Подшипники Расчет силы сопротивления

Совокупность уравнений (187), (189) и (190) полностью определяет распределение давлений р (0, ф) по поверхности сферического шипа в подшипнике, после чего уже без труда можно рассчитать поддерживающую силу, распределение скоростей и напряжений трения, необходимые для расчета момента сопротивления вращению щипа. [c.421]

Трение торцов ступиц колес, возникающее при их установке на подшипниках скольжения, и особенно трение реборд зависит от многих переменных факторов, не поддающихся достаточно точному математическому описанию. Поэтому принято пользоваться условными методами расчета, когда указанные сопротивления учитывают общим опытным коэффициентом трения реборд кр (табл. 35), который вводится в формулы для момента или силы сопротивления движению. [c.301]

Ввиду того, что в центробежных толкателях обычно применяют скоростные двигатели (с = 3000 об/мин), при больших размерах толкателей и большой поверхности сопротивления вращающихся масс момент от сил сопротивления воздуха может иметь существенное значение. Однако теоретическое определение его затруднено ввиду сложной формы вращающихся тел и переменной скорости движения. Поэтому для практических расчетов, до получения необходимых экспериментальных данных, значение коэффициента к можно принимать в пределах 1,25—1,5 в зависимости от скорости и размеров вращающихся масс и обеспечиваемой точности установки подшипников. [c.123]

Сила сопротивления качению колес с пневматическими шинами определяется согласно выводам, приведенным в работе [14]. При ориентировочных расчетах для таких колес, установленных на подшипниках качения и перемеш,ающихся по бетонному или асфальтовому покрытию, удельное сопротивление движению можно принимать равным 120—140 Н/т. [c.29]

Большинство муфт (см. ниже) вследствие неизбежной несо-осности соединяемых валов нагружает вал дополнительной радиальной силой F , значение которой может достигать 1000 И и более (см. пример 17.1), поэтому влияние се необходимо учитывать при расчете валов на сопротивление усталости и при подборе подшипников. На расчетной схеме расстояние от точки приложения силы до ближайшей опоры определяют по размерам выбранной муфты при эскизном проектировании (ориентировочно это торец полумуфты, насаженной на вал редуктора). [c.292]

Если рабочая машина соединена с двигателем муфтой, то момент сопротивления приложен к валу А в виде пары сил и дополнительного давления в подшипнике А не создает. В этом случае силы, сдвигающие раму по фундаменту, отсутствуют. Если рабочая машина соединена с двигателем зубчатой, ременной или цепной передачами, то возникает дополнительное давление на подшипник А неизменного направления, которое стремится сдвинуть раму по фундаменту и которое должно быть учтено при расчете болтов, соединяющих раму с фундаментом. [c.344]

Ввиду чрезвычайной сложности теоретического расчета сопротивления вращению в подшипниках качения этот вопрос до настоящего времени не имеет точного решения, и момент сил [c.63]

Проектирование механизма по разработанному алгоритму производится с учетом моментов сил веса, инерции, упругости пружины и технологических сопротивлений. В процессе проектирования производятся расчеты диаметров валов и ролика, выбор подшипника качения или определение размеров подшипника скольжения. [c.311]

Радиальная сила Ру оказывает давление на подшипники шпинделя станка и изгибает оправку. Следовательно, оправка фрезы работает на изгиб от двух сил Р п Ру или от их равнодействующей R. Кроме изгиба, оправка испытывает и-деформации кручения от момента сопротивления резанию, а потому полный расчет оправки производится на сложное сопротивление [81 ]. [c.309]

Для разъемных подшипников (фиг. 155) проверяется прочность крышки в плоскости симметрии. Болты крышки должны располагаться возможно ближе к этой плоскости, а для того, чтобы исключить изгиб, крышка должна быть утоплена в паз корпуса (фиг. 156) такая конструкция при вертикальном направлении силы Р предотвращав за-ще.мление вкладышей (фиг. 156) при горизонтальном направлении силы Я (см. фиг. 158) — их сдвиг в сторону. Для приближенного расчета крышка рассматривается как прямая балка на двух опорах (см. фиг. 156), нагруженная равномерно распределенной нагрузкой р на длине, равной диаметру вкладыша. Изгибающий момент в сечении 3—5 равен --момент сопротивления пр ямо- [c.193]

