Узлы железнодорожные

Особое значение в развитии станций и узлов железнодорожной сети СССР имело объединение станций в пределах одного узла. Это объединение сопровождалось перепроектировкой и переустройством станций и узлов. Одним из первых был объединен Смоленский узел, проект которого разработал проф. В. Н. Образцов (позднее академик), основоположник научного проектирования станций и узлов. Позднее было объединено свыше 70 узлов, что обеспечило более эффективное использование подвижного состава и дало многомиллионную экономию эксплуатационных средств. [c.245]

На основании накопленного опыта эксплуатации и внедрения полимерных подшипников составлены рекомендации по расчету и применению этих подшипников. Известны случаи успешного использования предлагаемой методики расчета при внедрении полимерных подшипников в узлы железнодорожного транспорта, автомобилей, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машин. [c.99]

Предварительные замечания. Наибольшую скорость движения проектируемого локомотива устанавливают в зависимости от прочности его узлов, железнодорожного пути и с учетом обеспечения безопасности работы. [c.372]

При отправке машины, агрегатов и узлов железнодорожным, водным или автомобильным транспортом заказчик сообщает ремонтному предприятию дату отправки, марку отправленной машины, агрегатов и узлов, номера транспортных накладных, описание дефектов. С машинами, агрегатами и узлами заказчик направляет ремонтному предприятию паспорт машины, агрегата или узла и сопроводительный лист. [c.193]

Поэтому для сварки узлов железнодорожных вагонов, строи тельных конструкций и других громоздких изделий были изготов лены подвесные точечные машины серии АТК (аппарат точечные клещи) с трансформатором, встроенным в корпус клещей. [c.189]

К колесной паре приложена сила тяжести, вертикальные и горизонтальные реакции рельсов и силы трения. Сумма моментов этих сил относительно оси, проходящей через неподвижную точку на оси колесной пары перпендикулярно к плоскости, в которой лежат оси ее относительного и переносного вращательных движений (относительно линии узлов), равна гироскопическому моменту, взятому с обратным знаком. Он вычисляется по формуле (III.57) или формуле (III.58), Угловой скоростью ф является угловая скорость вращения колесной пары вокруг ее собственной оси, угловой скоростью прецессии — угловая скорость вращения вокруг вертикальной оси, проходящей через центр закругления железнодорожной колеи, [c.444]

Трассировкой канализационной сети называют размещение ее в плане на перспективных генпланах населенных пунктов или промышленных предприятий. Генплан должен быть выполнен в масштабе 1 10 000 или 1 5000 с изображением горизонталей рельефа местности, водоисточников, поверхностных водоемов, водотоков, промышленных предприятий, промышленных и железнодорожных узлов (см. рис. 21.1). [c.306]

Сочетание гармонического и ударного нагружения (случайного или систематического типа) характерно для деталей и узлов автомобильного и железнодорожного транспорта, строительной, буровой и другой техники. [c.258]

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Многие перспективные авиационно-космические материалы не применимы для средств наземного транспорта. Целесообразнее использовать в железнодорожной индустрии элементы авиационно-космической технологии, методы конструирования и анализа, применительно к слоистым панелям, модульным конструкциям, соединительным узлам и т. д. Некоторые материалы и методы, предложенные в последующих разделах для конструкций будущих мало- и многоместных железнодорожных транспортных средств, успешно применялись за последние 25 лет в авиационных и судовых конструкциях, но в большинстве случаев не применялись в наземном транспорте. [c.189]

В предыдущих разделах уже были отмечены благоприятные возможности для расширения применения композиционных материалов в конструкциях мало- и многоместных железнодорожных транспортных средств. Был дан ряд примеров использования стеклопластиков в обоих типах транспортных средств, в частности, для головных обтекателей, сидений, панелей. Для следующего поколения транспортных средств желательно разработать новые сочетания материалов и конструкций для составных частей вагонов. К основным деталям и узлам вагона относятся панели крыши, боковые панели, панели пола, стойки для окон вагона и кабины машиниста. [c.194]

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ ДЛЯ УЗЛОВ КОНСТРУКЦИЙ ГОРОДСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ [c.195]

Для упрощения расчета рельсовую сеть целесообразно разбить на участки с одинаковыми электрическими условиями. Границами таких участков могут быть, например, границы между центральной частью (ядром) железнодорожной сети и консольными участками путей, точки подсоединения кабелей подвода обратного тока, узлы, при пересечениях и ответвлениях путей, переходы на рельсы другого профиля или с однопутной линии на многопутную, участки пути с большим уклоном, места расположения линейных разъединителей в контактном проводе, точки подключения прочих потребителей, например вагонных депо и мастерских, а также концевые пункты отдельных железнодорожных линий. Для каждого такого участка пути сопротивления рельсов и токовые нагрузки следует определять раздельно. Полученная таким образом сетка сопротивлений должна быть дополнена омическими сопротивлениями кабелей подвода обратного тока. [c.319]

