся клейма условного номера завода-изготовителя, дата изготовления, номер плавки, номер оси и клеймо инспектора МПС (верхняя половина на рис. 124). При формировании колесной пары, т. е. при насадке на обработанную ось цельнокатаных колес, ставятся следующие клейма буква Ф в круге (формирование), условный номер завода или вагоноколесных мастерских (ВКМ), выполнивших с х)рмирование (в овале), и дата формирования (показана в правом пижне1М секторе на рис. 124). При полном освидетельствовании колесных пар ставятся клейма условного номера завода, вагонного депо пли ВКМ, производивших его, и дата (месяц и год). Их наносят на друго.м торце Они показаны в левом нижнем секторе (см. рис. 124). [c.174]

На рис. 49 показаны конструкции подшипников скольжения тихоходных двигателей. Подшипник представляет собой цилинд-рическин вкладыш, состоящрш из двух половин. Вкладыши изготовляют из чугуна или стали (в редких случаях из бронзы), а рабочую поверхность, соприкасающуюся с шейками вала, покрывают слоем антифрикционного сплава. В зависимости от соотношения длины вкладыша и его толщины различают толстостенные [c.94]

Сверху блока, по обеим его сторонам, расположены распре делительны п балансирный валы. Распределительный вал выполненный как одно целое с выпускными и топливными кулачками, вращается в пяти подшипниках скольжения. Промежуточные подшипники (алюминиевые) состоят из двух половин. Концевые подшипники неразъемные, стальные, с заливкой свинцовистой бронзой. Привод распределительного вала осуществляется от шестерни на коленчатом валу через промежуточную шестерню и шестерню балансирного вала. На шестернях балансирного и распределительного валов имеются противовесы другие противовесы укреплены на шпонках на противоположных концах этих валов. Валы вращаются в разные стороны. Противовесы уравновешивают момент сил инерции первого порядка от масс, движущихся возвратно-поступательно. Баланспрный пал промежуточных подшипников не имеет. [c.319]

Разборка узлов с подшипниками скольжения и качения. Подшипники скольжения изготовляют из антифрикционного материала. Они бьшают цельными (втулки) и раъемными, состоящими из двух половин. [c.203]

Опорные подшипники скольжения выполняются с неподвижными опорными поверхностями и с подвижными опорными сегментами. К первому типу относятся одноклиновые (по-другому — цилиндрические, половинные ), двухклиновые (по-другому — эллиптические, лимонные ). Подшипники с большим числом неподвижных поверхностей опирания в отечественном турбиностроении не применяются. [c.298]

При неподвижном наружном кольце подшипника и врапшнии внутреннего кольца без скольжения по телам качения окружная скорость центров тел качения равна половине окружной скорости дорожки качения внутреннего кольца (рис. 1), т. о. [c.133]

Все изложенные выше варианты кинематики гибкого подшипника рассмотрены при условии, что зазор в гнездах сепаратора a=Wo. Чтобы определить влияние размера зазора, примем, например, o=wJ2. Обратимся вначале к идеализированной схеме (см. рис. 6.13). Используя вышеизложеннуюметодику, найдем, что при o < свободное качение шариков по всей окружности становится невозможным. Например, при начальном положении шарика А у правой перемычки появляется скольжение на всем участке АЕ, на участке Е В скольжения нет, на участке В С есть скольжение, на участке С А скольжения нет. На правой половине подшипника движение шариков такое же, как и на левой. Свободное качение шариков наблюдается только на половине окружности. При учете радиальных зазоров в подшипнике по схеме рис. 6.15 (в начальном положении шарики А и А смещены к правой перемычке) найдем, что качение шариков сопровождается скольжением на четырех участках АЕ, В С, А Е, BQ. [c.104]

Основные отверстия под подшипники выполняют по 2-му классу точности с шероховатостью На = 2,5 0,25 мкм, реже по 1-му классу точности с шероховатостью ка = 0,63 0,08 мкм. Несоосность отверстий допускают в пределах половины допуска на диаметр меньшего отверстия, а их конусообразность и овальность не более 0,3—0,5 поля допуска на диаметр. Допуски на межосевые расстояния для цилиндрических зубчатых передач с межцентро-вым расстоянием 50—800 мм рекомендуются по ГОСТ 1643—72 от 25 до 280 мкм. Межосевой угол конических передач по ГОСТ 1758—56 выдерживают от 18 до 210 мкм на длине образующей делительного конуса 50 —800 мм. Отклонения межосевого расстояния червячных передач по ГОСТ 3675 —56 при 7, 8 н 9-й степенях точности и межцентровом расстоянии 40—630 мм составляют 30 210 мкм. Непараллельность осей отверстий составляет 0,02—0,05 мм на 100 мм длины. Поверхности прилегания обрабатывают с шероховатостью На = 6,3 -т- 0,63 мкм, а их отклонения от прямолинейности допускают 0,05 —0,20 мм на всей длине. К поверхностям скольжения предъявляют более высокие требования шероховатость На = 1,0 -ь 0,2 мкм, неплоскостность 0,05 мм на 1 м. Неперпендикулярность торцовых поверхностей к осям отверстий допускают в пределах 0,01—0,1 мм на 100 мм радиуса. Шероховатость этих поверхностей задают в пределах На = 6,3 1,25 мкм. [c.321]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...