Для изложения расчета передачи винт—гайка рассмотрим предварительно условия ее работы на примере домкрата (рис. 6.9, u). При приложении к винту момента движущих сил Мдс винт поднимается, преодолевая осевую силу F. Вращение винта сопровождается возникновением моментов сопротивления в резьбе A ip и в упорном подшипнике качения (рис. 6.9, б). Если построить эпюры осевой силы и моментов, действующих на винт (рис. 6.9, в), то становится [c.187]

Поскольку реакция в одной опоре оси увеличивается усилием Я, а в другой уменьшается на такую же величину, суммарное усилие в опорных точках оси от наличия момента и сопротивление вращению оси в подшипниках не изменяются. Однако при расчете прочности оси, подшипников, кронштейна и т. д. следует обязательно учитывать внецентренное приложение силы Т. [c.458]

Физические явления, вызывающие трение качения, изучены мало в технических расчетах пользуются в основном данными, полученными при экспериментах, проводимых над различными конкретными объектами катками, колесами, роликами и шариками в подшипниках и т. д. Опыт показывает, что сопротивление перекатыванию зависит от упругих свойств материалов, соприкасающихся тел, кривизны соприкасающихся поверхностей и величины прижимающей силы. На преодоление сопротивлений при перекатывании тел тратится работа. Работа эта расходуется на деформацию поверхностей соприкасания. Пусть, например, имеется неподвижный цилиндр, лежащий на плоскости (рис. 432) и нагруженный некоторой силой Q. [c.323]

Механизм поворота. Определение сопротивлений повороту крана с учетом преодоления сил трения и ветровой нагрузки. Определение потребной мощности. Подбор и проверка двигателя на перегрузочную способность. Определение передаточного числа передачи. Составление схемы передач поворотного механизма. Выбор и расчет двухколодочного электромагнитного тормоза. Расчет элементов передач поворотного механизма (зубчатых зацеплений, валов) соединительных муфт, подбор и проверка подшипников. [c.77]

Расчет необходимой мощности привода для ленточного конвейера выполняют методом обхода контура конвейера по характерным точкам. Для этого контур конвейера разбивают на отдельные прямолинейные и криволинейные участки, начиная с точки 1 сбегания ленты с приводного барабана (рис. 38). Обозначим силу натяжения в точке 1 = S e-Натяжение в точке 2 равно натяжению в точке I плюс сопротивление на холостом участке I—2 от качения ленты по роликам, трения в подшипниках роликов и составляющей веса ленты, которая помогает движению ленты вниз [c.89]

При работе двигателя на детали кривошипно-шатунного механизма действуют силы давления газов, силы инерции движущихся масс механизма, силы трения и полезного сопротивления. Анализ всех этих сил необходим для расчета деталей иа прочность и определения нагрузок на подшипники. Силами трения при выполнении силового анализа пренебрегают. [c.155]

Определяя величину Я, следует иметь в виду следующее помимо того, что эта величина колеблется в зависимости от конструкции в пределах от 1,55т до Зт, вводя Я в расчет сопротивлений подшипника гусеничного колеса, надо соответственно изменять расчетный к. п. д. последней передачи ходового механизма, в который входит значение Я. Подобное допущение не отразится заметно на практических расчетах, так как вызванная им неточность не превысит 1—2% полезной силы тяги. [c.371]

При расчете И в.с в период разгона машины влияние внутреннего сопротивления сил инерции вращающихся масс, учитываемых коэффициентом б, исключают. Кроме того, исключают также внутренние сопротивления трения в подшипниках ведущих колес, а при гусеничном ходе — в механизме гусениц. [c.34]

Эти расчеты, как правило, должны производиться применительно к разрабатываемым узлам. Желательно выбирать для расчета сложно нагруженные валы коробок передач, тяжело нагруженные зубчатые передачи, шкворневые системы и колесные оси, а также подшипники качения различных валов. Для машин, имеющих фрикционные элементы (муфты и тормоза), обязательно производить их полный расчет, включая расчет на нагрев в работе. Для машин, имеющих вибрирующие элементы, обязательно производить расчет веса и возмущающей силы дебалансов, определение амплитуды колебаний и расчет амортизирующих устройств. Начинать расчет узлов следует с определения действующих нагрузок или преодолеваемых сопротивлений. Затем следует производить определение параметров узла соответственно действующим усилиям и выбирать основные размеры узла или механизма. [c.47]

Ввиду чрезвычайной сложности теоретического расчета сопротивления вращению в подшипниках качения этот вопрос до настоящего времени не имеет точного решения, и момент сил трения определяют либо с помощью приближенных расчетных формул, либо на основании эмпирических данных. [c.110]