Термическая усталость часто проявляется в деталях поршневых дизельных двигателей, в колесах железнодорожных локомотивов, в теплообменниках, штампах, валках прокатных станов, на тормозных барабанах, в паровых котлах, в электроосветительной аппаратуре и прочих деталях и узлах, работающих в условиях нестационарных температурных режимов, главным образом при запусках и остановках. В качестве типичных деталей, испытывающих в работе переменные напряжения вследствие теплосмен, можно привести также жаровые трубы камер сгорания, сопловые лопатки и охлаждаемые рабочие лопатки реактивных авиадвигателей сплошным неохлаждаемым рабочим лопаткам это явление менее свойственно. Трещины на сопловых лопатках возникают преимущественно на входных и выходных кромках, которые нагреваются и охлаждаются с наибольшей скоростью на выходных кромках обычно возникает 70% трещин, на входных — около 20%, на корыте и спинке — 10% [12]. [c.163]

Масса узлов основного оборудования (корпуса реактора, парогенератора) превышает в несколько раз массу наиболее тяжелого узла котельного оборудования (барабана котла) и достигает 330 т. Корпус реактора и парогенератор как сверхтяжелые и сверхгабаритные грузы перевозятся специальными железнодорожными транспортерами грузоподъемностью 400 т. [c.237]

Электростанция мощностью 2 ГВт потребляет угля около 20 тыс. т/сут. Для подачи таких количеств все крупные угольные электростанции оборудованы автоматической системой разгрузки вагонов, носящей название вертушка . Такая система позволяет разгрузить примерно за 0,5 ч грузовой поезд с 1000 т угля. Внедрение такой системы снизило необходимую площадь железнодорожного узла электростанции примерно на 80% и общую площадь, занимаемую электростанцией, на 15%. Чтобы избавиться от шума сталкивающихся буферов, вагоны с углем были оборудованы жесткой сцепкой. Поезда оснащены совершенными тормозами, что позволяет им перемещаться со скоростью, сравнимой со 2И [c.206]

Весьма перспективна организация служб всестороннего учета и анализа долговечности и износостойкости узлов и деталей машин на предприятиях и ведомствах, эксплуатирую-Ш.ИХ машины. Такая работа, к сожалению, проводится пока лишь в некоторых предприятиях и организациях (например, на железнодорожном транспорте, в авиации). [c.28]

В тяжелых грузоподъемных машинах типа железнодорожных и грунтовых кранов, в самоходных агрегатах (автопогрузчики, автомобили — самосвалы, специальные транспортировщики тяжелых грузов), грейдерах и т. д. применяются гидравлические приводы различных схем и устройств. В элементах и узлах гидросистемы наибольшую нагрузку испытывают гидравлические силовые цилиндры (гидродомкраты). Они находятся в рабочем состоянии более 90% времени эксплуатации грузоподъемных машин. [c.25]

Самосмазывающиеся подшипники из наполненных фторопластов применяются в узлах трения ткацких станков, цапф железнодорожных вагонов, вкладышей подшипников автомобилей, в сельскохозяйственном и дорожном оборудовании, в авиации и космонавтике. [c.205]

Особенности переналадки узлов и механизмов ГАЛ для обработки тел вращения. Переналадка транспортной системы ГАЛ имеет свои особенности. На рис. 108, а показана схема переналадки транспортной системы обработки колец железнодорожных подшипников I — приводные ролики транспортной системы 2 — обрабатываемая деталь). Переналадка осуществляется регулированием направляющих щтанг 3. Время переналадки одной секции транспортной системы — 10 мин. [c.182]

Хорошей иллюстрацией подобных процессов является работа современного железнодорожного узла. Подобные процессы обычно отображаются на плане-карте управляемого объекта. Однако такие процессы уже не могут однозначно определяться только состоянием технологической оснастки (положением стрелок, показаниями светофоров и т. п.). Оператору совершенно необходима также и информация о местонахождении перемещающихся в пространстве объектов. Эта информация может представляться как зрительно (например, отображением положения объекта на мнемосхеме), так и на слух. [c.58]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Одной из особенностей французской стандартизации несомненно является более тесная увязка со стандартами некоторых европейских государств. Так, например, французские стандарты на объекты железнодорожного транспорта и их узлы и детали учитывают тот факт, что подвижной состав французских железных дорог пересекает государственные границы ряда стран, что побуждает учитывать существующие там требования в отношении габаритов приближения строений, размеров и расположения автосцепки и др. [c.325]

Следовательно, установка может промыть 10—12 вагонов в течение 1 ч, что может удовлетворить потребности крупного железнодорожного узла при соответствующем количестве установок. Общий вид установки показан на рис. 51. [c.115]

Расположение здания на косогоре не позволяет организовать хранение оборудования и конструкций на приобъектном складе, поэтому подвоз узлов и деталей должен происходить в последовательности, установленной технологическим процессом монтажа. Кроме того, узлы оборудования, имеющие значительный вес (до 50 г), лучше всего брать с железнодорожной платформы и подавать на место. [c.517]

Оборудование на железнодорожных платформах подается в концевой тупик здания (Л на фиг. 291) и далее мостовым краном к месту монтажа. Приобъектный склад для крупных узлов оборудования нч создается. Для осмотра и подготовки монтажных операций оборудование можно временно располагать на свободных площадках между дробилками (Б). Небольшой склад конструкций можно организовать снаружи зданий (В), а подачу их внутрь — через ворота с фасадной части. [c.517]

Озвучение больших плошадей. Мощные громкоговорители, в особенности рупорные, очень важны как устройства, обеспечивающие озвучение больших площадей и передачу речи или музыки массовому слушателю. Специальные установки с мощными усилителями и группами громкоговорителей, озвучивающих всю территорию, занятую слушателями, применяются на площадях и улицах городов во время демонстраций и многолюдних митингов, в открытых театрах, на стадионах и аэродромах. Передвижные мощные громкоговорящие установки в период Великой Отечественной войны применялись как средство агитации и пропаганды среди войск противника. Мощные громкоговорители находят также применение в производстве для управления работой в крупных цехах заводов, на диспетчерских узлах железнодорожных станций, портов, на строительствах высотных зданий и пр. [c.119]

Озвучение больших площадей. Мощные громкоговорители, в особенности рупорные, очень важны как устройства, обеспечивающие озвучение больших площадей и передачу речи или музыки многим слушателям. Специальные установки с мощными усилителями и группами громкоговорителей, озвучивающих всю территорию, занятую слушателями, применяются на площадях и улицах городов во время демонстраций и многолюдных митингов, в открытых театрах, на стадионах и аэродромах. Передвижные мощные громкоговорящие установки в период Великой Отечественной войны применялись как средство агитации и пропаганды среди войск противника. Мощные громкоговорители находят также применение в производстве для управления работой в крупных цехах заводов, на диспетчерских узлах железнодорожных станций, портов, на строительствах зданий и пр. В задачи звукофикации больших площадей входит обеспечение равных условий слышимости во всех местах, подлежащих озвучению, т. е. получение по возможности одинакового уровня громкости. [c.122]

При изготовлении заготовок корпусов резервуаров, узлов, железнодорожных и шоссейных мостов, барабанов паровых котлов, обечаек сосудов, а также аппаратов для химических и нефтеперерабатывающих -водов, цистерн, хребто1 ы я шкворневых балок желе п10л(. -рожных вагонов, корпусоп морских и речных судов,, прямошовных и спиральных труб больших диаметров, статоров генераторов, станин металлообрабатывающих станков и т. д. [c.7]

В тестом случае— радиостанции, узлы железнодорожной и административной свпии и отдельные линии ее, крупные войсковые штабы и т. д. [c.204]

В ж е. 11 е 3 и о д о р о ж н ы х м о с т а х с е з д о й и о п п з v (рис. 7.61, б) расстояние между г .[авпыми балками значительно увеличивается и возникает необходимость в уст[)о " стве балочной клетки из продольных 2 и поиоречити х / балок. Flo такой схеме в1)[иолняют железнодорожные мосты больших пролетов со сквозными фермами (рис. 7.62), Стержни таких мостов в большинстве случаев имеют сварное коробчатое сечение без внутренних диа([)рагм технология сборки и сварки стержней была рассмотрена ранее (см. рис. 7.25). Сходящиеся в узлах элементы прикрепляют к развитым по высоте специальным фасонкам, как правило, на фрикционных высокопрочных болтах или заклепках. [c.232]

МФПС применяют в ответственных узлах самолетов и вертолетов, что существенно повышает надежность и безопасность авиационной техники в машинах для легкой и пищевой промышленности, что повышает качество выпускаемой продукции (устраняется опасность загрязнения тканей, пряжи и пищевых продуктов смазкой) станкостроении и др. Обширны возможности внедрения МФПС в автомобилестроении, тракторостроении, на железнодорожном транспорте и практически в любой отрасли машиностроения. В некоторых случаях применение МФПС оказалось единственно возможным техническим решением. [c.416]