Кроме момента сопротивления, обусловленного трением качения, в подшипнике имеет место момент сопротивления, вызванный трением скольжения-верчения. Величина этого момента рассчитывается по формулам (11.16) и (11.17). Расчет момента сил трения в подшипниках с трех- или четырехточечным контактом при действии на них осевых и радиальных усилий проводится аналогично расчету радиально-упорных подшипников. [c.111]

В ориентировочных расчетах можно принять при установившемся режиме для барабанов на подшипниках скольжения = = 0,015. .. 0,025, а при подшипниках качения w = 0,002. .. 0,008 Если при ориентировочном расчете силы сопротивления очистительных устройств и изгиба ленты отдельно ие учитывьют, то в формулу (1.87) подставляют значение = 0,03. .. 0,05. При пусковом режиме значение к ц принимают в 1,5 раза больше указанного. [c.63]

Критерии работоспособности. Основным критерием ра-ботоспособности подшипников скольжения является износостойкость — сопротивление изнашиванию и заеданию. Для оценки работоспособности и надежности подшипников, работающих в условиях несовершенной (граничной) смазки, служат среднее давление на трущихся поверхностях р и удельная работа сил трения ру, где у — окружная скорость цапфы. Расчет по среднему давлению р гарантирует невы-давливаемость смазочного материала, а расчет по ру — нормальный тепловой режим и отсутствие заедания. [c.308]

Теория и расчет деталей машин разрабатывались по мере появления и совершенствования конструкций. Простые расчеты — определение передаточных отношений и действующих сил — были известны еще в древней Греции. Первым исследователем в области деталей машин должен, по-видимому, считаться Леонардо да Винчи. Он рассматривал вопросы о сопротивлении вращению колес, шкивов и блоков, о зоне износа нодшипииков и о соотношении между износом оси и подшипника. Он предложил установку для испытания винтов. Очень большое значение имели исследования Леонардо да Винчи в области трения. [c.9]

При конструировании статически определимых механизмов широко используют сферические шарико- и роликоподшипники, выполняюшие в этих случаях роль шаровой пары. Перекатывание тел качения по кольцам нагруженного сферического подшипника качения сопровождается упругим и геометрическим проскальзываниями. Однако целый ряд экспериментально проверенных расчетов показываег, что при наличии уже незначительного геометрического проскальзывания упругих проскальзыванием можно пренебречь. Поскольку ось относительного вращения колец сферического подшипника при самоустанавливаемости обычно перпендикулярна оси их основного относительного движения (оси подшипника), то самоустанавливаемость колец возможна исключительно за счет их проскальзывания по телам качения. Поэтому определение сопротивления самоустанавливаемости сферических подшипников качения сводится к разложению полной силы трения скольження колец по телам качения на направления геометрического проскальзывания при основном движений я проскальзывания при движении самоустанавливаемости. [c.50]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Сопротивление качению представляет сумму сил, затрачиваемых на преодоление внутреннего трения в материале пшн при их деформации, деформацию дороги, трение поверхности ihhh о дорогу, трение в подшипниках колес и между деталями подвески при ее деформировании. Обычно при расчетах все эти сопротивления учитываются коэффициентом сопротивления, зависящим от вида дорожного покрытия и типа исгюльзуемых П1ИН. /и практически не изменяется при скоростях до 60- 70 км/ч, определяется экспериментально, для расчетов могут быть использованы его средние значения в зависимости от типа дорожного покрытия [c.267]

Диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Для наглядного представления взаимозависимости сил, действующих на поезд, пользуются графическим изображением зависимости равнодействующей /к - И от скорости движения на прямом и горизонтальном пути. Это так называемая диаграмма ускоряющих и замедляющих сил. Она представляет собой три кривые, из которых первая /ц. - w относится к тяговому режиму, вторая - к движению на выбеге, третья 0,5Ь, + + Wpjj — к тормозному режиму. Пользуясь диаграммой, можно анализировать условия и характер движения поезда на различных элементах профиля пути. В качестве примера на рио. 9 дана диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, построенная исходя из тяговой характеристики электровоза ВЛ80 массой 184 т (двигатель НБ-418К), сил основного сопротивления движению, тормозных сил для состава массой 3800 т, сформированного из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения, со средней массой, приходящейся на ось, 17,5 т. Для построения диаграммы определяют значения ускоряющих и замедляющих сил по результатам расчета, приведенным в табл. 1 и 2. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...