Ингибитор подается в систему в виде водного раствора с концентрацией 2—5%. Поставляется он в ме-т1ллических бочках, а при наличии у потребителя узла разогрева, слива и хранения может поставляться в. авто- или железнодорожных цистернах. [c.52]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

К концу 50-х годов на верфях ГДР по заказу Советского Союза были построены грузо-пассажирские теплоходы типа Михаил Калинин (см. табл. 14), рассчитанные на 340 пассажиров и используемые на обслуживании внутренних и заграничных линий [23]. С 1959 г. ленинградским судостроительным заводом имени Жданова строились пассажирские теплоходы типа Киргизстан с надстройками из легких сплавов, рассчитанные на 250 пассажиров и используемые для работы на внутренних линиях. В 1964—1966 гг. в ГДР были построены океанские пассажирские теплоходы Иван Франко , Александр Пушкин и Тарас Шевченко , рассчитанные на 750 пассажиров, обладающие грузоподъемностью 1,5 тыс. т и развивающие скорость де 20 узлов (37 км1час). Кроме того, в 1962 и 1967 гг. на заводе Красное Сормово построены морские грузо-пассажирские теплоходы-паромы Советский Азербайджан и Советский Узбекистан для железнодорожной переправы на линии Баку — Красноводск, вмещающие каждый несколько десятков четырехосных вагонов и 290 пассажиров. [c.298]

Расстояние между ближайшими рельсами электрифицированной железной дороги или наземной линии метрополитена и параллельно прокладываемыми газопроводами высокого давления или кабелями должно быть не менее 10 м. В естественных условиях при меньших расстояниях в пределах, разрешаемых нормами прокладки тех или иных трубопроводов или кабелей) следует принимать меры к повышению переходного сопротивления между подземными сооружениями и землей применение усиленных покрытий, прокладка в трубах, каналах, туннелях, а также использовать катодную поляризацию. Эти рекомендации не распространяются на трубопроводы и кабели, прокладываемые на территории железнодорожных станций и узлов, на подземные Металлические сооружения, находнш иеся в ведении железных дорог. [c.51]

Цельный или разъемный Местное нагружение наружного кольца (враща- Наружное кольцо имеет возможность перемещения в осевом направлении Тяжелый и нормальный (0,07С < <Р 0,15С) Нагрузка динамическая различной величины (Р > 0,15С) Js7 (J7) J.7 fJ7) Н7 J56 (J6) Электродвигатели, насосы. шпиндели металлорежущих станков Колесные пары железнодорожного транспорта и трамваев, большинство подшипниковых узлов общего машиностроения [c.238]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Приспособление для очистки больших емкостей. Фирмой Ке-лайт корпорейшн (Лос-Анжелос) сконструировано и эксплуатируется приспособление (рис. 53) для очистки внутренних поверхностей железнодорожных цистерн, котлов, резервуаров и других емкостей. Основным узлом приспособления является вращающаяся головка 1 с соплами для струйной промывки под давлением загрязненных поверхностей. Головкавра-щается под действием раствора, подаваемого под высоким давлением по трубе2, длина которой зависит от размеров очищаемой емкости. Тип струйной головки (вертикальная или горизонтальная) выбирается в зависимости от геометрии емкости. Циркуляция производится в результате 114 [c.116]

К трансмпссиоппым относят масла, предназначепные для смазывапня зубчатых передач и подшипников путем заполнения коробок скоростей и рулевого управления, картера дифференциала и других агрегатов трансмиссии автомобилей, тракторов, троллейбусов п других машин. Характерным условием для работы масла в данных узлах смазывания является нестационарность нагрузок, скоростей и температур. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляют повышенные требования в части вязкости, индекса вязкости и прочности пленки для исключения выдавливания смазки при максимальных нагрузках. К данной группе также отпосят масла для смазывания подвижного железнодорожного состава и др. Трансмиссионные масла описаны ниже, а стандартные показатели приведены в табл. 7. [c.451]

Антифрикционные смазки ирнменяют для смазывания трущихся и контактирующпхся поверхностей при повышенных удельных нагрузках, в случаях, когда трудно осуществить централизованную или проточную смазку. Их преимущественно применяют в нестационарных машинах (тракторах и автомобилях, железнодорожных вагонах, сельскохозяйственных, строительных, подъемно-транспортных п других машинах), а также в электродвигателях, рольгангах и других устройствах, обеспечивая длительную автономность работы отдельных узлов трения, не требуя особой их герметизации. Смазки по сравнению с маслами более прочно держатся на смазываемых поверхностях, лучше заполняют и тем самым герметизируют объем смазываемого узла и не требуют частой смены и непрерывного наблюдения. Смазки вводят в узлы трения в момент изготовления. В некоторых случаях их пе заменяют в течение всего времени эксплуатации машины. [c.456]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...